Hyundai i20 ei ole kiistaton voittaja

Hyundai i20:n uusi malli voitti AutoBildin vertailun, mutta jäi Tuulilasin vertailutestissä Škodan Fabian, Volkswagen Polon ja Ford Fiestan taakse. Mikä on totuus parhaasta pikkuautosta, onko Hyundaissa ainesta?

Kun on lukenut autolehtien vertailutestejä 1970-luvulta lähtien, yllättävä voittaja herättää aina epäilevän kyynikon tarkastelemaan, miten pisteet on laskettu. Ei tietenkään ole mahdotonta, että jonkun automerkin uusi malli on niin paljon aiempia parempi, että se voittaa kilpailijansa, mutta usein voitto ratkeaa sillä, miten pisteytys on laskettu.

Kaikki kunnia Hyundain uudelle i20:lle, tilan tunteen osalta se onkin luokkansa kärkeä, mutta kun vastassa on ajettavuudeltaan ja suorituskyvyltään todella mainioita pikkuautoja, niitä ei ole helppo voittaa.

AutoBildin Saksassa tehty vertailutesti onkin helppo kyseenalaistaa. Ensinnäkin neljän mukana olevan auton joukosta puuttuvat kaksi kovinta kilpailijaa, Škoda Fabia ja Ford Fiesta. Toiseksi pistetaulukkoa tutkimalla selviää, että i20:n voittoon on ratkaisevasti vaikuttanut Hyundain pitkä takuu: voittajan yhdeksän pisteen erosta kakkoseksi tulleeseen Volkswagen Poloon kahdeksan pistettä on tullut takuusta. Lisäksi Hyundai on saanut kolme pistettä halvemmasta perushinnasta, kun vertailuun on valittu 84-hevosvoimainen versio, jota muissa autolehdissä on moitittu tehottomaksi, ja edullisin Classic-varusteversio, kun taas Volkswagen Polo on mukana Comfortline-versiona.

Tuulilasin vertailusta selviää, että vertailukelpoisella 100-hevosvoimaisella moottorilla i20 kuluttaa varsinkin kaupunkiajossa kilpailijoitaan enemmän polttoainetta. Lisäksi Hyundain vakuutusmaksut ovat joukon korkeimmat. Eroa halvimpaan, joka on VW Polo, on 221 euroa vuodessa. AutoBildin vertailussa i20 ja Polo ovat saaneet saman verran pisteitä polttoaineen kulutuksesta. Vakuutuksistakin on ajoneuvoveron kanssa annettu Pololle vain kaksi pistettä enemmän.

Viiden vuoden takuu

Hyundaille on tietysti etua pitkän takuun korostumisesta varsinkin nyt, kun Volkswagen-konsernin edustajat ovat ottaneet valtavan maineriskin niin Suomessa kuin Ruotsissakin riitelemällä jatkuvasti asiakkaiden kanssa TSI-moottoreiden ja DSG-vaihteistojen korjauskustannuksista. Tosin riitoja on niin takuunalaisista kuin takuuajan ohittaneistakin autoista, joten takuu ei ainakaan Volkswageneissa takaa korjauskustannuksilta ja kiistoilta säästymistä. Siitä, miten Hyundain maahantuoja suhtautuu takuukorjauksiin, ei ole tietoa.

Tärkeintä tietysti on, että auton tekniikka kestää. Nyt kun Polon kokoluokassa Hyundai i20 ja Mazda 2 on varustettu ahtamattomilla nelisylinterisillä moottoreilla, se voi osasta asiakkaita tuntua turvalliselta ratkaisulta, vaikka parempi suorituskyky ohjaa monia ostajia turbomoottoreilla varustettujen mallien pariin.

Valinnanvaraa joka tapauksessa riittää, sillä edellä mainittujen mallien ohella Hyundai i20:n kilpailijoita ovat myös Opel Corsa ja Renault Clio. Lisäksi mallistot ovat uudistuneet hiljattain, joten moderneja pikkuautoja on tarjolla monelta valmistajalta moneen makuun.

Isomman tuntu

Uusi Hyundai i20 on muotoilultaan onnistunut, se on hämmästyttävän puhdaslinjainen korealaisvalmistajan autoksi ja pikanttien yksityiskohtien kuten takakulmissa olevien C-pilareiden tummien kohtien suunnittelijalla on ollut hyvä maku.

Toinen positiivinen ensivaikutelma syntyy, kun istuutuu i20:n ratin taakse. Vaikka monien pikkuautojen ohjaamot ovat yllättävän tilavan tuntuisia, Hyundain sisätilat tuntuvat avarilta ja kuljettajan paikalta i20 tuntuu kokoaan isommalta autolta.

