BMW:n sähköauto ei ole sellainen, miltä se näyttää. Se on maantiellä vakaampi kuin ulkoasun perusteella luulisi, mutta tilaa ei joka suhteessa ole niin paljoa kuin sitä ensisilmäyksellä näyttäisi olevan.
- BMW i3 Vastinetta rahalle
- BMW i3 Plussat
- BMW i3 Miinukset
- BMW i3 Tekniikka
- BMW i3 Hinnat alkaen 45 598 euroa
Kun ensi kertaa kiersin parinkymmenen kilometrin lenkin BMW i3:lla, se yllätti maantiekelpoisuudellaan. Kysymys ei olekaan pelkästä kaupunkiautosta vaan i3:lla voi päästellä moottoritietä toista sataa eikä auto ole siitä millänsäkään vaan kulkee vakaasti korkeannäköisestä koristaan huolimatta.
Toisaalta i3:ssa ei ole korkeussuunnassa tilaa niin kuin ulkoasu antaisi olettaa. BMW:n lattia on aika korkealla ja autoon pitää kavuta sisään. Oviaukko on sen verran matala, että jos kuljettajan istuin on säädetty antamaan ryhdikäs istuma-asento, sisään pujottautuja joutuu todella varomaan päätään ja taivuttamaan niskaansa kuin urheiluauton ohjaamoon sukellettaessa.
Sisällä i3:ssa on ekologisen näköistä, mutta pinnat näyttävät aroilta pölyä ja tahroja ajatellen. Samoin etuistuinten edessä oleva yhtenäinen koko auton levyinen lattiamatto on käytössä epäkäytännöllinen.
Etuistuimilla tilaa on reilusti joka suuntaan, mutta ohjauspyörän säätövara loppuu syvyyssuunnassa kesken: ääriasennossakin ratti tulee turhan lähelle, jos kuljettaja ei ole pitkäjalkainen. Osasyynä ratkaisuun lienee ohjauspylväässä tilaa vievä paksu mokkula, jossa on sekä käynnistin- ja sammutusnappula että vaihteenvalitsin.
Hyviä perinteitä kunnioittaen osamatkamittarin nollauspainike on BMW:lle tyypillisesti olemassa, nyt se on mittaritaulun vasemmassa kyljessä.
Sisäpuolinen taustapeili tuulilasin yläreunassa on pieni ja siitä näkee huonosti, mitä auton takana tapahtuu. Ovissa sisäpuolisen kahvan virkaa toimittaa originelli kolo, johon sormet uppoavat kohtalaisen luontevasti.
Epäkäytännölliset ovet
BMW i3:ssa on erikoinen ja epäkäytännöllinen ovijärjestely. Takapenkiltä ei pääse omin neuvoin ulos, sillä i3:ssa ei ole lainkaan etu- ja takaovien välistä B-pilaria ja etuovi täytyy avata, jotta takareunastaan saranoidun kaapparimallisesti aukeavan takaoven saa auki.
Lisäksi edessä istuva joutuu irrottamaan turvavyönsä ennen kuin takana istuva matkustaja pääsee sisään tai ulos. Ahtaissa tiloissa i3:n ovien kanssa pelaaminen on työlästä, kun pitää varoa, että naapuriautoihin ei tule naarmuja.
Takapenkki on syvyyssuunnassa lyhyt. Jalkatilaa takana on kohtalaisesti, jos etuistuimet on säädetty sen verran ylös, että takamatkustajien varpaat mahtuvat niiden alle. Omituisen sivuikkunoiden rivin vuoksi takapenkiltä on rajoittunut näkymä ulos.
Kylmillä ilmoilla i3:n ohjaamo tuntuu lämpiävän huonosti, mutta istuinlämmittimet ovat tehokkaat ja lämmittävät penkin nopeasti.
