Renault Zoe – turhan kepeä ranskatar

Renault Zoe on jo kolme vuotta ollut Euroopan myydyin sähköauto. Viime vuonna sitä myytiin yli 30 000 kappaletta. Zoe on kuitenkin enemmän edukseen Etelä-Euroopan olosuhteissa kuin suomalaisessa talvessa.

Sähköautojen kehityksestä puhutaan paljon, mutta niiden toimintasäteet pitenevät hitaasti. NEDC-testin mukaiselle toimintamatka-arvolle voi viitata kintaalla. Siinä ei ole mukana apulaitteiden vaikutusta, eikä se anna oikeaa kuvaa, jos autolla ajetaan maantievauhtia. Onneksi autonvalmistajat ovat alkaneet ilmoittaa myös realistisia kilometriarvoja sille, mihin täyteen ladatun akun virta riittää.

Renault Zoen NEDC-toimintasäde on 15- tai 16-tuumaisilla pyörillä 403 kilometriä ja 17-tuumaisilla 367 kilometriä, mutta valmistajan mukaan toimintamatka on todellisessa käytössä keskimäärin 300 kilometriä. Esimerkiksi maantieajossa kylmässä säässä Zoella voi päästä 200 kilometrin matkan.

Renault Zoen koeajo osui helmikuussa lumisateisiin pakkaspäiviin, jotka toivat sen pikkuautomaisuuden ja vaatimattoman äänieristyksen ohella myös toimintasäteen rajoitukset hyvin esiin. Sen jälkeen kun auto oli oppinut lukemaan olosuhteita, sen täyteen varatulla akulla ilmoittama toimintamatka vaihteli 183:n ja 219 kilometrin välillä.

Maahantuojan verkkosivuilla (sähköautot) on sähköautolaskuri, jossa voi muunnella nopeutta, ilman lämpötilaa ja vannekokoa. Lisäksi ilmastoinnin ja lämmityksen sekä eco-tilan voi kytkeä päälle tai pois.

Laskuri ilmaisee hyvin sen, että vauhti syö sähköä: 100 km/t nopeudella toimintamatka putoaa alle 200 kilometrin jo nollan säässä.
Valmistaja ilmoittaa Zoen keskikulutukseksi 13,3 kWh/100 km. Talvisessa koeajossa kulutus pyöri 20 kWh molemmin puolin sataa kilometrin kohden, vaikka autolla ajettiin tasaisesti ja rauhallisesti.

Alle 200 km pakkasessa

Bensiinillä tai dieselöljyllä liikkuvan auton polttoainemittaria ei tule kovinkaan usein vilkaistua. Sen sijaan sähköautossa epäluuloinen katse seuraa aktiivisesti jäljellä olevasta toimintasäteestä kertovan palkin palasten hupenemista mittaritaulun vasemmassa reunassa.

Vantaan Petikossa sijaitsevasta Autoverkkokaupasta liikkeelle lähdettäessä Zoen muisti oli tyhjennetty ja nollattu mittaristo lupasi optimistisesti, että täyteen ladatun akun virta riittäisi peräti 296 kilometrin ajomatkaan. 
 

Saman päivän iltana Zoen mittaristo näytti päivän 110,6 km ajomatkan jälkeen, että virtaa oli jäljellä 47 % ja latausaika kotiseinän pistorasiasta oli 14 tuntia ja 15 minuuttia. Koko Zoen akun 41 kilowattitunnin kapasiteetin lataaminen SUKO-pistokkeesta vie 24 tuntia.

Seuraavana päivänä Zoen akusto oli 100 % latingissa, mutta ajomatkaa mittaristo lupasi edellisen päivän kokemuksista viisastuneena vain 219 kilometriä. Yhtenä talven lumimyrskyisimpänä päivänä taitetun 24,7 km matkan jälkeen toimintasädettä oli jäljellä 184 kilometriä.

Kotiin palattua ajomatkaa oli jäljellä 145 kilometriä eli reilun 25 km ajomatkan jälkeen toimintasäde oli vähentynyt 39 kilometriä. Vajaan viiden kilometrin mittainen kaupunkiajo vähensi toimintasäteen 134 kilometriin. Kun auto illalla laitettiin taas lataukseen, virtaa oli jäljellä 68 % kapasiteetista ja mittaristo ilmoitti latausajaksi 8 tuntia 45 minuuttia.

Realistisia lukuja

Aikaisin seuraavana aamuna akku oli latautunut täyteen mutta nyt mittaristo ilmoitti sen riittävän enää 205 kilometrin ajomatkaan. Seuraavan 32 kilometrin ajon jälkeen toimintasädettä oli 174 kilometriä eli se oli vähentynyt 31 kilometriä – hämmästyttävän tarkkaa!

