Mikäli talous kasvaa vuosittain prosenttiyksikön verran ennustettua heikommin, julkisen talouden sopeutustarve vaalikaudella 2027–2031 on VM:n arvion mukaan 18 miljardia euroa.
Jos talous kasvaisi ennustetulla tavalla, tarve olisi ”enää” noin 10 miljardia euroa. Suomella on myös vaativat päästötavoitteet saavutettavanaan.
Päästövähennysten tavoittelu olisi tervetullutta, ihan jo lisämenojenkin välttämiseksi. Työtä on siis edessä paremmissakin skenaarioissa, ainakin mikäli vastuuta ei liioin mielisi tuupata tulevien sukupolvien syliin.
Liikenteen verotukseen tullee toteuttaa kokonaisvaltainen uudistus lähitulevaisuudessa, mutta nykyistäkin systeemiä voisi hienosäätää vielä ennen sitä. Muutoksia olisi mahdollista tehdä ilman erityistä liikkumiskustannusten nousua.
Seuraavassa muutama ajatus, joilla voisi vahvistaa valtiontaloutta, alentaa Suomen kasvihuonekaasupäästöjä tai vaihtoehtoisesti toteuttaa jossain määrin kumpaakin. Mikseipä myös tehdä liikkumatilaa verotuksen painopisteen siirrolle pois ansiotulojen verotuksesta.
1. Jakeluvelvoite tarkasteluun
Uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitteeseen sisältyy paitsi ns. yleisvelvoite (16,5 % v. 2025), myös ns. erilliset ”lisävelvoite” ja ”vähimmäisosuusvelvoite”, jotka koskevat tiettyjä kehittyneempiä/kalliimpia polttoaineita. Näitä velvoitteita voi pitää syöttöinä kyseisiä polttoaineita tuottavien yrityksien lapaan. Niillä on myös todennäköisesti kohottava vaikutus bensan ja dieselin hintaan.
Koska lisävelvoite ja vähimmäisosuusvelvoite ovat osuuksia yleisvelvoitteen sisällä, erillisten velvoitteiden kasvu ei alenna liikenteen päästöjä. Kyseiset erilliset velvoitteet nousevat selvästi 2020-luvun lopulla nykyiseen tasoon verrattuna.
Sikäli kun nykyiset erilliset velvoitetasot on jo hyväksytty eduskunnassa, on samalla tosiasiallisesti hyväksytty niiden polttoaineiden hintoja kohottava vaikutus.
Mikäli erilliset velvoitteet alennettaisiin matalammaksi (siltä osin kuin EU-sääntely mahdollistaa) ja samalla kiristettäisiin polttoaineverotusta, pystyisi valtiontalouden tilannetta parantamaan tavalla, jossa polttoaineiden hinta tai kasvihuonepäästöt eivät kohoaisi. Valtion alijäämäiseen kirstuun liikenisi kuitenkin lisätuloja.
Biopolttoaineiden kohdalla ylipäätään ei tulisi toisaalta sivuuttaa niiden aiheuttamia ongelmia maankäyttösektorilla. Vaikka fossiilisten polttoaineiden käyttöä tuleekin vähentää liikenteessä, on vaikea varauksetta fanittaa biopolttoaineitakaan, vaikka niiden laskennallinen päästö olisikin nolla.
Aivan minimitoteamus on, ettei olisi pahitteeksi, jos monessakin mielessä kalliita biopolttoaineita ei tarvitsisi liioin tuhlata ainakaan helpoiten sähköistyvillä sektoreilla.
2. Liikennepolttoaineiden hiilidioksidivero ja energiasisältövero
Uusiutuvien polttoaineiden kulutus liikenteessä perustuu Suomessa keskeisesti jakeluvelvoitteeseen. Liikennepolttoaineiden hiilidioksidiveron voi katsoa olevan jakeluvelvoitteen ja erityisesti tulevan ETS2-päästökaupan kanssa päällekkäinen ohjauskeino.
Polttoainelitran hiilidioksidiveron määrä perustuu polttoaineen päästöihin. Koska uusiutuvien polttoaineiden laskennallinen päästö — ja siten myös niihin kohdistuva hiilidioksidivero — on hyvin pieni tai nolla, jakeluvelvoitteen jatkuva nousu lähitulevaisuudessa kiihdyttää polttoaineverojen veropohjan sinänsä ilahduttavaa kapenemista. Artikkelin aloituskappale ja verosopeutuksen tunnettu vaikeus huomioituna verotuksen automaattinen liudentuminenkaan ei ole aivan ongelmatonta. Verotuotot tieliikenteestä ovat laskeneet vauhdikkaasti muutenkin.