Sähköautossa ei luonnollisestikaan kuulu moottorin ääntä, mutta tämä ei suinkaan merkitse sitä että sähköauto olisi äänetön. Osassa sähköautoista rengasmelu häiritsee tavallistakin enemmän ja pahimmassa tapauksessa autossa voi olla kummallisia sirinöitä tai vinkumisia – i3:ssa tuulen kohina lisääntyy, kun vauhti kasvaa. Kovaan vastatuuleen ajettaessa tuuli todella tuntuu i3:ssa ja kohina tuntuu voimakkaana matkustamossa.
Pieni takavetoinen
Toisin kuin uudet polttomoottoriset pienet BMW:t, vain neljä metriä pitkä i3 on merkille ominaisesti takavetoinen. Hyvin tasapainoisen käytöksen vuoksi vetotapaa ei välttämättä huomaa edes liukkailla keleillä, mutta se osaltaan lisää sähkö-BMW:n näppäryyttä taajamaliikenteessä – kääntösäde on vain 9,86 metriä.
Takaveto yhdessä tasapainoisen painojakauman ja lattian alle sijoitetun akuston ansiosta alhaisen painopisteen kanssa luo hyvät lähtökohdat ajettavuudelle. Jo auton ulkoasu kuitenkin kertoo, että i3:n suunnittelufilosofia poikkeaa BMW:n polttomoottoriautoista.
BMW i3 on peto kiihtymään: voimalinja vastaa kaasupolkimen käskyyn 250 newtonmetrin huippuväännöllä välittömästi ja tehoa riittää. Liikennevaloista lähdettäessä i3:n ratin takaa on huvittavaa katsoa, kuinka polttomoottoriautojen kuljettajat polkevat epätoivoisesti kottosiaan eivätkä silti pysy sähkö-BMW:n vauhdissa.
Ratin takana i3:n jousitus tuntuu renkaiden matalaan ilmatilaan nähden nielevän hyvin tien epätasaisuudet, sillä alusta pehmentää mainiosti niistä johtuvat iskut ja värähdykset. Sen sijaan takapenkillä BMW tuntuu selvästi edessä saatua vaikutelmaa täristävämmältä.
Moni-ilmeinen ajettava
BMW i3:n jämäkkä ohjaus on yllättävän onnistunut yhdistelmä tunnetta ja jouheutta. Auto seuraa ohjausliikkeitä täsmällisesti, mutta nopeat suunnanmuutokset keinauttavat koria sivuttaissuunnassa.
Moottoritiellä i3 on vakaa kulkija silloin kun voimakas sivutuuli ei tee sitä hieman rauhattomaksi.
Mutkaisella kantatiellä i3 on yllättävän luonteva ajettava ja Sähkö-BMW kulkee hyvin soratielläkin. Vasta kovavauhtisessa kaarreajossa i3:n korkeus tuntuu: ajokäytös on horjakkaa ja i3 vaikuttaa hontelolta. Yleisesti ottaen BMW:llä on kuitenkin osattu tehdä sähköautosta ajettavuudeltaan hyvin luontevasti käyttäytyvä ajokki.
BMW i3:n tapaisen auton ratissa täytyy muistaa, että vaikka sähköauto itsestä tuntuu loogisesti toimivalta, se voi käyttäytyä kanssaliikkujien kannalta omituisesti. Esimerkiksi jalkaa kaasupolkimelta nostettaessa hidastuvuusenergian talteenotto on i3:ssa niin tehokasta, että jarrupolkimeen ei tarvitse useinkaan koskea. Ongelma on, että takana tulevat eivät välttämättä aina tajua BMW:n vauhdin outoa hidastumista, kun jarruvalot eivät pala.
Apumoottori auttaa
Energian kulutus ja akkukapasiteetin riittävyys ovat ratkaisevia asioita sähköauton käytettävyyden kannalta. BMW i3:n toimintasäde 94 ampeeritunnin akulla on vajaat 200 kilometriä. Kun koeajoauton osamatkamittari kertoi, että latauksella oli ajettu 97,3 kilometriä, näyttö ilmoitti, että virtaa oli jäljellä 99 kilometrin matkaan. Klo 17:sta lähtien koko yön jatkuneen lataamisen jälkeen i3:n mittaritaulu ilmoitti toimintasäteeksi sähköllä 178 kilometriä.