Laadukasta tuntua tuovat myös ovet, jotka sulkeutuvat kuin isoissa autoissa, niistä puuttuu pikkuautomainen peltinen tuntu.

Matkustamoon on saatu maksimaalisesti tilaa sisustuksen koverilla muodoilla. Lisäksi tila on käytetty tehokkaasti hyväksi, keskikonsolissakin on hyvin käyttökelpoiset lokerot.

Etuistuimet tuntuvat ensi alkuun hyviltä, mutta pitempään istuttaessa selkä tuppaa väsymään i20:n kyydissä. Osasyynä on itse istuin, joka osoittautuu karuksi käytössä, sen materiaalista puuttuu ihmisvartalon lihaksia ja verenkiertoa virkistävä elastisuus. Osasyynä on portaittain säätyvä selkänoja, josta ei löydä ihanteellista kallistuskulmaa.

Takanakin on kohtalaisen hyvin tilaa auton kokoluokkaan nähden, sillä harvassa nelimetrisessä autossa pitkä mies mahtuu istumaan pitkän kuljettajan takana. Takamatkustajan mukavuutta verottaa se, että takapenkin kupera selkänoja tuntuu kovalta.

Aukot eivät sulkeudu

Kojetaulu on perusasiallisen näköinen ja oloinen – katkaisimet ja säätimet ovat hyvin käsillä. Monitoiminäyttöä i20:ssä ei ole. Kojelaudan päällä on kyllä teline älypuhelimelle, mutta järjestelmää, joka kytkisi sen auton ajotietokoneeseen tai muihin toimintoihin, ei vielä ole Suomessa tarjolla. USA:ssa sellaisen kuulemma saa jo Hyundaihin.

Erikoinen piirre on, että i20:n etututkan varoitin huutaa esteen ollessa lähellä, vaikka eteenpäin vievä vaihde ei ole kytkettynä.

Iso miinus matkustusmukavuuden kannalta on, että kojetaulun tuuletusaukkoja ei voi sulkea kunnolla yksitellen.

Matkatavarasäiliö on pari senttiä leveämpi kuin kilpailijoilla ja ainoastaan Škoda Fabian tavaratila on kokonaisuutena 29 litraa suurempi kuin i20:ssä. Lastausaukkokin on levein i20:ssä ja Fabiassa: 97 senttiä.

Käytännössä golfbägi mahtuu i20:n peräkonttiin, mutta ei sinne paljoa muuta sitten mahdukaan. Pitkät puumailat oli tosin otettava bägistä ulos ja draiverin kanssa oli siinä ja siinä, mahtuuko se ylipäätään mukaan.

Poljinpeli korostuu

Korealaiset ammensivat aikoinaan autonrakennusoppinsa pääasiassa japanilaisilta ja perinteiseen japanilaisten pikkuautojen tyyliin i20:n polkimet ovat kevyttoimiset. Myös hieman krouvilta tuntuva vaihteensiirto toimii kevyesti, kepin liikuttelu ei vaadi voimaa.

Taajama-ajossa sopivasti tehostettu ohjaus ja kevyt kytkinpoljin tekevät Hyundaista vaivattoman tuntuisen ajokin. i20 vaatii kuitenkin tarkkaa kytkin- ja kaasupolkimen käytön yhteispeliä, muuten ajamisesta tulee helposti tempoilevaa.

Hyundain alusta on tiukasti jousitettu, iskunvaimennus pysäyttää liikkeet tehokkaasti. Se ei päästä iskuja läpi, mutta mukavampikin i20 voisi olla. Alusta kestää eri nopeudet, myös kovan vauhdin, mutta moottoritievauhdissa kyyti alkaa jo tuntua karulta.

Mikään hiljainen auto i20 ei ole. Sekä tuulen humina että nykyautoille tyypillinen rengasmelu kuuluvat selvästi. Koeajoauto oli varustettu Pirellin 195/55 R 16 kokoa olevilla Cinturato P1 -renkailla. Alhaisemmissa nopeuksissa moottori ääntelee kuuluvasti vain kiihdytyksissä, mutta moottoritiellä melucocktail on melkoinen.

Ohjauksen monet kasvot

Ohjaus on kautta aikojen ollut korealaisvalmistajille vaikea asia, se oli sitä jo hydraulisten ohjaustehostimien aikakaudella ja nyt kun sähköisesti pitäisi luoda luonnollinen ohjaustunto, tehtävässä on vieläkin vaikeampaa onnistua. Hyundai i20:n ohjauksellakin tuntuu olevan monet kasvot ajonopeuksista ja tieprofiileista riippuen.

