Suomalaisessa mediassa on uutisoitu viimeisen reilun kuukauden aikana ehdotetusta uudesta autojen romutuspalkkiosta pienituloisille. Tukea voisi saada vuodesta 2027 alkaen. Uutisointiin on ottanut osaa ainakin Yle (2.1.2026), HS (15.1.2026) ja Talouselämä (24.1.2026).
Uutisista selviää, että pienituloisten romutuspalkkiosta ei ole vielä päätöstä, mutta se saattaa olla yksi sosiaalisen ilmastorahaston kautta rahoitettavista toimista.
Uutisjuttujen otsikoista on kuitenkin ehdollisuus kaukana: ”Pienituloiset ovat saamassa jättituen”; ”Sähköauton ostamiskynnys madaltuu nyt kahdessa aallossa” & ”Jopa 6 000 euroa uuden auton hankintaan”.
Ylen jutun mukaan palkkion voisi saada myös käytetyn sähköauton ostoon. Kuinka tehokkaasti käytettyjen autojen pallottelu kuskilta toiselle yhteisillä varoilla alentaa päästöjä, on oma pohdinnan arvoinen kysymyksensä.
Vaikka itse jutuissa suhtaudutaan romutuspalkkion toteutumiseen hieman varauksellisemmin, voi otsikkotason latausta luonnehtia vahvaksi: tämä palkkio toteutuu. Kenties joku on siksi jo lykännyt suunnitelmiaan uuden auton hankinnasta.
Uudessa romutuspalkkiossa kyse on liikenne- ja viestintäministeriön ehdotuksesta. Se ei siis ole laissa, siitä ei ole olemassa hallituksen esitystä eikä edes luonnosta. Ketä syyttää, jos ”lupaus” ei lopulta pidäkään?
Pienituloisten romutuspalkkiosta on tosin linjattu Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelmassa (KAISU). KAISU:ssa kerrotaan, että tulosidonnaisen romutuspalkkion kohdalla kyse on toimesta, jonka tarkoitus olisi vähentää pienituloisten kotitalouksien, jotka tarvitsevat autoa töissä käyntiin ja asiointiin, haavoittuvuutta päästökaupan aiheuttamalle hinnannousulle vuodesta 2027 eteenpäin.
Kun liikennettä koskevan päästökaupan (ETS2) alkua on lykätty vuoteen 2028, onko KAISU:ssa todetun perusteella akuuttia tarvetta uudelle romutuspalkkiolle jo vuonna 2027?
Toimiiko romutuspalkkio – ja kenelle?
Autojen vähittäiskaupalle romutuspalkkiokampanjat ovat mainioita: samalla kun ne saattavat vauhdittaa uusien autojen myyntiä välittömällä tavalla hieman, toisaalta romutettavat autot eivät kasvata vaihtoautojen tarjontaa.
Toisaalta uuden romutuspalkkion odottelu voi lykätä auton ostoa ja vähentää kauppamääriä ennen mahdollista voimaantuloa. Keskimäärin parin vuoden välein toistuvat kampanjat voivat myös totuttaa kuluttajia odottamaan seuraavaa romutuspalkkiota pidemmällä aikavälillä.
On vähintäänkin makuasia, onko valtion tehtävä edistää yhteisillä varoilla kansalaistensa ajoneuvojen romuttamista. Julkisten varojen niukkuuden ja ilmaston vinkkelistä parasta olisi selvittää kustannustehokkaimmat ilmastotoimet ja satsata niihin.
Jos uusi kampanja todella aiotaan toteuttaa, toivoisi sen ehtoja pohdittavan tarkasti. Tärkeämpää kuin vanhojen autojen romutus on, että uudet ajoneuvot ja liikkumismuodot olisivat päästöttömiä. Vanhemmat autot – joilla ajetaan muutenkin keskimäärin vähemmän (s. 100) – poistuvat ennen pitkää käytöstä ilman valtion avokätisiä tukiakin.