Näillä näkymin vuonna 2028 voimaan tuleva ETS2, eli tieliikennettäkin koskeva päästökauppa, hinnoittelee hiilidioksidipäästöjä. Voi kysyä, mikä on nimenomaan hiilidioksidiveron rooli jakeluvelvoitteen ja päästökaupan aikakaudella.
Päästökauppa ja päällekkäinen hiilidioksidivero saatetaan myös kokea epäoikeudenmukaiseksi.
3. Kaasuautojen vero- ym. tuet
Autoilun verotuksessa tekniikkaneutraaliutta on pidetty tärkeänä ominaisuutena. Kaasuautoilun verotus on muihin käyttövoimiin verrattuna kuitenkin matalaa. Yksi syy lienee biokaasu.
Verotus näin ollen ohjaa kaasuautojen käyttöön muiden kustannuksella. Kaasun käyttö liikenteessä tuskin on itsetarkoitus, ei vaikka se korvaisi (muita) fossiilisia polttoaineita. Toki voi kuulostaa kannatettavalta, jos biokaasuautoilulla korvataan ”ilmastopahiksia”, mutta tekniikkaneutraali verotus ja kaasuautoilun tukeminen on yhtälönä perin omituinen.
Kun Suomessa vuonna 2023 tuotettiin 814 GWh:n edestä biokaasua ja taas fossiilista maakaasua käytettiin yli 15-kertainen määrä, lienee aihetta kysyä, minkä ongelman kaasuautoilutuet ratkaisevat ja miksi kaasuautoilua tulisi tukea veronmaksajien kustannuksella ja lisätä nykyisestä, kun biokaasu voisi korvata fossiilista kaasua muuallakin?
Kaasulle riittää jo nykyisellään kysyntää vaikkapa energiantuotannossa, nykyisin päästökaupan alaisessa laivaliikenteessä ja teollisuudessa. Sähköön verrattuna kaasu ja muutkin polttoaineet ovat hyötysuhteeltaan kehnoja käyttövoimia autoille.
Biokaasun kysynnän ohjaamista liikenteeseen ei voi perustella siitäkään syystä, että elämme jakeluvelvoitteen maailmassa. Tällöin kasvava biokaasun kulutus on lähtökohtaisesti pois muiden uusiutuvien polttoaineiden käytöstä.
Hinku tukea kaasuautoilua hankintatuilla ja verotuksella (alennettu energiavero/käyttövoimavero) muiden käyttövoimien – jopa nollapäästöisten sähköautojen kustannuksella on eräs liikenne- ja veropolitiikan omituisuuksista. Sähköautojenkin kohdalla vastaavista verotuista on hiljattain päätetty luopua.
4. Hankintatukia ja muita palkkioita pitää jatkossa harkita budjettikurin hengessä
Henkilöautoja ensirekisteröidään varsin hitaasti verrattuna 2020-luvun taitteeseen. Ei ole vaikeaa keksiä tilanteeseen useaakin mahdollista selitystä, joiksi kohonnutta korkotasoa (joka on jo ehtinyt aika paljon laskeakin) tai talouden alavirettä tyypillisesti tarjotaan. Näiden rinnalle mahtunee muutama vaihtoehtoinenkin narratiivi:
- liikennesuoritteilla mitattuna autoilun vuosikausia nousseen kysynnän kasvun taittuminen laskuun
- yleisen alv-kannan nousu 1.9.2024
- käytettyjen autojen maahantuonnin vakiintuminen yleisemmäksi 2010-luvulta
- koneiden ja laitteiden tuplapoistot 2020–2025 (yritysten kysynnän aikaistuminen 2020-luvun alkuun)
- autoveron alennuksien (2016–2019 & 10/2021) mahdollisesti aiheuttama kysynnän purkautuminen etupainotteisesti
- sähköautojen hintojen laskun, latausinfrastruktuurin ja tuttujen merkkien sähköautovalikoiman paranemisen odottelu
On helppo ymmärtää, että ajankohtainen tilanne autoalalla on hankala ja tuille on tilausta. On silti aiheellinen kysymys, missä määrin on veronmaksajan tehtävä kannatella autoalaa esim. romutuspalkkiokampanjoin, jos kauppa käy kitsaammin kuin ennen.
Lisäksi, koska autoteollisuuden arvonlisäys syntyy enimmäkseen ulkomailla, rahavirrat lisääntyneistä autohankinnoista valuvat nekin pääosin Suomen kansantalouden ulkopuolelle.
