Millä voimanlähteillä jatkossa ajetaan? Katoavatko perinteiset porrasperäiset henkilöautot ja jatkuuko katumaastureiden suosio vai tekevätkö tila-autot paluun? Autotrendeihin liittyy useita kysymyksiä. Nyt automaahantuojat vastaavat.
Autoteollisuuden ahdinko ei liene jäänyt kenellekään uutisia seuraavalle ihmiselle epäselväksi. Yhtäällä alaa puristavat tiukentuvat pakokaasumääräykset rankkoine rahallisine sanktioineen, toisaalta autonvalmistajien tulevaisuutta ahdistavat ylikapasiteetti ja taantuva maailmantalous.
Euroopassa autonvalmistajat eivät voi välttämättä valmistaa automalleja pelkästään sen mukaan, mitä asiakkaat haluavat, vaan sen mukaan, miten ne välttävät sanktiot.
”Tulevina vuosina EU:n päästörajoitusten ja kannattavan liiketoiminnan välissä taiteilu on eniten voimanlähteiden kehitystä ohjaava tekijä. Isoimmissa ja kalliimmissa autoissa dieselmoottorit ja ladattavat hybridit ovat tulevaisuudessa vallitsevat voimanlähteet.
Keskikokoluokassa tulemme todennäköisesti näkemään kaikkia mahdollisia variaatioita, mutta pienemmät ja edullisemmat autot kulkevat jatkossa joko bensiinillä tai sähköllä”, Autotuojat ja -teollisuus ry:n hallituksen puheenjohtajana tällä hetkellä toimiva K Auton toimitusjohtaja Johan Friman toteaa.
”Vaikka sähköisten mallien määrä jatkaa kasvuaan niin ladattavina hybrideinä kuin täyssähköautoina, on muistettava, että sähköisten mallien kasvusta huolimatta bensiini-, diesel- ja maakaasukäyttöisten autojen rooli ei ole häviämässä mihinkään. Kaksiovisissa urheiluautoissa polttomoottorien osuus tulee säilymään hallitsevana”, Volkswagenia, Audia, Seatia ja Porschea edustavan K Auton vetäjä lisää.
Autoalan kustannuspaineet näkyvät myös pienissä yksityiskohdissa säästämisenä. Esimerkiksi Volkswagenilla ensin Passat-mallin kojelaudan keskeltä katosi analoginen kello, joka antoi hienostuneen silauksen ohjaamon ilmeelle. Sen jälkeen Golfista lähti konepeltiä ylhäällä pitävä kaasupumppu, joka korvattiin vanhanaikaisella tangolla.
Ladattavat hybridit valtaavat kentän?
Ladattavien hybridien, eli plugarien, osuus lähti selvään kasvuun syystalvella 2019, kun niiden saatavuus parantui huomattavasti vuoden jälkimmäisellä puoliskolla.
Tämän vuoden alkupuoliskolla ladattavien hybridien osuus kasvoi 12,3 prosenttiin kaikista henkilöautojen ensirekisteröinneistä, kun niiden osuus oli viime vuonna 5,2 prosenttia. Täyssähköautojenkin osuus rekisteröinneistä kasvoi alkuvuoden aikana 3,2 prosenttiin viime vuoden 1,7 prosentista.
”Jokainen uusi automalli esitellään sähköistetyllä voimalinjalla. Pienemmät autot siirtyvät nopeammin pelkällä sähköllä toimiviksi vähäisemmän keskimääräisen ajosuoritteen ja kokonaistaloudellisuuden vuoksi”, Auto-Bonin toimitusjohtaja Markus Vuolle toteaa.
Hänen edustamansa Peugeot rakentaa BMW:n tapaan sähköautot samoihin kuoriin polttomoottoriversioiden kanssa, mikä tekee tuotannosta joustavaa, kun taas Volkswagen-konsernin merkit ja Mercedes-Benz erottavat täyssähköautot omiksi malleikseen.