Ehdotetussa kampanjassa palkkion saisi lehtitietojen mukaan vain nollapäästöisen auton hankintaan. Tämä olisi askel oikeaan suuntaan ja ilahduttava parannus verrattuna nykyiseen romutuspalkkiokampanjaan, jossa palkkion saa vielä 140 g/km-päästöiseenkin (WLTP-mittaustapa) uuteen autoon. Palkkiota voisi harkita myös latausinfran rakentamisen tukemiseen. Jotta palkkiolla ei romutettaisi suotta vähäpäästöistä ja käyttökelpoisempaa autokantaa, olisi luontevaa, jos romutettavalle autolle olisi alaraja CO2-päästöille.
Lisäksi romutettavien autojen ikärajan soisi olevan korkeampi kuin nykyisen romutuspalkkiokampanjan kymmenen vuotta, sikäli kun uudemmat autot ovat käyneet läpi tiukemmat pakokaasupäästökriteerit ja lienevät vanhempia turvallisempia. Tuoreen suomalaistutkimuksen mukaan liikenteen hiukkaspäästöistä suurin osa tulee yli 15 vuotta vanhoista polttomoottoriautoista.
Tulosidonnainen romutuspalkkio – järkeä vai ei?
Selkein ero nykyiseen romutuspalkkiokampanjaan on se, että ehdotetussa kampanjassa palkkiota voisi hakea vain pienituloiset. Tulorajaksi on kaavailtu 25 000 euroa. Tulorajoista seuraa väistämättä myös kannustinloukkuja.
Ehdotettu tuloraja romutuspalkkiolle rajaa ulkopuolelleen valtaosan kokoaikaisista palkansaajista ja yrittäjistä, vaikkei alle 25 000 euron vuositulo kyseisissä ryhmissäkään ole aivan poikkeuksellinen.
Osa-aikaisille ja työttömille enintään 25 000 euron vuositulot ovat jo tavanomaisempia. Kenties ”parhaiten” kampanjan tuloraja soveltuu kuitenkin eläkkeensaajille: kuukausieläkkeen mediaani Suomessa oli 1 848 euroa vuonna 2024. Muutama indeksikorotuskaan ei nosta mediaanivuosieläkettä yli 25 000 euron.
Pienituloisempiin ryhmiin kuuluvilla ei välttämättä ole taloudellisesti parhaita edellytyksiä hankkia uutta autoa. Samaan aikaan esimerkiksi eläkkeelle siirtyvien tai äkillisesti työttömiksi jäävien joukossa voi olla tapauksia, joilla on aiemmin kertyneen varallisuuden tai säästöjen ansiosta mahdollisuus uudenkin auton hankintaan – käytetystä puhumattakaan.
Jos erityisesti muiden kuin kokoaikaisten palkansaajien työnteon kannustimia ja lisätulojen hankkimisen edistämistä tavoitellaan, tulosidonnainen romutuspalkkio voi avata mahdollisuuksia ei-toivottuun suunnitteluun.
Jos autonhankinta on edessä, kannattaako tavoitella hanakasti lisätuloja, jos se rajaakin ulos tuhansien eurojen romutuspalkkion? Vertailuksi: 25 000 euron bruttopalkan päälle tarvittaisiin noin kymppitonnin lisäpalkka, jotta käteen jäisi kuusi tonttua lisää.
Romutuspalkkioehdotuksessa ja muissakin tulosidonnaisissa ideoissa on taustalla varmasti hyvät aikomukset, mutta ovatko ne aina niin hyviä ideoita kuin miltä ne alkuun kuulostavat? Onko lopulta oikeudenmukaista, että auton hankkiva pienituloinen saisi 6 000 euron tuen, mutta autoa hankkimaton tai auton jo aiemmin hankkinut pienituloinen ei?
Jos on, tulisiko laittaa saman tien isompaa vaihdetta silmään ja ottaa käyttöön romutuspalkkioita entistä laajemmin? Voisiko vanhojen hehkulamppujen, huonosti eristettyjen omakoti-, rivi- ja kerrostalojen sekä energiatehottomien pyykinpesukoneiden ja jääkaappien romutuksesta saada palkkion?
Janne Kalluinen
Kommentoi