Kaupunkivauhdissa i20:n ohjaus on miellyttävä kevyt ja tuntuu keskittävän paremmin kuin maantieajossa. Valtatievauhdissa ohjauksesta katoaa tuntuma, se muuttuu tahmean oloiseksi ja keskittää huonosti. Moottoritiellä 120 km/t nopeudessa ohjaus toimii taas kohtuullisen hyvin.

Mutkaisella kantatiellä i20 on keskinkertainen ajettava, vauhdin kasvaessa tieprofiiliin nähden ohjaustunto muuttuu veltohkoksi. Soralla veltohko ohjaus auttaa välttämään turhan äkkinäisiä korjausliikkeitä ja i20 on tavallaan rauhallisen helppo ajettava.

Potkua saa odottaa

Hyundain 1,4-litraisen 100-hevosvoimaisen moottorin suorituskyky riittää arkiajoon, mutta mikään erityinen tehopakkaus i20 ei ole. Moottori vetää kyllä jouheasti, mutta i20:n vauhdin reipas kiihdyttäminen vaatii sumeilematonta kierrosten käyttämistä, jossa autokoulun opit taloudellisesta ajamisesta on syytä unohtaa. Kierrosten noustessakaan mitään voimarykäisyä koneesta ei lähde, mutta jotain sentään tapahtuu.

Hiilidioksidipäästön normiarvo on 1,4-litraisella koneella 127 grammaa kilometrille, mikä ei yleisesti ottaen ole paljon mutta on i20:n kokoluokassa yläpään lukuja.

Hyundai i20:een on tulossa yksilitrainen, kolmisylinterinen turboahdettu bensiinimoottori 100- ja 120-hevosvoimaisina tehovaihtoehtoina, joista jälkimmäisessä on vääntöä 172 Newtonmetriä. Luvassa on siis niin parempaa suorituskykyä kuin niukempaa kulutusta ja pienempiä päästöjä.

Kokonaisuutena Hyundai i20 ei vielä nykymuodossaan ole mikään ajajan auto. Se sopii taajama-ajoon ja köröttelyyn, jossa ajokki on enemmän liikkumaväline kuin ajopeli. Pitkän matkan ajossa Hyundai ei avarista tiloistaan huolimatta ole istuintensa vuoksi niin mukava vaihtoehto kuin ensituntumalta luulisi. Tosin kuusivaihteinen vaihteisto on useimpien viisivaihteisten kilpailijoiden laatikoihin verrattuna etu. Satasen vauhdissa i20:n 1,4-litrainen kone kiertää kuutosvaihteella 2700 kierrosta minuutissa, mikä vähentää sekä melua että polttoaineen kulutusta korkeampiin kierroksiin verrattuna. 

Vastinetta rahalle: Hyundai i20 on ihan kelpo ajokki ja taajamissa jopa hauska auto, mutta ajettavuudeltaan se jää kauas Škoda Fabiasta ja Volkswagen Polosta. Ford Fiestakin on tunnettu keskimääristä paremmista ajo-ominaisuuksistaan eikä Renault Clioakaan kannata aliarvioida kilpailijana. i20:n ohjaamossa on hieman isomman auton tuntua kuin kokoluokan muissa ajokeissa, mutta se ei riitä nostamaan Hyundaita kärkivaihtoehdoksi. Vaikka Clio on tiloiltaan selvästi ahtaampi auto, sekin tuntuu ajossa kokoaan kookkaammalta. Koeajetulla 100-hevosvoiman koneella i20 maksaa Comfort-varusteisena 17 390 euroa tai Style-varusteisena 19 390 euroa, joten hintaetua i20:llä ei ole – moottori- ja varustevaihtoehtoja vertailemalla kilpailijoilta löytää helposti itselleen sopivan auton Hyundaita halvemmallakin. Varsinkin isokokoisille ihmisille i20:n tiloista voi kuitenkin olla etua ja jokainen voi ratkaista, minkä arvon antaa Hyundain viiden vuoden takuulle ilman kilometrirajoitusta.

PLUSSAT

+ Kokoon nähden hyvät tilat
+ (kätevyys taajama-ajossa)
+ Viiden vuoden takuu 

MIINUKSET

- Polkimien yhteispeli
- Ajoittain veltto ohjaus
- Karut istuimet

TEKNIIKKAA

Juha Partanen