Hyundai i30 N – onnistuneesti levoton ajopeli

Mutkaisella kantatiellä matkustaja kyseli, kuinka kovaa kuljettaja oikein ajaa, vaikka tosiasiassa nopeus oli rajoitusten mukainen. Hyundai i30 N Performancessa meno tuntuu aina urheilulliselta – varsinkin kun pakoputkisto paukkuu kaasua äkkiä höllättäessä. 

Hyundai i30 N Performance pääsi viime toukokuussa englantilaisen EVO-lehden kansijutussa hyvään seuraan. Se sai kunnian olla Alfa Romeo Giulia Quadrifoglion, uuden Renault Alpine A110:n, Mercedes-AMG A35:n ja Porsche 911 GT3 RS:n kanssa esimerkkinä siitä, että tehovehkeet eivät ole kuolleet:  jännittäviä autoja on edelleen olemassa! Otsikko "The Thrill Seekers / Five 2019 greats that prove the performance car isn´t dead" kertoo hyvin mitä mieltä i30 N Performancesta ollaan hyvin kriittisten englantilaiskollegojen keskuudessa.

Kun Hyundain maahantuoja esitteli keväällä i30 N:ää Ahveniston moottoriradalla, ajankohta ei sopinut allekirjoittaneen kalenteriin, mutta syyskuussa tarjoutui vielä parempi tilaisuus ottaa mittaa Hyundain tehopakkauksesta, kun sellainen oli ajettavana Auto- ja liikennetoimittajien aamupäivän mittaisella vierailulla samalle radalle.

Siinä välissä i30N:ää oli tullut kokeiltua yhden kesäisen viikonlopun ajan maantieajossa niin Lounais-Suomen mutkateillä kuin Turun moottoritielläkin. 

BMW-velho taustalla

Hyundai i30 N on akseliväliltään muutaman millin erolla samassa kokoluokassa kuin edeltävän sukupolven Ford Focus RS, ja Volkswagen Golf R:n akseliväli on sekin vain vajaat kaksi puoli senttiä lyhyempi, mutta korealainen on kokonaispituudeltaan 6,5 senttiä pidempi kuin Focus RS ja reilut 19 senttiä pidempi kuin Golf R.

BMW:n M-osastoa aiemmin vetäneellä Albert Biermannilla on kuulemma ollut mainion ison GT-auton Kia Stingerin tavoin sormet pelissä myös Hyundai I30 N:n ajettavuutta kehitettäessä. Lopputulos on jälleen taidonnäyte siitä, miten tehdään ratamainen auto, jota on helppo ajaa ja joka toimii normaaliliikenteessäkin.

Sportti-Hyundai on hyvin varusteltu: tärkeimpiin vakiovarusteisiin lukeutuvat kahdeksan tuuman värikosketusnäyttö, peruutuskamera, elektronisesti ohjattu iskunvaimennus, N Grip Control System, 18-tuumaiset kevytmetallivanteet sekä led-kauko- ja lähivalot.

Tehokkaammassa Performance -versiossa vakiovarusteisiin kuuluvat lisäksi sähköisesti ohjattu kitkalukko e-LSD, Smart Key -älyavain, sähköisesti säädettävät etuistuimet ja sporttinen nahka-mokkanahkaverhoilu sekä 19-tuumaiset kevytmetallivanteet. 
 

Tavallisen käyttöauton tapaan i30 N:n katolle saa lastata 80 kiloa tavaraa ja sillä saa vetää 1600 kilon jarrullista perävaunukuormaa. 

Vauhti tuntuu kovalta

Tavallaan humoristista on, että Hyundai i30N:llä ei tarvitse rikkoa nopeusrajoituksia – hiljaisempikin vauhti tuntuu kovalta, kun kuljettajaa ja matkustajia ei ole eristetty tiestä tavallisten henkilöautojen tapaan. Varsinkaan pitkissä nopeissa maantiekaarteissa i30 N:lle luonteva vauhti ei ole niin nopea kuin odottaisi, monella tavallisilla autoilla ne ajaisi kovempaa.

