SsangYong Rexton on janoinen jätti

SsangYong Rextonin edellinen malli vei aikamatkalle 1980-luvulle, mutta Rextonin ostamalla sai Toyota Land Cruiserin kokoisen maastoauton jopa 35 000 euroa sitä halvemmalla. Nyt Rexton on nykyaikaistunut mutta myös hinta on noussut.  

Korealaisen SsangYong Rextonin ensimmäinen sukupolvi esiteltiin jo vuonna 2001. Suomeenkin aikoinaan tuodun Musso-mallin tapaan Rexton pohjautui Mercedes-Benziin, jonka kanssa SsangYong oli vuonna 1991 solminut sopimuksen teknologiayhteistyöstä: Rextonin alusta oli koodinimellä W163 tunnetun ja 1997 lanseeratun Mersun ML-mallin peruja.

SsangYongin ison maasturin hiljattain esitelty uusi malli jatkaa luonteensa puolesta perinteisellä linjalla. Vaikka se on paljon edeltäjäänsä tyylikkäämpi ja modernimman oloinen, Rexton tuntuu edelleen enemmän kovaan käyttöön tehdyltä maastoautolta, jolla voi vetää raskastakin perävaunua, kuin perheellisten katumaasturilta, jolla kuljetetaan lapsia kouluun.

SsangYong Rexton korin alla on järeä, nelikerrosrakenteella tehty tikapuurunko, johon pääosin suurlujuusteräksestä valmistettu kori on kiinnitetty kymmenestä kohdasta. Erillisen rungon ohella kytkettävä neliveto kuuluu edelleen Rextonin ominaispiirteisiin ja maastossa liikkumista varten SsangYongin maasturissa on nopean nelivedon lisäksi alennusvaihde, alamäkihidastin ja vaihteiston ohjelmoinnissa normaalin lisäksi talviasento. 

Keula peittää etualan

SsangYong Rexton on edelleen iso auto. Sen ratin takaa liikennettä seurataan majesteetillisen korkealta.

Huono puoli on se, että vaikka Rextonin kulmikkaat muodot on aika helppo hahmottaa, ahtaissa paikoissa ei massiivisen keulan takaa näe lähimpänä olevien autojen sijaintia eikä maastossa lähellä autoa olevien kivien ja muiden esteiden paikkoja. Peruutettaessa kamera auttaa tässä suhteessa mutta keulassa on varoittimet, joiden viesteihin ei voi luottaa ennen kuin auto tulee todella tutuksi.

Rexton tarvitsisi myös eteen näyttävän kameran, se helpottaisi niin pysäköintipaikoilla kuin maastossakin liikkumista. Rextoniin saa 360 astetta näyttävän around-view-kamerajärjestelmän, joka kaistanvaihtoavustimen, risteävän liikenteen varoitusjärjestelmän ja kuolleen kulman varoittimen kanssa maksaa 2 170 euroa ja vero-osuuden.

Toisaalta ajamista helpottavista varusteista on myös riesaa. Yhtenä päivänä Rexton piipitteli jatkuvasti varsinkin liikennevaloista lähdettäessä. Ärsyttävää oli se, että kojelauta ei millään tavoin kertonut mikä äänimerkkiin oli syynä ennen kuin ties monennen kerran mittaristossa välähti kuva, jossa oli ylimääräinen viiva kuljettajan puoleisen etukulman kohdalla. Kyseisestä kulmasta ei kuitenkaan löytynyt mitään syytä varoitukselle, joten syy jäi selvittämättä.

Entistäkin isompi auto

Rexton uuden mallin akseliväli ei ole kasvanut kuin kolme senttiä, mutta pituutta on tullut 9,5 senttiä ja leveyttä kuusi senttiä lisää. Maavara on pienentynyt 25 sentistä 22,4 senttiin, joten siltä osin Rexton on menettänyt kilpailuetuaan katumaastureihin.