Reilun vuorokauden ulkona pakkasessa seisomisen jälkeen toimintasäde oli pienentynyt 162 kilometriin. Seuraava ajomatka oli 30,5 kilometriä, jonka jälkeen kapasiteetti oli vähentynyt 131 kilometriin eli pienentynyt 31 kilometrillä.

Jälleen akku täyteen latinkiin. Tämän jälkeen virran kulutus vaihteli selvästi ehkä osittain johtuen videokuvauksista, joiden aikana auto seisoi välillä paikoillaan virrat päällä ja pakkasta oli kuitenkin 6–7 astetta.

Virtaa voi säästää painamalla napista Zoen eco-tilaan. Sillä suurin nopeus on moottoritieajoa ajatellen harmillisesti 95 km/t, jolla ei pysy henkilöautojen liikennevirrassa ja rekkojen ohittaminen on sen verran hidasta, että se sotkee vasemman kaistan liikennettä.

Koeajossa eco-tilaa ei tullut käytettyä kuin kokeilumielessä, kaikki kerrotut virrankulutuslukemat on ajettu normaalitilassa. Maantieajossa eco-tilalla ei kuitenkaan tuntunut olevan merkittävää vaikutusta virrankulutukseen.

Korvat eivät lepää

Sähköauton äänimaailma on omituinen – ja Zoessa se on aika rasittava. Vilkun ääni vaihtuu mittarinäyttöä vaihdettaessa, mutta molemmat vaihtoehdot kuulostavat ärsyttäviltä.

Jotta jalankulkijat kuulisivat sähköauton liikkuvan, Zoesta lähtee alle 30 km/t nopeuksissa jonnekin etäisesti kuuluvien sumutorvien, metrojunan ujelluksen ja tehdasmelun välimaastoon sijoittuva omituinen ääni. Tämän ulinan saa onneksi pois alhaalla kojelaudan vasemmalla puolella, helposti ratin taakse katseilta piiloon jäävällä painikkeella. Ulina pitää painaa jokaisen käynnistyksen jälkeen pois päältä.

Maantieajo Zoella ei ole hiljaista niin kuin sähköautosta voisi kuvitella vaan rengasmelua on enemmän kuin autoissa keskimäärin, ja se vielä kaikuu Renault´n korirakenteista. Korvat eivät lepää varsinkaan moottoritiellä, sillä tiemelun kanssa meno on melkoista rymistelyä.

Liekö valmistaja halunnut autosta mahdollisimman kevyen ja ajatellut, että polttomoottorin melun puuttuessa sähköautoon riittää vaatimatonkin äänieristys, mutta Zoen sisällä tuntee istuvansa melun keskellä. Suomalaisilla karkeilla tienpinnoilla jyrinä on sitä luokkaa että moottorin ääntä kuuntelisi ihan mielikseen sen sijaan.

Kun Zoesta kantaa kasseja sisään, se lukitsee avaimen etääntyessä autosta automaattisesti ovensa ja ilmoittaa siitä vielä äänimerkillä. Kun palaa hakemaan seuraavaa kuormaa autosta, pitää painaa oven kahvassa olevasta napista tai kaivaa avainkortti esiin ovien aukaisemiseksi.

Yllätys Zoen äänimaailmassa oli se, että -7–8°C pakkasella ladattavana olleesta autosta kuului äänekäs 68–70 desibelin kohina, joka häiritsi lähiympäristöä.

Halvat istuimet

Istuma-asento Zoen etuistuimilla on hyvin pysty, mikä ei välttämättä ole pahasta mutta jakkaramaisia etuistuimia ei voi kehua.

Zoen laatumielikuvaa pudottavat sisustan kovat muovipinnat sekä pienenä yksityiskohtana kuljettajan jalkatilan matto, jonka nupit ovat väärällä etäisyydellä toisistaan. Kun toisen nupin painaa paikalleen, toinen nuppi ei osu oikealle kohdalle.

Kun mattoa ei saa kiinni molempiin kiinnikkeisiin, se tuppaa pyörähtelemään jaloissa.
Takapenkillä täysikokoisen miehen on kurja istua, sillä istumakorkeus on liian matala. Zoen kyydissä tuntuu siltä, että istuu polvet suussa. Se on yllättävää kun etuistuimilla istutaan pystyssä, mutta lattia tuntuu olevan takana korkeammalla.

Tavaratila on korkea, joten monet matkatavarat mahtuvat sinne pystyasennossa. Jos raahaa mukanaan molemmat latausromppeet – sekä kotipistokkeeseen että Type 2:n pikalaturiin sopivat – niiden kassit vievät tilaa ruuman kummaltakin sivustalta.

Karu talviajossa

Ajettavuudeltaan sähkö-Renault lienee kesäkeleillä aivan kelvollinen, mutta jäisillä tienpinnoilla se ei herätä erityistä luottamusta. Ohjaustuntuma on etäinen, suorastaan eloton, ja kuljettajan takapuolituntuma tiehen ja auton käytökseen heikko.