Hyundain alusta on todella tiukasti jousitettu – se on selvästi tehty rata-ajoa silmälläpitäen, mutta kulku on sen mukaista myös maantieajossa. Hyundai imeytyy hienosti tiehen ja kuljettajalla on erinomainen tuntuma auton liikkeisiin. Tuntuma säilyy jousituksen keventyessäkin ja i30 N hyppää hienosti, jos nyppylälle tulee kovalla vauhdilla. Lyhytliikkeisen alustan seurauksena i30 N töyssähtelee epätasaisilla tienpinnoilla.

Muutenkin Hyundai tuntuu kilpurilta jo maantieajossa: sen ohjaus on todella nopea ja vaihteensiirron liikkeet rata-autolle sopivasti lyhyet mutta selkeät. Useimmista vakioautoista poiketen i30 N on saatavana vain kuusivaihteisella manuaalilaatikolla.

Arkiajossa häiritsevintä on renkaiden vetely epätasaisilla pinnoilla ja vetelyn aiheuttamat sivuttaissuuntaiset liikkeet, jotka voivat säikäyttää kokemattoman kuljettajan. Lisäksi rengasmelua on karkeilla pinnoilla paljon – jopa 84 dB. Vetelyä lukuun ottamatta i30 N on todella suuntavakaa auto. 

Yliahtopaineella lisää puhtia

Hyundai i30 N:n voimanlähteenä on Theta-sarjan kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu kaksilitrainen nelisylinterinen turboahdettu moottori. Rauhallisella kaasupolkimen käytöllä moottori on matalilla kierroksilla yllättävänkin säyseä ja nöyrä.

Kireäksi viritetty kone vetää hyvin matalilla kierroksillakin. Kaasupolkimen voi tallata lattiaan jo alle 2 000 kierroksella, jolloin ahtopaine nousee Twin Scroll -tyyppisen turboahtimen ansiosta heti, ja i30 N:n vauhti alkaa kiihtyä hurjasti. Maksimivääntö on käytössä 1 500 kierroksella minuutissa.

Täysillä kiihdytettäessä suurin vääntömomentti nousee 353 newtonmetristä 378 newtonmetriin samaan tapaan yliahtotoiminnolla kuin muun muassa Ford Focus RS:ssä.

Kun kierrokset nousevat 3 000:n yläpuolelle, turbon ahtopainetta ja vääntömomenttia näyttävät mittarit suorastaan ampuvat oikealle. Moottoriradalla konetta voi laulattaa koko ajan ylärekisterissä, mutta laajan vääntökäyrän ansiosta Hyundai kulkee mukavasti vähemmälläkin vaihtamisella. 

Tuki tavaratilassa

Sportti-Hyundain ohjaamo on konstailematon niin kuin auton luonteeseen sopii. Mittaristo on perinteinen – huomiota herättävää siinä on ainoastaan nopeusmittarin suurin lukema 300 km/t.

Polkimet ovat urheiluautomaisesti metallia, ja painikkeista löytyy säätimet auton eri ominaisuuksien säätämiseen. Kaikki i30 N:n hallintalaitteet toimivat hyvin lukuun ottamatta suuntavilkkua, joka palauttaa kehnosti. Näkymä taakse on huono pienen takaikkunan vuoksi.

Hyundai i30 N:n aika kapeat etuistuimet voimakkaine sivutukineen eivät sovi kovin roteville tai kurvikkaille ihmisille. Etuistuimella istunut naismatkustaja valitti, että kankkua rupesi kolottamaan jo pääkaupunkiseudun ja Turun välisellä matkalla.

Hatchbackin takapenkin tilat riittävät keskenkasvuisille, mutta ne ovat liian pienet keskimittaisille miehille: istuinkorkeus on 180-senttiselle matkustajalle liian matala, ja tästä huolimatta hiukset hipovat kattoa.