”Täyssähköautoille suunnitellut alustarakenteet mahdollistavat aiempaa joustavamman ja täysin uudenlaisen tilankäytön. Tämän myötä uudet täyssähköautot ovat ulkomittoihin nähden tilavampia kuin mihin on totuttu. Myös tila-autojen sisätilat kehittyvät mukautuen yhä joustavammin eri tarpeisiin. Esimerkiksi ulkoisesti Volkswagen Golfin kokoisessa ID.3:ssa on käytännössä Passatin sisätilat”, Johan Friman perustelee Volkswagenin ratkaisumallia.
Lähes kaikilla automerkeillä toteutuu nyt se pitkin 2010-lukua puhuttu ennuste, että pikkuautoissa on joko pieni bensiinimoottori tai ne kulkevat pelkällä sähköllä – Peugeot 208:n dieselversio on poikkeus tästä ilmiöstä.
Sen sijaan keskikokoluokassa ladattavat hybridit yleistyvät nyt vauhdilla, ja niin bensiini- kuin dieselmoottoritkin saavat vähintään kevythybridijärjestelmän seurakseen.
Isoissa automalleissa ladattavat hybridit suorastaan syrjäyttävät Suomessa muut versiot päästöpohjaisen autoveromme vuoksi, koska se tekee näistä plugareista jopa kymmeniätuhansia euroja muita halvempia, tai niissä saa samalla rahalla muita versioita hienomman ja tehokkaamman auton.
Esimerkiksi Porschen isot Panamerat ja Cayennet myydään lähes poikkeuksetta plug-in-hybrideinä, samoin valtaosa isoista Volvoista.
Autoalan edusmiehet haluaisivat teknologianeutraalisuuden nimissä poistaa plugareiden veroedun, koska he haluaisivat myydä myös päästöarvoiltaan isompia ajopelejä.
Autotuojat ja -teollisuus ry samoin kuin Autoalan Keskusliitto ajavat edelleen sitä, että uuden auton hinnassa oleva autovero – joka ladattavilla hybrideillä on auton hintaan nähden mitättömän pieni – poistettaisiin ja auton käyttämistä verotettaisiin entistä rajummin, vaikka autoilu on Suomessa jo nyt kallista.
Dieselautojen tulevaisuus näyttää epävarmalta?
Dieselmoottorit vähenevät radikaalisti pikkuautojen kannalta liian kalliiden ja tilaa vievien, kiristyvien päästövaatimusten edellyttämien puhdistuslaitteiden ja AdBlue-säiliöiden vuoksi. Ladattavien hybridien kahden moottorin järjestelmääkään ei pikkuautoihin kannata hinta- ja tilasyistä rakentaa.
Dieselmoottoristen autojen osuus hiipuu isoissakin autoissa, koska niitä ei Mercedes-Benziä lukuun ottamatta saa ladattavina hybrideinä, mutta paljon pitkää matkaa ajavat suomalaisautoilijat ostavat dieseleitä jatkossakin, ellei polttoaineverotus muuta ratkaisevasti bensiinin ja dieselin keskinäistä hintaeroa.
”Alkuvuonna rekisteröidyistä D-segmentin autoista lähes 30 prosenttia ja kalliimman hintaluokan E-segmentin autoista lähes puolet oli dieselkäyttöisiä. Myös suuremmissa katumaastureissa dieselin osuus on noin kolmanneksen luokkaa”, Autoalan Keskusliiton toimitusjohtaja Pekka Rissa kertoo.
Automaahantuojien keskuudessa mielipiteet dieseleistä jakautuvat voimakkaasti: ”Diesel on uusien autojen voimanlähde vielä vuosia ja käytetyissä autoissa vielä pitkälle tulevaisuuteen”, Auto-Bonin Vuolle sanoo.
Samaa sanoo K Auton Johan Friman: ”Päästöistä puhuttaessa kaksi asiaa, CO2-päästö ja ilmanlaatuun vaikuttava NoX-päästö, sekoittuvat hyvin usein. NoXin osalta vanhat dieselit ovat haasteellisia, mutta uusissa dieselmoottoreissa ne ovat pienentyneet merkittävästi.”