SsangYong Rexton on kuitenkin edelleen niin iso auto, että sen kyytiin pitää todella nousta. Yksi kollega piti Rextonin lisävarusteisiin kuuluvia astinlautoja turhuutena, mutta useimmat ovat toista mieltä ja varsinkin autosta pois laskeuduttaessa laudat ovat tarpeen, jos ei halua liata lahkeitaan tai jos jaloissa ei ole reilusti pituutta. Kauhukahvat löytyvät jokaisen oven yläpuolelta.

Vaikka Rextonia on modernisoitu monin tavoin, sen sisätiloissa on muutamia vanhanaikaisia tai krouvin tuntuisia ratkaisuja kuten manuaalikäytön nuppi vaihteenvalitsimen vasemmassa kyljessä ja kolhon tuntuiset viikset ohjauspylväässä. Niihin kuitenkin tottuu nopeasti. 

Takapenkki pettymys

Edellisessäkin Rextonissa ratin takaa löysi kohtalaisen hyvän ajoasennon, vaikka istuimen selkänojan kallistus toimi portaittain mekaanisesti viheliäisen jäykkää vipua käyttäen. Edeltäjän tapaan Rexton tuodaan Suomeen Quartz-varusteisena, mutta nyt etuistuimissa on sähkösäädöt, joilla ajoasentoa pystyy muokkaamaan huomattavasti aiempaa paremmin ja vaivattomasti jopa ajon aikana. Rattikin säätyy nyt sekä korkeus- että syvyyssuunnassa.

Takapenkkiläisten kannalta Rextonin isosta koosta ei ole kookkaille ihmisille iloa. Takana lattia on niin korkealla, että istuinkorkeus on aivan liian matala ja täysikasvuinen mies joutuu istumaan takapenkillä jalat koukussa. Etuistuinten lisäksi myös toisen rivin reunapaikoilla on istuinlämmittimet. Ainakin etuistuimet lämpisivät nopeasti.

Tavaratilassa Rextonin iso koko näkyy positiivisesti. Rextonin saa kolmella penkkirivillä varustettuna seitsemän henkilön versionakin, mutta viisipaikkaisena tavaroille tilaa on peräti 820 litraa. Kun takapenkin selkänojat kaadetaan, tila kasvaa 1 977 litraan eli lähes kahteen kuutioon. Sähkötoiminen takaluukku on lisävaruste, joka maksaa veroineen toista tonnia.  

Seitsenpaikkaisen luvut ovat kolme penkkiriviä pystyssä 236 litraa, kahdella penkkirivillä 641 litraa ja etuistuinten takana 1 806 litraa. Aiemmassa 7-paikkaisessa Rextonissa oli kolmannen rivin istuimet kaadettuna tilaa peräti 1 112 litraa, toinen ja kolmas rivi kaadettuna 2 488 litraa.

Rexton on saatavana myös kahdelle henkilölle rekisteröitynä pakettiautona 45 990 euron hintaan. 

Tärinää karkeilla pinnoilla

Ajettavuuden kannalta Rextonin alusta toimii hyvin, mukavuuden kannalta ei niinkään. Koeajoautossa oli valinnaiset 20-tuumaiset vanteet 255/50-sarjan renkailla. Voi olla, että kyyti olisi mukavampaa 18-tuumaisilla 60-sarjan renkailla, mutta ainakin 50-sarjalaisilla alusta pompottelee ja täristää 80-100 km/t maantienopeudella karkeilla asfalttipinnoilla aivan kuin renkaissa olisi liikaa painetta tai ne eivät olisi aivan tasapainossa. Kyse kuitenkin lienee hieman pingoitetun tuntuisesta alustasta, joka ei kykene absorboimaan pieniä tärinöitä.

Moottoritievauhdissa täristys tuntui hieman vähenevän, mutta sen saattoi edelleen havaita varsinkin ohjauspyörän kehässä. Soratielläkin Rexton on aika täristävä.

Rextonin ohjaus sopii hyvin ison maasturin luonteeseen. Nopeuden mukaan säätyvällä tehostimella ohjausvaste on niin voimakkuudeltaan kuin luonteeltaankin melko jouhea ja SsangYongia on rento ajaa. Kriittisesti tarkasteltuna ohjaus ei ole aivan tarkka, mutta se ei haittaa Rextonin kaltaisessa autossa. 

