Hyundai Ioniq plug-in -hybridiauto on taloudellinen valinta

Ladattavassa hybridiautossa yhdistyvät bensiini- ja sähkökäyttöisten autojen hyvät puolet. Hyundai Ioniqin plug-in -versiossa yhdistelmä toimii mainiosti: hybridivoimanlähteellä ajaminen on vaivatonta ja taloudellista. Tiemelua lukuun ottamatta se on myös mukavaa.

Kun Hyundai esitteli uuden Ioniq-mallisarjansa vuonna 2017, siitä tuli heti kolme vaihtoehtoa, perinteinen bensiini-sähkömoottori-hybridi, ladattava hybridi ja täyssähköauto. Täällä Suomessa lanseerausta ei saatu hyödynnettyä niin kuin oli tarkoitus, sillä autoja ei saatu nopeasti vastaamaan syntynyttä kysyntää.

Sittemmin Ioniqin sähköautoversio on saanut huomiota eri yhteyksissä – lehdistössäkin Tuulilasin kestotestiautona ja AutoBildin saksalaisen emolehden talvitestissä, jossa sillä ajettiin viidessä päivässä 2 963 kilometrin matka Saksan ympäri.

Suomalainen sähköautojen latausverkosto on kehittymässä uudelle tasolle muun muassa K-ryhmän päätöksen johdosta, mutta toistaiseksi ladattava hybridi on käyttökelpoisin ajokki kattamaan hyvinkin erilaiset liikkumistarpeet.

Hyundai Ioniqin pistokehybridissä on sähkökäyttöinen kestomagnetoitu synkronimoottori taajama-ajoja ja lyhyitä matkoja varten ja pitkille etapeille nelisylinterinen bensiinimoottori, jossa työtahti on Atkinson-periaatteen mukaisesti pidempi kuin puristustahti.

Reippaasti sähköllä

Koeajo Hyundai Ioniqin plug-in-hybridillä osoitti taas kerran, kuinka hyvin pistokkeesta ladattavan akun energia riittää taajama-ajeluun ja vähän pitempiinkin matkoihin lähiympäristössä.

Pistoke-Ioniqissa on kaksi ajotilaa – hybrid ja electric – ja hybrid-moodillakin Ioniq tuntui turvautuvan bensavoimanlähteeseen harvemmin kuin olisi odottanut. Kesäkelillä plug-in Ioniq kulkee sähköllä 60 kilometriä ja kiihtyy sähkön voimalla riittävän ripeästi ilman polttomoottorin apua.

Ioniqin ratissa ei tarvitse himmailla eikä sähköä kaupunkiajossa säästellä, vaan sillä voi liikkua samalla tavalla kuin mihin on tottunut polttomoottoriauton ratissa. 8,9 kilowattitunnin litium-ioni-polymeeriakussa riittää virtaa kotikulmilla pyörimiseen.

Hybrid-Ioniq ei päästä akkua purkautumaan täysin tyhjäksi vaan voimalinja muuttuu pääasiassa bensiinikäyttöiseksi, kun akun varauksesta on jäljellä 10–11 prosenttia. Näin vähäisellä varauksella mittaristo ilmoittaa latausajaksi shuko-pistokkeesta 3 tuntia 30 minuuttia. Valmistajan mukaan 3,3 kilowatin maksimiteholla latausaika putoaa 2 tuntiin 15 minuuttiin.

Taloudellinen auto

Ensimmäisinä koeajopäivinä bensiinin käyttö oli lähes olematonta ja polttoaineen kulutus vain 1,2–1,3 litraa 100 kilometriä kohden. Vasta kun Ioniqin akku jätettiin lataamatta ennen koeajon maantieosuutta, tuli tilaisuus kokeilla Hyundaita bensiinimoottorilla.

Hyundain bensakoneen vaatimaton 105 hevosvoiman teholukema herättää helposti mielikuvan laiskasta autosta, mutta käytännössä Ioniq tuntui valtatieosuuksilla yhtä reippaalta autolta kuin kaupunkiajossakin. Vähäiselläkin varauksella akusta näyttää löytyvän virtaa bensiinimoottorin avuksi, kun sitä tarvitaan vauhdin kiihdyttämiseen.