Myös Vehon lehdistöpäällikkö Pekka Koski korostaa dieseleiden merkitystä: ”Lähtökohtaisesti dieselmoottori tuottaa viidenneksen vähemmän CO2-päästöjä samankokoiseen ja -tehoiseen bensiinimoottorin verrattuna.”
Sen sijaan NCG Importin myyntipäällikkö Kaj Tikka muistuttaa, että Honda luopui dieselmoottoreista kokonaan jo 2018.
”Hondan kuuden miljoonan auton vuosivolyymistä dieseleiden osuus oli parhaimmillaankin vain noin 100 000 autoa ja ne oli tarkoitettu pelkästään Euroopan markkinoille, joilla dieseleillä on ollut poikkeuksellisen suuri volyymi verrattuna muihin alueisiin, mikä johtunee Euroopan vahvasta paikallisesta autoteollisuuden suuntauksesta. Dieseleiden valmistus on riippuvainen EU-päättäjistä ja sen taloudellisista vaikutuksista Euroopan autonvalmistukseen”, Tikka sanoo.
Hondan ohella muun muassa Porsche on luopunut dieselmoottoreista ja Toyotakin henkilöautojensa osalta.
Kilpajuoksu suorituskyvyn kasvattamiseksi hiipuu?
Volvo on jo ilmoittanut rajoittavansa autojensa huippunopeuden 180 kilometriin tunnissa. Jos rajoitus yleistyisi, sen myötä yli kahdensadan nopeuksia kestävät renkaat jäisivät tarpeettomiksi ja sivureunoiltaan pehmeämmät kumit parantaisivat nykyautojen usein aika kyseenalaista matkustusmukavuutta.
”Huippunopeudella ei mielestäni ole suurtakaan merkitystä, koska useimmille se on vain teoreettinen lukema. Sen sijaan esimerkiksi hyvälle ohituskiihtyvyydelle on olemassa järkiperusteet ja uusi teknologia mahdollistaa tämän ympäristöasioista tinkimättä”, Volvo Car Finlandin toimitusjohtaja Lasse Ahlstedt sanoo.
”Volvo on tässä itse asiassa kopioinut Japanin markkinoilla jo 1980-luvulta saakka voimassa olleen määräyksen, jonka mukaan yksikään auto ei voi kulkea lujempaa kuin 180 km/h. He eivät siis itse ole sitä keksineet, mutta osaavat tarjota nämä jutut hienosti medialle. Samalla tavoin kuin ’dieselmoottorista luopumisen’, josta Volvo ei itse asiassa ole luopunut”, Vehon Koski hymähtää.
Suomen Fordin toimitusjohtaja Hannu Pärssinen ei usko, että Volvo jää ainoaksi nopeuksia rajoittavaksi valmistajaksi, sillä rajaamalla suorituskykyä rajataan myös CO2-päästöjä.
”Toisaalta 4–6 sekunnissa nollasta sataan kiihtyvien sähköautojen massatuotanto avaa meille aivan uuden tason henkilöautojen suorituskykyvertailuissa”, hän toteaa.
Hyundaillakaan ei uskota suorituskykyisten mallien vetovoiman vähenemiseen, sillä se jatkaa N-mallistonsa kehittämistä ja vahvistamista, jossa myös sähköistymisellä on tulevaisuudessa oma roolinsa.
”N-malliston tavoitteena ei ole ollut valmistaa vain nopeita autoja vaan tuoda Hyundain kilpa-autokokemus laajemman asiakaskunnan saataville ja tarjota N-mallistolla ajamiseen hauskuutta”, Hyundai Motor Finlandin toimitusjohtaja Esa Kurikka kertoo.
K Auton Friman sanoo, että kuluttajien vaatimukset ja halut ohjaavat ainakin toistaiseksi autojen suunnittelua ja niiden teknistä suorituskykyä.
”Maailma varmasti muuttuu, kun ajamisen autonomisuus kehittyy. On hyvin mahdollista, että myös huippunopeuksia rajoitetaan, mutta myös tulevaisuudessa on olemassa asiakaskunta, jolle autoilu on muutakin kuin siirtymistä paikasta toiseen. Esimerkiksi Porschen filosofiaan kuuluu vahvasti urheilullisuus, ajo-ominaisuudet ja kuljettajan oma ajosuorite.”