Neliveto jäykistää

Jäntevän jousituksen ansiosta Rexton on varsin vakaa ajettava. Vaikka tuuli tuntuu selvästi korkeassa maasturissa, sekään ei häiritse ajamista vaan SsangYong on helppo pitää ojennuksessa. Varsinkin moottoritieajossa ei tarvinnut kuin valita vakionopeussäätimestä sopiva nopeus, ja Rexton kulki kuin juna eteenpäin. Adaptiivista vakkaria SsangYongissa ei ole.

Tasan 50/50 etu- ja takapyörille voimaa jakavan nelivedon kytkeminen päälle onnistuu ajossakin, jos vauhtia on alle 100 km/t. Neliveto vielä jämäköittää Rextonin menoa, mutta etenkin soratiellä huomaa että vaikka auto pysyy nelivedolla hyvin tiessä kiinni ja on tukeva ajettava, kulku on takavedolla selvästi jouheampaa.

Vielä isommaksi ero kasvaa SsangYongia ahtaissa paikoissa käänneltäessä: Rextonissa ei ole keskitasauspyörästöä ja kun yrittää kääntyä niin, että etupyörät käyvät lähes ääriasennossa, auto suorastaan haraa kääntämistä vastaan. 

Iso on janoinen

Vaikka SsangYong Rextonin suorituskykyarvot eivät ole kovin kummoiset, 2,2-litrainen dieselmoottori liikuttaa isoa autoa vaivattoman tuntuisesti ja auton luonteeseen nähden riittävän ripeästikin. Moottori vastaa hyvin kaasupolkimen käskyihin, ja Mercedes-Benzin peruja oleva automaattivaihteisto vaihtaa siististi.

Edeltävään malliin verrattuna Rextonin koneeseen on tullut tehoa kolme hevosvoimaa ja vääntöä 20 newtonmetriä lisää, mutta samalla huippuvääntömomentin kierroslukualue on hieman kaventunut: se oli aiemmin 1400-2800 ja nyt 1600-2600.

Rextonin moottorin äänimaailma on hillitty, matkustamoon moottorimelu kuului todella siistinä, yleensä ei olisi arvannut ajavansa dieselmoottorista autoa.

ECE-normien kulutuslukemista 10,2 litran kaupunkikulutus sadalle kilometrille kertoo, että Rextonin kaltainen auto vaatii menovettä janoonsa. Kulutuslukemat ovat kasvaneet 0,7 litraa edeltävän mallin luvuista ja päästöarvokin 194:stä 213:aan grammaan per kilometri.

Koeajossa uusi SsangYong kulutti peräti 14,4 litraa/100 km, kun matkaan sisältyi myös liikkumista nopealla nelivedolla ja pieni pätkä alennusvaihteistoa käyttäen. Edellismalli vei koeajossa tasan yhdeksän litraa/100 km.

Vastinetta rahalle: Uusi SsangYong Rexton on tasapainoinen kokonaisuus, jossa eri ominaisuudet ovat sopusoinnussa auton luonteen ja siihen sopivien käyttötarkoitusten kanssa. Lähtöhinnan noustua 57 390 euroon Rexton antaa kuitenkin hyvän vastineen rahalle lähinnä silloin kun sen maasto-ominaisuuksille ja 3000 kilon vetokyvylle todella on käyttöä. Kaupunkiajoon SsangYongin ison maasturin kaltaista autoa ei kannata sen koon ja kulutuksen vuoksi hankkia. Outo piirre monissa nykyautoissa on, että niiden mitat kasvavat mutta tilat pienenevät eli autot muuttuvat epäkäytännöllisemmiksi. Rextonissakin ulkomitat ovat kasvaneet mutta sekä maavara että tavaratila pienentyneet. Rextonin turva- ja mukavuusvarustelu on kohtalaisen runsasta.

 PLUSSAT

+ Kyvykäs maastossa 
+ Hyvä vetokyky 
+ Suuri tavaratila 

MIINUKSET

- Tärinä maantienopeudessa 
- Matala takapenkki 
- Eteen alas ei näe

TEKNIIKKAA

Juha Partanen