Länsirata on enemmän kuin liikennehanke. Se on ollut mielipiteet jakava julkisen keskustelun ja poliittisten kiistojen kuuma peruna viimeiset pari vuotta. Samalla se on harvinaisen kookas valtion- ja kuntataloudellinen infrahanke.
Mittava julkinen investointihanke on nostattanut lennokastakin keskustelua, jota on voinut seurata popparikulho sylissä. Hankkeen (ml. hankkeen toisen vaiheen oikorata) kustannusarvio on hankeyhtiön mukaan "noin 3 miljardia euroa". Toivoa sopii, että summa ei tästä liioin ylittyisi.
Tyypillisesti valtion väyläverkon kehittäminen ja ylläpito on katsottu valtion tehtäväksi ja myös rahoitettavaksi. Tässä hankkeessa rahoitusvastuu järjestetään eri lailla: rahoitus järjestyisi hankeyhtiön osakkailta, eli sekä valtiolta että tietyiltä radanvarren kunnilta. Osa rahoituksesta katettaisiin myös yhtiön ottamalla lainarahalla.
Sivumennen sanoen – tästä vinkkelistä hanketta ehkei voi pitää aivan puhdasoppisena siltarumpuhankkeena, sikäli kun se toteutetaan Build a railway – and make radanvarsikunnat pay for it -hengessä. Tämä on hopeareunus niille veronmaksajille, jotka eivät radanvarsikunnissa asu tai hanketta muistakaan syistä kannata.
Nykyisen nk. rantaradan parantamiseen valtion olisi saattanut olla hankalaa saada kuntia mukaan. Sinänsä voi kuitenkin ajatella olevan oikeudenmukaista, jos ainakin uusia investointeja rahoitetaan jossain laajuudessa ikään kuin hyötyjä maksaa -periaatteella, eli myös radanvarsikunnissa.
Mikä toisaalta on oikeudenmukaista/yhdenvertaista tai missä laajuudessa eri kuntien tulisi tällöin rahoittamiseen osallistua, ovat hankalampia kysymyksiä. Ja vaikka tällaiset hankkeet katsottaisiin ao. kunnissa kokonaan valtion rahoitettavaksi, ei asia ole välttämättä aivan mustavalkoinen kunnillekaan.
Esimerkiksi Espoon on arvioitu voivan saada radanvarren maa-alueista miltei 400 miljoonaa euroa myyntituloina ja maankäyttösopimuskorvauksina, joilla kaupunki voisi kuitata radan molemmat vaiheet ja kaupunkitekniikan rakentamisen, jotka maksaisivat kaupungille suunnilleen yhtä paljon.
Vuotuiset kiinteistöverot myydyistä maista ja alueille rakennettavista rakennuksista tulevat vielä päälle – kenties kunnallisveroa uusista asukkaistakin. Nämä lisätulot voivat olla vähintään osin myös muilta kunnilta pois. Samalla rakennetaan infraa kasvavaan kaupunkiin, joka muutoin saattaisi joutua suunnittelemaan ja rahoittamaan infrainvestointejaan enempi omin varoin.
Radasta koituu toisaalta hyötyjä myös sen vaikutusalueella sijaitseville lähikunnille, kuten Helsingille, ainakin pienempinä liikenneruuhkina ja kuntalaisten paranevina yhteyksinä.
Helsinki ei kuitenkaan kuntana osallistu hankkeen rahoitukseen, joskaan metriäkään uutta raidetta ei rakenneta pääkaupunkiin. Uutta rataa rakennettaisiin myös jokusen varsinaissuomalaisen kunnan maille, vaikka nekään eivät osallistu rahoitukseen. Toisaalta esim. Helsinki voi menettää uuden ratayhteyden myötä asukkaita, jotka vaihtoehtoisessa tilanteessa maksaisivat kuntaveronsa pääkaupunkiin.
Tuhannen taalan paikka EU-tukihaussa
Kun Salon ja Lohjan valtuustot päätyivät kannattamaan länsirataa joulukuun puolivälissä, hankkeen eteneminen näyttää erittäin todennäköiseltä.
Samana päivänä tiedotettiin myös, että hanke voisi saada EU:n nk. Verkkojen Eurooppa CEF-tukirahoitushausta ”jopa puolet” kokonaisrahoitukselleen.
Hanke jäi aiemmalla CEF-tukien hakukierroksella kesällä 2024 nuolemaan näppejään, kun tuloksena haetusta 176 miljoonasta eurosta myönnettiin tukina pyöreä nolla euroa. Tämän väitettiin johtuneen hankkeen taloudellisesta kannattamattomuudesta.
STT:n uutisen mukaan heikko menestys johtui kuitenkin hankkeen puutteellisesta kypsyydestä ja keskeneräisistä lupa-asioista. Analyysissä koko hanketta kuvattiinkin taloudellisesti elinkelpoiseksi.
STT:n uutisen mukaan länsirata jäi ”puolentoista pisteen päähän EU-rahoituksen haamurajasta, joka oli haussa 22 pistettä 25:stä. Jos hankkeen kypsyys olisi saanut kolmen muun kohdan tavoin 4,5 pistettä, pistemäärä olisi täyttynyt”.
Kun kuntien valtuustot ovat nyt päätöksensä länsiradasta tehneet, liikenne- ja viestintäministerin mukaan hanke etenee varmasti. Pääministeri on puolestaan todennut, että hankkeen molemmat vaiheet toteutuvat.
Tulevissa EU-tukihauissa ei ole varaa epäonnistua ja menestymisen edellytykset niissä tulee maksimoida. EU-rahan saamisen ei soisi enää jäävän ainakaan hankkeen kypsyydestä tai lupa-asioista kiinni.
Yksikin prosentti hankkeen kustannusarviosta on 30 miljoonaa euroa. Mittaluokka pistää jopa miettimään, olisiko lisäresursointi tukihaun onnistumisen varmistamiseksi pikemminkin sijoitus kuin kulu.
Suomalaiselle veronmaksajalle kysymys on lopulta yksinkertainen: menevätkö EU-tuet muiden jäsenmaiden sinänsä kaiketi hyviin hankkeisiin vai voisiko olla niinkin, että saisimme niistä välillä jotain itse. Etenkin, kun tuet tulevat EU:n budjetista, josta joka tapauksessa rahoitamme oman osuutemme.
Janne Kalluinen
Kommentoi