Oikein reippaassa ajossa osittain moottoritiellä, osittain taajamissa pistoke-Ioniq vei ajotietokoneen mukaan 4,7 litraa ja tankkauksesta laskettuna 5,5 litraa 100 kilometriä kohden, mikä auton kokoon ja ajettuun vauhtiin nähden on vähän.

Mukavaa matkantekoa

Pistoke-Ioniq ei hengi minkäänlaista urheilullisuutta, eikä se 16-tuumaisilla vanteilla ja 55-sarjan Michelin Green Energy Saver -renkailla ole sporttisen näköinenkään. Rengasvalinta yhdessä alustan virityksen kanssa kertoo, että Ioniq onkin tehty mukavaan matkantekoon kaikissa olosuhteissa ja tässä on myös onnistuttu. 

Niin kauan kun Ioniqin automaattivaihteiston antaa hoitaa bensiinimoottorin kulloinkin käytössä olevan kierrosnopeuden, Hyundai tuntuu mutkaisella kantatiellä hieman laiskanpulskealta kulkuvälineeltä, mutta kun ohjauspylvään siivekkeistä naputtelee kaarreajossa pienempiä pykäliä sisään ja nostaa koneen kierroksia, Ioniq liikkuu yllättävänkin ripeästi ja on jopa hauska ajaa.

Vaihtosiivekkeiden käytön myötä mittaristo muuttuu punasävyiseksi ja ajokäytös dynaamisemmaksi. Samalla käy ilmi, että Ioniqin alusta pysyy hyvin mukana ripeässäkin menossa: auton käytös on eleettömän moitteetonta, Hyundai ohjautuu riittävän tarkasti, alusta imee mainiosti tien epätasaisuudet ja mukautuu hyvin tieprofiiliin.

Kuten alustan luonteen perusteella voi odottaa, Ioniq nojaa vauhdin kasvaessa voimakkaasti ulkokaarteen puoleisiin pyöriin mutta silloinkin kaarrekäytös on neutraalia, auto pysyy hyvin valitulla ajolinjalla ja tuntuma auton käytökseen säilyy elävänä.

Tiemelua riittää

Ionqin ohjausvaste vaihtelee ajossa – millä logiikalla, siitä ei saanut selvää, sillä vaste ei tuntunut muuttuvan pelkästään vauhdin mukaan. Parhaimmillaan Hyundai on mukava ohjattava, huonoimmillaan jähmeän kankea mutta ei kuitenkaan väkisin väännettävä eikä tempoileva.

Sähköllä kuljettaessa voimalinjasta ei kuulu auton sisälle juuri mitään, mutta ulospäin autosta lähtee oma omituinen äänensä. Kun Ioniq siirtyy kulkemaan polttomoottorilla, sen surraava ääni kuuluu kiihdytyksissä selvästi sisään mutta tasakaasulla moottorin ääntä ei huomaa.

Jos voimalinja on hiljainen, niin tiemelua Ioniqissa joutuu kuuntelemaan sitäkin enemmän. Varsinkin sähköllä liikuttaessa renkaista lähtevät ja muut ulkoiset äänet korostuvat. Tuntuu siltä, että monet autovalmistajat tinkivät äänieristyksestä sähkö- ja hybridiautoissa, mikä on ikävää, kun Suomessa karkeiden tienpintojen melu on yleensä suurempi ongelma kuin moottoreiden äänet.

Pari erikoisuutta ohjaamossa

Ioniqin ohjaamo on toteutettu onnistuneesti ilman mitään sähköautomaisia kommervenkkejä tai yltiömodernistisia ratkaisuja. Erikoisinta ohjaamossa on vanhoista Mersuista ja jenkkiautoista tuttu seisontajarrun jalkapoljin. Toinen erikoisuus johtuu kapeasta kaksiosaisesta takaikkunasta: sen vuoksi näkymä taakse on sekava ja jättää katvealueita.

Kojelaudassa ja keskikonsolissa on melkoisesti painikkeita, mutta ne on hyvin järjestetty ja paljon mukavammat käyttää kuin monien muiden autojen kosketusnäyttöjen valikot. Ainoastaan vakionopeussäätimen käytöstä on onnistuttu tekemään sekava.

Muita pieniä miinuksia ovat kojelaudan ilmansuuttimet, joita ei saa yksitellen suljettua kunnolla, ja suuntavilkun viiksi, joka ei useinkaan palaudu käännöksen jälkeen.