Myös Auto-Bonin Vuolle uskoo, että suorituskykyarvoilla kilpaileminen puree jatkossakin, vaikka valtaosalla asiakkaista mukavuus on ajanut urheilullisuuden edelle.
”Totuttua matalampaan nopeuteen rajoitettuja autoja tullaan näkemään päästöjen rajoittamiseksi ja sähköisten voimalinjojen toimintamatkojen optimoimiseksi”, Vuolle toteaa.
Hallintalaitteissa palataan helppokäyttöisyyteen?
Monen automallin digitalisoitunut kojelauta on saanut kritiikkiä epäkäytännöllisyydestään, jopa liikenneturvallisuuden kannalta vaarallisista ratkaisuista.
Kun aiemmin monia toimintoja pystyi käyttämään käsikopelolla ilman että tarvitsi siirtää katsetta tiestä hallintalaitteisiin, nyt niillä ei pahimmillaan tahdo saada haluttuja säätöjä, vaikka huomio olisi kosketusnäytössä sekuntikaupalla. Viheliäisimpiä ovat kosketusnäytössä olevat liukusäätimet, jotka eivät toimi edes kotona mikroaaltouunissa, saati sitten liikkuvassa autossa.
Jos joku on luullut, että ohjaamojen digitalisoimista tehdään vain asiakkaan iloksi, se on väärä luulo. Sitä tehdään myös kustannusten säästämiseksi. Mitä vähemmän mekaanisesti toimivia säätimiä, sitä halvempaa auton valmistaminen on.
Fordeissa ei ole tehty yltiöpäisiä ratkaisuja ja Fordin Pärssinen uskookin, että ”väliaikaista kaikki on vaan”.
”Kyllä käytettävyys eli helppokäyttöisyys ajaa ohi kaikesta muusta. Puheohjaus on tässä iso askel ja se tulee nopeasti eli on jo täällä. Digitalisoituminen ja näyttötaulut ynnä muut joutuvat syyniin niin, että ne eivät jatkossa häiritse liikoine valoineen turvallista tiellä kulkemista ja ajamista, sillä emme voi unohtaa kuljettajan vastuuta autonomisen ajon kehittyessäkään”, hän sanoo.
Hondallakin on jo otettu järki käteen.
”Tuotekehitys kulkee asiakkailta saadun palautteen mukaan ja esimerkiksi lämmön tai radion volyymisäätöjen kohdalla on palattu pyöritettäviin nuppeihin. Tämä kehitys kulkee käsi kädessä asiakkaiden suuntausten mukaisesti, eli kun uudet sukupolvet ovat tottuneet erilaisiin toimintoihin ja käytettävyyteen, sen mukaan autojen toimintoja myös kehitetään. Autonominen ajaminen on vielä todella kaukana, siihen ei riitä vuosikymmen”, NCG Importin Tikka toteaa.
Korimalleissa sedanit jäävät historiaan?
Suomalaiset ajavat pääasiassa viistoperäisillä hatchbackeillä ja farmareilla. Suositun Toyota Avensiksen valmistuksen loputtua kahdenkymmenen eniten myydyimmän automallin joukossa on enää vain kaksi kookasta porrasperäisenä sedanina ja farmarina myytävää automallia: Škoda Superb ja Volkswagen Passat. Škoda Octavia edustaa yksinään vähän kompaktimman kokoisia sedaneita ja farmareita.
”Perinteisen sedan-mallin kysyntä on jatkanut laskuaan jo vuosia. Samaan aikaan eri kokoisien SUV-mallien kysyntä on kasvanut merkittävästi, eikä osoita hiipumisen merkkejä. Perinteisten SUV-mallien rinnalle on tulossa coupé-henkisiä SUV-malleja. Uusien täyssähköautojen tulo markkinoille mahdollistaa täysin uudenlaisten tilakonseptien toteutuksen ja se voi osaltaan sekoittaa perinteisiä autoluokkia lisää”, K Auton Friman toteaa.