Seuraavalla kerralla toimintasädettä oli 107 kilometrin ajon jälkeen sähköllä 95 kilometriä ja bensiinillä 87 kilometriä – bensiinillä siksi, että koeajossa ollut BMW i3 oli varustettu Range Extenderillä, pienellä kaksisylinterisellä 647-kuutioisella varamoottorilla, joka ei ryhdy pyörittämään auton pyöriä sähkön loputtua vaan ruokkii bensiinistä tehtävällä energialla sähkömoottoria joka edelleen hoitaa auton liikuttamisen. Bensiiniä varten REX-versiossa on yhdeksän litran polttoainesäiliö.
Koeajossa akku ajettiin tarkoituksella niin tyhjäksi, että REX-bensiinimoottori puuttui peliin ja yllättäen se ei vaikuttanut auton kulkuun mitenkään.
Itse asiassa bensiinimoottorin käynnistymistä ei välttämättä tuulen kohinalta edes huomaa, jos ajaa moottoritievauhtia.
Auton suorituskykykään ei kärsi siitä, että energia tulee polttomoottorin tuottamana eikä akkujen latauksesta. Mutta jos korkeajännite pääsee purkautumaan lähes kokonaan, järjestelmä alentaa tehoa sekä kytkee lämmitys- ja ilmastointilaitteen pois päältä.
Vastinetta rahalle: Pelkästään rahaa ajatellen BMW i3:n hankinnassa ei ole järkeä, saman kuljetuskyvyn tai suorituskyvyn saa edullisemminkin. Kaiken lisäksi monista koeajoautossakin olleista varusteista pitää vielä maksaa erikseen.
Polttoainekuluissa saa säästää pitkään, jos aikoo sähköä käyttämällä kuitata i3:n korkean hankintahinnan ja autojen lataussähkön hinnoittelu niin latausasemilla kuin taloyhtiöissäkin saattaa tulevaisuudessa lopettaa nykyisen puoli-ilmaisen sähköautoilun.
Polttomoottoriautoihin verrattuna hyvin rajallinen toimintasäde ja riippuvuus latauspaikoista heikentävät sähköauton kilpailukykyä. Jos auton käyttäjällä ei ole omakotitaloa tai autotallia, jossa voi pistokkeesta latailla ajokkia kaikessa rauhassa, elämä sähköauton kanssa on vaikeaa ja vaikeutuu tulevaisuudessa: kun sähköautokanta vähänkin kasvaa, sähkön saaminen nykyisistä asiakkaille tarkoitetuista latauspaikoista tulee olemaan onnen kauppaa.
BMW i3:n kanssa liikkumista helpottaa, jos sen varustaa REX-moottorilla, mutta se nostaa mallin kallista lähtöhintaa vielä yli 4 500 eurolla.
Joku Volkswagen Golf GTE:n tapainen pistokehybridiauto, jolla voi ajaa niin sähköllä kuin bensiinilläkin, on parempi vaihtoehto kuin BMW i3 ellei halua ostaa leimallisesti sähköautoa brändimielessä.
Koeajon jälkeen i3:sta on tullut REX-moottorin kanssa 47 665,71 euroa maksava Charged Edition -malli, jossa on vakiovarusteiden lisäksi monitoimiohjaimet ohjauspyörässä, automaattisesti himmentyvät taustapeili ja kuljettajan puolen ulkopeili, keskikyynärnoja, säilytystilapaketti, vakionopeussäädin, LED-valoelementit, Business-navigointijärjestelmä, ilmastointiautomatiikka ja sadetunnistin. Lisäksi varustukseen kuuluu Wallbox Pure -pikalatausasema ja kolmivaiheinen pikalatausmahdollisuus.
+ Avara matkustamo
+ Kätevä kaupunkiajossa
+ Hyvä suorituskyky
- Korkea hinta
- Ajoittain levoton ajokäytös
- Epäkäytännöllinen oviratkaisu