Ryhdikkäät istuimet

Style-varusteisen Ioniqin kuljettajan istuin on varustettu sähkösäädöillä ja se on kohtalaisen mukavasti muotoiltu. Vasta 8–9 tunnin ajorupeaman jälkeen huomaa, että istuimessa saisi olla hieman enemmän pintapehmeyttä.

Etuistuinten selkeät sivutuet ovat riittävän leveällä niin että kookkaampikin kuski löytää ratin takaa luontevan ajoasennon. Sitä rajoittaa vain istuinosan kallistuksensäädön puuttuminen ja ristiseläntuen säädöllä selkänoja pitäisi tarvittaessa saada vieläkin tasaisemmaksi kuin nyt on mahdollista.

Iäkkäiden kuljettajien kannalta kauhukahvan puuttuminen kuljettajan oven yläpuolelta on selvä miinus, vaikka Ioniqiin onkin kohtalaisen helppo istuutua ja sen ratin takaa nousta pois.

Etumatkustajan istuimessa ei ole sähkösäätöjä eikä korkeussäätöä.

Ioniqin takapenkki on miellyttävän ryhdikkäästi muotoiltu ja istuinkorkeuskin on kohtuullinen. Pääntila riittää 180-senttiselle istujalle, sitä pidemmillä tulee katto vastaan. Takaistuinten selkänoja on nykyautojen tapaan liian kova.

Tavaratilaa pistoke-Ioniqissa on vain 341 litraa. Takaistuin alas taitettuna tila kasvaa 1 401 litraan.

Versioilla 4 000 euron hintaero

Ioniq plug-in on saatavana kahtena varusteversiona, joista Style on tasan 4 000 euroa kalliimpi kuin Comfort. Style-versiossa on sen verran runsas varustelu, että tehdaslisävarustelistalla ei ole kuin metalli- ja erikoisvärit sekä Leather Pack –varustepaketti. Style-varusteinen koeajoauto oli varustettu paketin nahkaverhoilulla ja tuuletetuilla etuistuimilla.

Automaattinen hätäjarrutus, mukautuva vakionopeussäädin ja kaista-avustin kuuluvat runsaaseen perusvarustukseen mutta kuolleen kulman varoitin ja risteävän liikenteen varoitusjärjestelmä vasta Style-varusteluun.

Style-varusteluun kuuluvat myös kaksoisksenon-ajovalot, keulan parkkitutka, istuinlämmitys takapenkin sivupaikoilla, ilmansuuttimet takapenkille ja puhelimen langaton lataus.

Pistoke-Ioniqin vahvuuksiin kuuluvat myös auton viiden vuoden takuu ilman kilometrirajoitusta ja ajoakun kahdeksan vuoden tai 200 000 kilometrin takuu.

Vastinetta rahalle

Hyundai Ioniqin Style-varusteisen plug-in-version hinnassa on autoveroa vain 1 495,83 euroa, joten ostaja saa autoa lähes koko rahalla. 5 400 euron ero ilman latausmahdollisuutta olevaan hybridi-Ioniqiin on kuitenkin aika suuri. Pistoke-Ioniq on joka tapauksessa hyvin käytännöllinen ajopeli moniin eri käyttötarkoituksiin, ja sillä monet ajot hoituvat sähköllä.

Edullisimmillaan 39 735 euroa maksavaan Toyotan plug-in-Priukseen verrattuna Ioniq on suorastaan edullinen. Muut saman hintaluokan vaihtoehdot löytyvät Kialta, jonka Niro Plug-In -malliston hinnat alkavat 36 166 eurosta, ja Volkswagenilta, jonka urheilullinen GTE Plug-In Hybrid maksaa 41 767 euroa. Vähintään 43 554 euroa sijoittamalla Kia Optiman pistokehybridiversio on myös varteenotettava vaihtoehto. 

PLUSSAT

+ Kulkee hyvin sähköllä
+ Kulkee mukavasti
+ Runsas varustelu

MIINUKSET

- Sekava takaikkuna
- Runsaasti tiemelua
- Pienehkö tavaratila

VERROKIT

• Kia Optima 2,0 GDI PHEV Business Luxury
• Volkswagen Golf GTE
• Toyota Prius 1.8 VTT-i Hybrid

TEKNIIKKAA

Juha Partanen