Kuinka pitkään sähköautot kestävät ja voidaanko niitä korjata samaan tapaan kuin polttomoottoriautoja? Se mietityttää sähköautoa harkitsevaa autoilijaa.
Ennusteita ja mielipiteitä asiasta varmasti löytyy, mutta aitoa tilastotietoa hyvin vähän. Käytännön kokemusta on vain tuoreesta kalustosta, koska sähköautojen myynti lähti kunnolla käyntiin vasta 2020-luvun alusta.
Suomalainen henkilöauto on keskimäärän noin 14 vuotta vanha, mutta sähköauton keski-ikä on vain muutama vuosi.
Ketkä korjaavat sähköautoja?
Sähköautojen korjauksia tekevät käytännössä kaikki merkkikorjaamot ja niiden lisäksi joukko merkkiriippumattomia korjaamoita. Jos internetistä hakee sähköautojen korjaamoita, niitä löytyy yllättävän paljon. Tässä pikaisella haulla löydettyä listaa:
ABS1 Oy, Akkuauto Oy, Atoy Autohuolto, Autosky, Bosch Car Service -korjaamot, Carpojat, Das Auto Huolto, E-Expert, Hesla Oy ja Vianor. Osa näistä on yksittäisiä korjaamoita, osa ketjuja.
On kuitenkin huomioitava, että iso osa listassa mainituista liikkeistä tekee ainoastaan määräaikaishuoltoja tai vain akkukorjauksia. Varsinaisia moniosaajia vaativampaan vianetsintään ja korjaamiseen on vasta kourallinen.
Suurin sähköautoihin erikoistunut ketju Suomessa on E-Expert -autokorjaamot. Niitä löytyy jo lähes 80 eri puolilta Suomea.
Ikääntyvien tyypillisiä vikoja
Kävimme tutustumassa arkeen E-Expert -ketjun korjaamolla Vantaan Petikossa, jossa korjaamopäällikkö Antti Rekola esitteli tehtävänä olevia tapauksia.
Antti Rekola vetää Aallon Auto Oy:n uusinta toimipistettä Vantaan Rekolassa. Tässä Rekola on käynnistämässä akkumoduulin testauslaitetta. Kun laite aloittaa testauksen, se vapauttaa käyttäjän muuhun työhön ja ilmoittaa, kun raportti on valmis.
Raportilta voi suoraan lukea moduulin kunnon ja mahdollisen korjaustarpeen. Tämä kuvan moduuli oli kunnossa SOH-arvolla 87 %. Myös kennojen väliset jännitearvot olivat kiitettävän lähellä toisiaan. Kuva Patrik Lindström
Millaisia ovat tyypillisimmät ikääntyvien sähköautojen viat, joita teillä korjataan?
”Yleisimpiä ovat korkeajänniteakkujen moduuliviat, joissa tyypillisesti yksi moduuli pettää. On ollut myös kosteusvaurioisia akkuja. Muita vikakohteita ovat esimerkiksi lämpöpumppu, ilmastointilaite, PTC-vastus ja ohjelmistoviat.”
PTC-vastus (Positive Temperature Coefficient) on sähköinen lämmityselementti, joka lämmittää matkustamon ilmaa tai akuston nesteitä. Sähköautoissa PTC-vastuksen palaminen voi aiheuttaa koko auton hyytymisen.
Entä itse sähkömoottorit, millaisia vikoja niihin tulee?
”Vesijäähdytteisen sähkömoottorin roottorin tiivistepinnan rakentaminen kestäväksi on osoittautunut haasteeksi autonvalmistajille. Vuotoja ja laakerivikoja on esiintynyt monella automerkillä, mm. Audeissa, Mersuissa ja Tesloissa.”
Rekola kertoo, että käytettyjä varaosia – hyötyosia – on aika hyvin saatavilla myös sähköautoihin. Sähkömoottoreissa hän kuitenkin suosittelee korjaamista mieluummin kuin rikkoutuneen osan korvaamista hyötyosalla.
”Käytetyn moottorin kestoikää on vaikea ennustaa, mutta kun kuluneet tai rikkoutuneet osat vaihdetaan, moottorista tulee uutta vastaava.”
Kuinka työläs korkeajänniteakuston korjaaminen on?
”Työmäärä riippuu paljon kohteesta. Akuston purkaminen autosta, avaaminen ja moduuleitten mittaaminen voi viedä työpäivän verran aikaa. Toinen työpäivä voi mennä kokoamiseen.”
”Helpoista autoista voisi mainita vaikka Škoda Enyaqin. Sen ajoakusto on lattialla kahdessa tunnissa. Joissakin tapauksissa akkukorjaukset ovat yllättävänkin helppoja.”