Tavaratilaa i30 N Hatchbackissä on 450 litraa. Tavaratilassa huomiota kiinnittää poikittainen jäykistetanko, joka auttaa koria pysymään ryhdissä rata-ajossa. Se on hieman tiellä, jos takapenkin kaataa ja auton pakkaa täyteen, mutta rata-ajossa tuki on 300 euron ja sen päälle tulevan arviolta 107 euron suuruisen veron väärti.

Hauska radalla

Rata-ajossa i30N:n kyvyt tulevat parhaiten esiin. Sen alusta kestää hyvin oikeaoppiset rata-ajokäännökset, joissa tiukkaan mutkaan taitetaan terävästi sisään ja auto vedätetään kiihtyvällä vauhdilla kurvista ulos.

Hyundai i30N on Ahveniston kaikissa käänteissä todella vakaa auto, vaikka sen ohjaus säilyttää mukavan keveytensä. Harrasterata-autoksi i30N:n kuljettajalla on ilahduttavan hyvä tunto auton käytökseen: alusta viestittää oikealla tavalla kuskille, mitä tapahtuu ja millainen pito pyörillä on. Kesken ratakierrosten alkanut tihkusadekaan ei horjuttanut uskoa i30N:n hyvään perustuntumaan.

Hyundain vaihteensiirto toimii hienosti, vaikka radalla liikutaan moottorin kierrosalueen ylärekisterissä. Kolmoselta kakkoselle vaihtaminenkin menee kakistelematta toisin kuin 350-hevosvoimaisessa Focus RS:ssä eikä 310-hevosvoimaisen R-Golfinkaan keppi liiku yhtä liukkaasti kuin Hyundaissa, jossa Rev Matching sovittaa kierrokset välikaasulla sopiviksi pienemmälle vaihdettaessa.

Radalla i30N:n tehoille löytyy käyttöä eikä hevosvoimia ole yhtään liikaa auton ominaisuuksille. Hyundai pysyy hyvin käsissä ja pitoa riittää. Hyundai ei lähtenyt luistoon, eivätkä vetävät pyörät lyöneet tyhjää tiukimmissakaan kaarteissa – ei edes kostealla asfaltilla. Sähköisesti ohjattu kitkalukko e-LSD teki tehtävänsä mainiosti.

Vastinetta rahalle: Kolmisen vuotta sitten Taloustaidon verkkosivuilla otsikoitiin, että 51 740 euron hintainen ”Ford Focus RS on tehty hauskuuden tähden” ja kaksi vuotta sitten sivuilla kerrottiin, että Volkswagen Golf R:stä tuli mainio uusi versio, joka maksoi 53 887 euroa.

Nyt näitä ajettavuudeltaan kokoluokkansa hauskimpia autoja ei kumpaakaan ole enää mallistossa. Uusi Focus RS on kyllä brittilehti Autocarin mukaan tulossa vuonna 2020. Hyundai i30 N on tätä samaa tehotötteröiden heimoa, ja sen 250-hevosvoimaisen perusversion hinta on 37 390 euroa ja 275 Performance Pack -versio maksaa 41 990 euroa.

Koeajoautossa olleet takapoikkituki jousitornien välillä, Shadow Grey -ulkoväri ja N Navigation Pack, johon liittyy peruutuskamera dynaamisilla opastusviivoilla, nostavat auton hintaa vajaat kaksi tonnia. Kokoisekseen autoksi i30 N ei tietenkään ole halpa ajokki, mutta suorituskykyynsä ja ajo-ominaisuuksiinsa nähden sen hinta ei ole paha. Tällä raaserilla on sama seitsemän vuoden takuu ilman kilometrirajoitusta kuin muilla Hyundain malleilla. 

PLUSSAT

+ Rata-automainen ajettavuus 
+ Tiukka mutta joustava kone 
+ Poikamaisia yksityiskohtia

MIINUKSET

- Vetely maantieajossa 
- Runsaasti rengasmelua 
- Istuimet eivät sovi kaikille

TEKNIIKKAA

Juha Partanen