Ajankohtainen romutuspalkkiokampanja herätti lausuntokierroksellaan laajalti kritiikkiä, eikä vähiten siksi, että se sallii palkkiot varsin korkeapäästöisistäkin autoista. Mikäli kampanjoita vielä jatkossakin aiotaan toteuttaa, olisi päästömielessä järkevintä kohdentaa kannusteet korkeapäästöisestä autoilusta luopumiseen ja edistää mahdollisimman päästötöntä liikennettä.
Tärkeämpää kuin vanhojen autojen romutus on, että uudet ajoneuvot ja liikkumismuodot olisivat päästöttömiä tai ainakin mahdollisimman vähäpäästöisiä. Vanhahkot autot kun joka tapauksessa romutetaan aikanaan, mutta uudet pysyvät liikenteessä keskimäärin yli 20 vuotta.
Jatkon kannalta, jos tien päälle halutaan lisää nollapäästöisiä autoja, mediassa väläyteltyjä palkkioita käytettyjen eli jo käytössä olevien autojen hankintaan ei välttämättä voi suositella. Puhumattakaan pienituloisille kohdennetuista palkkioista, jotka voisivat aiheuttaa uusia kannustinloukkuja, joista koituvia haasteita riittää ratkottavaksi jo nykyisellään.
5. Käyttövoimavero ja dieselpolttoaineen verotuki
Polttoaineiden verotuksessa dieselpolttoaineen valmisteverotaso on nyt noin 25 snt/l matalampi kuin sen energiasisältö edellyttäisi, sillä hyötyliikennettä on haluttu tukea. Se on verotuki.
Tästä syystä henkilöautoilta peritään kompensoivasti verosanktiona harmitusta aiheuttavaa ajoneuvoveron käyttövoimaveroa, jota dieselveroksikin on kutsuttu. Esim. 1 750 kg:n painoiselle dieselhenkilöautolle vero on noin 361 euroa vuodessa.
2010-luvun alussa Suomessa toteutettiin laajamittainen energiaverotuksen uudistus. Yhtenä sen osana dieselkäyttöisten autojen ajoneuvoveron käyttövoimaveroa alennettiin ja dieselpolttoaineen veroa korotettiin.
Tämän veromuutoksen tiimoilta laadittu uuden kotimaisen tutkimuksen mukaan dieselpolttoaineen hintajousto suomalaisilla kotitalouksilla on ollut 2010-luvun alkupuoliskolla jopa yllättävänkin korkea (-0,8). Toisin sanoen kotitaloudet reagoivat ajoneuvoveron alennukseen ja litrahintojen vastaavaan nousuun vähentämällä ajokilometrejään.
Olisiko 2010-luvun alun dieselreformille aika harkita jatko-osaa? Kotitalouksille jäisi alemmasta ajoneuvoverosta enemmän rahaa käteen ja em. tutkimukseen nojaten polttoaineen veronkorotuksesta kotitalouksien ajokilometrien voi arvioida vähenevän. Yli jäävän rahan kotitaloudet voisivat käyttää mihin parhaaksi katsovat.
Dieselpolttoaineen verotuki on otettu käyttöön aikana, jolloin käyttövoimia oli käytännössä kaksi: bensiini ja diesel. Maailma on sittemmin muuttunut, ja ladattavien henkilöautojen määrä Suomessa saavuttaa dieselhenkilöautojen määrän todennäköisesti jo 2020-luvulla, kun dieselautojen määrä laskee rytisten ja sähköautojen puolestaan nousee kohisten.
Lisäksi nykyinen systeemi ohjaa myös käyttäytymiseen, jota ei voitane pitää sen tarkoituksen tai hengenkään mukaisena – vaikkakin yksilön kannalta se onkin täysin perusteltua toimintaa.
Muutoksesta seuraava päästöjen väheneminen voisi mahdollistaa myös aiempaa matalamman jakeluvelvoitteen, joka taas toisi pientä liikkumatilaa myös polttoaineverotukseen. Silloin voisi toteuttaa hintaneutraalin veronkorotuksen, sillä matalampi jakeluvelvoite alentaa polttoaineiden hintaa.
Raskaan liikenteen polttoaineen kulutus on kotitalouksia joustamattomampaa. Ammattiliikenteelle muutoksia on mahdollista kompensoida ammattidieselillä, jota ollaan ottamassa käyttöön muutenkin.
Janne Kalluinen
Päivitys 7.11.2025 klo 9.36: muutettu ETS2:n odotettu alkamisvuosi 2027:stä 2028:aan.
Kommentoi