”Tällä viikolla olemme korjanneet useita Bemareitten akkuja. Vika on tavallisesti sellainen, että yhden akkumoduulin 16 kennosta yksi on viallinen, eli sen kapasiteetti on laskenut. Yksittäisiä kennoja ei korjata tai vaihdeta, vaan kyseinen moduuli menee vaihtoon.”
Hybridiauton ajoakusto - tai osa siitä - sijaitsee usein tavaratilan pohjan alla. Toinen osa akustoa on esimerkiksi takaistuimen alla. Kuva Patrik Lindström
Paljonko maksaa akkukorjaus?
Akkukorjaukset ovat yksilöllisiä eli mitään yleistä listahintaa ei ole. Jos korjaus onnistuu yhdessä työpäivässä, työkustannus on suurin piirtein 1 000 euroa. Päälle tulee osien hinta. Jos selvitään yhden moduulin vaihdolla, kokonaiskustannus voi halvimmillaan jäädä alle 2 000 euron.
Vantaan E-Expertillä tuntihinta on 115 euroa. Korkeajännitetyötunti maksaa 175 euroa, koska siinä on määräysten mukaan oltava kaksi asentajaa. Korkeajännitetyötä on esimerkiksi akuston kannen avaaminen.
Hinta nousee sen mukaan, kuinka monta moduulia joudutaan vaihtamaan. Tyypillinen hinta yhdelle moduulille hyötyosana on noin 900 euroa. Pahimmillaan akkukorjaus kustantaa siis useita tuhansia. Avaintekijänä on hyötyosien saatavuus ja hinta. Kaikkiin autoihin hyötyosia ei löydy, ja silloin tilanne voi olla hankala.
Onko elämää takuuajan jälkeen?
Käytettyä sähköautoa ostavaa autoilijaa saattaa mietityttää, onko autosta tulossa jonkinlainen aikapommi sen jälkeen, kun ajoakuston takuu on umpeutunut. Tuleeko korjaamisesta liian kallista suhteessa auton jäljellä olevaan arvoon?
Rekolan mielestä tilanne ei juuri eroa polttomoottoriautojen vastaavasta.
”Tiedän tapauksen, jossa auton bensamoottori rikkoutui 60 000 kilometrin kohdalla ja seuraavan kerran 120 000 kilometrissä. Asiakas vitsaili meille, että taitaa olla taas ison remontin paikka, kun hän toi auton meille 180 000 kilometrin huoltoon. Vitsailu loppui ja hymy hyytyi, kun paljastui, että moottori oli todella loppu.”
”Käyttövoimasta riippumatta joskus tekisi mieli osoittaa sormella sinne autonvalmistajan suuntaan. Pitäisi miettiä tarkemmin minkälaisia ratkaisuja maailmalle päästää. Minun näkökantani on se, että sähkömoottori on aika yksinkertainen laite ja sen korjaaminen on mielekkäämpää ja joskus jopa helpompaa kuin polttomoottorin”, Antti Rekola sanoo.
Pöydällä ladattavan hybridiauton tyypillinen akkumoduuli kansi avattuna. Koko ajoakusto koostuu useasta tällaisesta 16-kennoa sisältävästä moduulista.
Diagno Finland Oy:n operatiivinen johtaja Frans Malmari on asiasta samaa mieltä: ”En näe mitään syytä sille, miksi sähköauton elinkaari ei voisi olla pidempi kuin polttomoottoriautolla. Tehoelektroniikassa ei ole kuluvia osia. Kyse on lähinnä akuston iästä, muu korjaaminen ei ole erityisen kallista.”
Diagno Finland on sähköautoissa maan suurin ja kokenein asiantuntijayritys. Diagno mm. toimittaa korjaamolaitteita ja kouluttaa korjaamoita. Koulutusta Diagno pitää sekä merkkikorjaamoille että merkkiriippumattomille korjaamoille.
Testiraportti aina käytettyä ostettaessa
Onneksi autoliikkeet ovat olleet valveutuneita käytettyjen sähköautojen testaamisessa. Tosin se on välttämätöntäkin sekä autoliikkeen liiketoiminnan että kuluttajan kannalta. Kun autoliike ottaa vaihdossa käytetyn sähköauton, siihen tehdään aina korkeajänniteakun testaus.
Vastaavasti sama testi voidaan tehdä aina ennen asiakkaan ostopäätöstä.
Suomessa yleisin ja tunnetuin on Aviloo-testi, joka on sertifioitu menetelmä sähkö- ja hybridiautojen korkeajänniteakun kunnon testaamiseen.