Hondaa edustava Tikka ei kuitenkaan usko, että sedanit katoaisivat, ”koska se on myydyin malliversio maailmassa”, kuten hän toteaa.
”Sen sijaan farmarimallisia autoja myydään vain pohjoisessa Euroopassa, joista Suomi ja Ruotsi ovat farmarimarkkinoina aivan omassa luokassaan. Ne valmistajat, joille tämä on yksi päämarkkina-alue ja volyymi riittävä kuten Škodalla, Volvolla ja Volkswagenilla, tarjoavat näitä malleja, jos kysyntää on riittävästi kaupallisessa mielessä”, NCG:n Tikka lisää.
Sedan-mallit ovat vuosien mittaan mataloituneet niin, että niissä istutaan pahimmillaan kuin urheiluautossa, vaikka niitä ei ole tehty samoihin käyttötarkoituksiin kuin urheiluautoja, eikä henkilöautojen ergonomiakaan toimi kuten jossain Porschessa.
Keskikonsolit puolestaan ovat joissain malleissa leventyneet kojetaulun alla niin, että edessä istuvien jaloilla on ahdasta.
”Korimallien kehitys jatkuu niin, että suunta on ylöspäin ja korkeammat istumakorkeudet helpottavat autolla ajoa ja liikkumista autoon ja autosta. Käytännöllisyys ratkaisee ja eiköhän isossa kuvassa porrasperä jää Bemarin erikoisuudeksi. Edessä istuvien ahtaat tilat taitavat olla ns. premium-luokan ongelma, sillä Ford Fiestassakin on tilaa enemmän kuin joissakin metriä pidemmissä premium-autoissa”, Fordin Pärssinen toteaa.
”Premium-merkkien osalta C-, D- ja E-segmenttien suuri osuus pitää edelleen perinteisten sedan-mallien markkinaosuutta yllä. Toisin sanoen suuremmissa kokoluokissa sedan pitää edelleen pintansa”, Vehon Koski vakuuttaa.
Katumaasturibuumille ei näy loppua?
Kun ihmiset haluavat ostaa mukavampia ja käytännöllisempiä autoja, joihin on helppo kulkea sisään ja ulos ja joissa on mukava istua leikkimättä kilpa-autoilijaa, he ostavat katumaastureita tai tila-autoja. Jälkimmäisten suosio on hiipunut sitten vuosituhannen vaihteen kukoistuskauden, mutta uusissa täyssähköautoissa on selviä tila-autojen piirteitä, joten ne voivat vielä kokea renessanssin.
Vaikka usein puhutaan katumaastureiden aikakaudesta, niitä ei Suomen rekisteröintitilaston kärkikymmenikössä ole Nissan Qashqain ohella kuin Volvon XC40- ja XC60-mallit. Uusia SUV-malleja tulee kuitenkin jatkuvasti markkinoille samoin kuin niiden aika ristiriitaiselta tuntuvia coupé-versioitakin.
”Katumaasturit ovat tällä hetkellä erittäin kysyttyjä, eikä ilmiölle ihan heti ole loppua näkyvissä. Katumaastureiden käytettävyys koetaan erityisen hyväksi, sillä näkyvyys auton sisältä on laaja, niihin on helppo nousta ja ne ovat turvallisia. Sedanit eivät edusta valtavirtaa, vaikka ne aerodynaamisesti olisivatkin houkuttelevia”, Volvon Ahlstedt toteaa.
”HB- eli hatchback-mallien osuus tulee ehkä laskemaan hieman, kun erilaiset korkeammat SUVit ja kaupunkiolosuhteisin suunnitellut mallit lisääntyvät. Niin sanottujen kaupunki-SUV-mallien osuus kasvaa ainakin lähivuosien aikana. Niiden maastomaisuus vähenee ja muut ominaisuudet kuten tilankäyttö lisääntyvät”, Hondaa edustava Tikka ennustaa.
Juha Partanen