Koeajoauto oli varustettu kitkarenkain, joilla Zoen hallinta vaatii erityistä tarkkuutta. Nastarenkailla Zoe olisi korirakenteiden kaikuvuudesta päätellen todella meluisa.

Zoe kallistelee kaarreajossa kohtalaisen paljon, eikä sitä voi normaaliin tapaan vedättää ulos kaarteesta, sillä kaasupolkimen suhde sähkömoottoriin on kulmikkaan tuntuinen. Vetoa ei voi säädellä polkimen asennolla yhtä tarkasti kuin polttomoottoriautoissa tai paremmissa sähköautoissa. Lisäksi luistonestojärjestelmä tuntui pudottavan tehoa silloin, kun sitä olisi tarvinnut auton hallitsemiseen.

Zoen alustan käytös on luonteeltaan keikkuvaa, mutta pieni Renault ohjautuu tarkasti ja käyttäytyy jäntevästi. Vaikka kori keinahtelee tienpinnan epätasaisuuksissa, iskut eivät tule läpi sellaisenaan vaan tuntuvat auton sisällä jäntevästi pehmennettyinä.

Matkustusmukavuudeltaan Zoe on pieni, halvan tuntuinen tötterö. Paljon puhuvaa on se, että kaikenlaisissa koeajoautoissa ja vanhoissa klassikkoautoissakin istunut vaimo kysyi Zoen kyydissä, että onkohan tässä autossa nykyaikaisia turvavarusteita – niin karulta sen kyyti tuntui auton heiluessa lumisateessa jäisillä polanteilla ja tienpinnan lumen ja jään aiheuttaman rahinan kaikuessa Zoen korissa.

Kaksi varustetasoa

Zoe on saatavissa kahtena eri varusteversiona: Life maksaa 32 890 ja Intens 34 890 euroa. Kahden tonnin hintaerolla saa muun muassa peruutuskameran, kuljettajan ikkunan kertapainallustoiminnon ja sähkötoimiset takasivuikkunat, häikäisysuojien peilit, 16-tuumaiset kevytmetallivanteet, sähkötoimisesti taittuvat sivupeilit, nahkapäällysteisen ohjauspyörän, sadetunnistimen ja Arkamys-audiojärjestelmän. Intens-varusteisen Zoen sisätiloja voi lämmittää tai jäähdyttää etäohjauksella.

Jopa 22 kilowatin lataustehon mahdollistava kiinteä Caméléon-laturi on Zoessa vakiovarusteena. Se hyödyntää suurimman mahdollisen teho 2–22 kilowatin välillä. Zoen mukana tulee Type 2 -liitäntään sopiva kaapeli.

Kylmillä ilmoilla virtaa voi säästää kytkemällä ilmalämpöpumpun lämmittämään Zoen sisätiloja ennen liikkeelle lähtöä, kun auto on latauksessa. Näin lämmittämiseen kuluva virta saadaan ulkoisesta lähteestä eikä kuluteta Zoen akun varausta. Vastaavasti autoa voi helteillä jäähdyttää valmiiksi.

PLUSSAT

+ 200–300 km toimintamatka
+ Realistinen ajotietokone
+ Korkea tavaratila

MIINUKSET

- Kallis hinta
- Kaikuvaa tiemelua
- Halvat istuimet

VASTINETTA RAHALLE

Jos Renault Zoen antia vertaa sen hintaan normaaleilla auton mittapuilla, Zoe on todella kallis auto ja antaa huonosti vastinetta rahalle. Sähkö voimanlähteenä enemmän kuin tuplaa Zoen hinnan vastaavanlaisiin polttomoottoriautoihin verrattuna. Dacia Sandero Stepwayn ostamalla saa 13 000–14 000 eurolla monin tavoin mukavamman auton kuin Zoe, ja 16 000 eurolla saa vaikka Renault Clion kelvollisella moottorilla.

Lisäksi Zoen ostajan on budjetoitava Type 2 -liittimellä varustetun latauslaitteen asentamiseen vähintään kodin pysäköintipaikalle mutta tarpeen mukaan myös työpaikalle, kesämökille ja muihin paikkoihin, joissa autoa on tarkoitus pitää – kysymys on tuhansista euroista. Tavalliseen SUKO-kotipistorasiaan sopiva latauslaitekin on hankittava lisähintaan.

Jos haluaa nimenomaan sähköauton ja rahaa riittää, niin kannattaa ostaa Volkswagen e-Golf tai BMW i3, jotka kumpikin ovat omalla tavallaan hyviä autoja- BMW i3:een saa Range Extender -varamoottorinkin, mutta monessa tapauksessa joku ladattava hybridimalli tarjoaa nykyhinnoilla paremman vastineen rahalle.

TEKNIIKKAA

VERROKIT

• Volkswagen e-Golf
• BMW i3
• Audi A3 e-tron

Juha Partanen