Frans Malmari kertoo, että SoH-arvo (State of Health) voidaan mitata muillakin mittalaitteilla, mutta laajemmassa Aviloo-mittauksessa saadaan syvempää tietoa akun kunnosta. Lisäksi Aviloo testi on nopea ja helppokäyttöinen.
”Meiltä löytyy myös asiantuntijatuki testaukseen. Jos vaikka automyyjä saa raportista tiedon jostakin viasta, hän voi soittaa meille, jolloin asiantuntija tarkistaa testitulokset ja kertoo, mistä on kysymys.”
Ainakaan akun osalta kenenkään ei siis pitäisi joutua ostamaan ”pommia”.
Pullonkaulana varaosien saatavuus
Malmarin mukaan pahin pullonkaula sähköautojen kustannustehokkaassa korjaamisessa on varaosien saatavuus.
Kyse ei kuitenkaan ole autonvalmistajan kiusanteosta, vaan esimerkiksi siitä, että autonvalmistaja ei voi aina etukäteen tietää, mikä osa kestää koko auton eliniän ja mikä osa mahdollisesti rikkoutuu viiden vuoden sisällä. Tietoa tulee vasta ajan kuluessa.
”Alan lainsäädäntö on vielä kirjavaa. Esimerkiksi autopurkamo ei saisi myydä käytöstä poistettavan auton korkeajänniteakuston osia. Uudet alkuperäisosat taas voivat olla huomattavan kalliita, eikä tarvikevalmistajia tai -myyjiä vielä ole.”
”Varaosapuoli on iso kokonaisuus, joka tulee ratkaista. On luotava järkevä kierrätysohjelma ja säännöt, miten osia saa kierrättää ja kuka sitä saa tehdä.”
Tällä hetkellä varaosien saanti hoituu esimerkiksi siten, että korjaamot ottavat talteen akkumoduuleja ja kierrättävät niitä. Samoin tekevät myös autonvalmistajat.
Mahdollisesti akkumoduuleille ja muille osille tulee jatkossa jonkinlaista tehdaskorjausta samaan tapaan kuin muille uutena hinnakkaille osille on ollut jo pitkään (esim. ohjausvaihteille ja vaihteistoille).
Suomen ankara ilmasto syö autoa
Yksi huolta aiheuttavista asioista autojen ikääntymisessä voi olla Suomen ilmasto. Autoistuneista länsimaista maamme lienee olosuhteiltaan yksi vaativimmista. Autot ovat yli puoli vuotta jatkuvasti alttiina kosteudelle.
Erityisesti talvella vesi, kura ja suola lentää ja lämpötila voi sahata saman viikon aikana useasti lämpö- ja pakkasasteiden välillä. Olosuhteet auton alla olevalle tekniikalle ovat rajut.
Suuret lämpötilavaihtelut altistavat akkukotelot herkemmin kondensoituneelle kosteudelle.
Myös korroosiosta ja hapettumisesta seuraa väistämättä vikoja jossakin vaiheessa auton elinkaarta. Iäkästä sähköautoa ostaessa voi olla järkevää viedä auto tarkastettavaksi asiantuntevaan korjaamoon ja pyytää lausunto auton alustan kunnosta.
Tärkeitä kohteita ovat mm. korkeajännitejohtojen liittimet ja niiden ympäristö.
Siis korjaamolle vai romuttamolle?
Ainakin tämän kevyen selvitystyön perusteella näyttää sitä, että vastaus otsikon kysymykseen on, että ehdottomasti korjaamolle.
Sähköautojen korjaaminen ei ole rakettitiedettä, ja sähköautoihin perehtyneitten asentajien mielestä se on monelta osin jopa helpompaa ja yksinkertaisempaa kuin polttomoottoriautojen.
Kokonaan toinen asia ovat korjauskustannukset. Monet komponentit ovat uusina varaosina huomattavan kalliita, eikä hyötyosia ole saatavana kaikkiin automerkkeihin. Jos vanhaan sähköautoon joudutaan hankkimaan tehdasuusi akkupaketti, se on hinnan osalta tekemätön paikka.
Varaosakysymykset vaativat jatkossa hyvää yhteistyötä alalla toimivien tahojen välillä. Lainsäädäntö sekä käytännöt hakevat muotoaan. Maailma ei ole tältä osin ollenkaan valmis, se on vasta kehittymässä.
Markus Nieminen
Jutun aloituskuvassa on hybridi-Volvo, jonka sisäinen laturi vikaantui ja vika lukitsi latauskaapelin pään kiinni autoon. Viallinen laturi vaihdettiin ehjään käytettyyn, ja näin korjauksen kustannukset jäivät kohtuullisiksi. Kuva Patrik Lindström
