Mazda3 pyrkii kilpailemaan laadulla, ja myös uuden mallin perusvarustetaso on noussut. Ahtamaton kone kevythybridiversiona ei kuitenkaan siivitä menoa kilpailijoiden turbokoneiden lailla. Mazdan automaattivaihteistokaan ei paranna kolmosen kyvykkyyttä.
Mazda3:lla on pitkät perinteet, ja se on ehtinyt uudistua monta kertaa. Nyt esitellyssä neljännen sukupolven kolmosen hatchback-versiossa on tavoiteltu entistäkin coupémaisempaa ilmettä hyvin pienillä takasivuikkunoilla ja liioitellun leveillä C-pilareilla Toyota C-HR:n tapaan. Lopputulos vaikuttaa C-pilareiden kohdalta jo raskassoutuiselta. Sedan-versiossa C-pilarit ovat huomattavasti sirommat ja Mazdan linjavalinta näyttää paremmalta.
Uuden kolmosen ohjaamo on aivan eri maailmasta kuin edellisessä mallissa. Ikävän arkinen kojelauta on muuttunut tyylikkääksi kokonaisuudeksi aistikkaasti kaartuvine pintoineen ja kauniine tikkauksineen. Surkea yhden ison mittarin mittaristo on vaihtunut urheiluautomaisesti toteutettuun kolmen ison mittarin kokonaisuuteen. Hienostuneen ratin muotoilu noudattelee takavuosikymmenien japanilaisten sporttien parasta perintöä.
Vaikka kolmosen hallintalaitteet näyttävät aika selkeiltä, niistä löytyy puutteita. Keskusnäytön valikoista yksinkertaisiakin asioita pitää etsiä monen valikkotason takaa. Esimerkiksi kaista-avustimen pois ja päälle kytkeminen vaati neljällä tasolla liikkumisen – erillistä painiketta kaista-avustimelle ei ole.
Mazdan keskusnäyttöä käytetään BMW iDriven tapaisella säätöpyörällä, kosketusta se ei tottele.
Kolmosessa on myös perinteisiä säätimiä, mutta esimerkiksi ilmanvaihdosta ei tuntunut nappuloista huolimatta löytyvän kuljettajaa ja matkustaa tyydyttävää vaihtoehtoa. Mittaristosta osamatkamittaria ei löytynyt koeajon aikana. Heräsi epäilys, onko sitä kolmosessa lainkaan.
Portaittain säätyvät selkänojat
Uuden kolmosen ohjaamossa luontevin ajoasento löytyy aika matalalta, vaikka etuistuimissa riittää korkeussuunnassa säätövaraa ylemmäskin.
Mazdan edustajan istuinkehut eivät tunnu turhilta: niiden kehittämiseen on nähtävästi panostettu aiempaa enemmän. Etuistuimet mukautuvat aika hyvin vartalon muotoihin ja etureunan korkeussäätö portaattomalla rullalla on hyvä ominaisuus: sillä saa istuinosaan kullekin sopivan kaltevuuskulman.
Sen sijaan selkänojissa on edelleen surkea portaittainen kaltevuussäätö. Kuljettajan istuimeen saa kyllä sähkösäädöt, jos kahvasäätö ei tyydytä, mutta ne kuuluvat vain kalliin Luxury-version varustukseen.
Etuistuinten ristiselän tukikaan ei ole säädettävissä, mutta se on uudessa kolmosessa tavallista paremmin muotoiltu – silti muotoilu tuskin sopii kaikille, koska tuki tuntuu selvästi selässä.
Mazdan takapenkillä pääntilaa riittää 180-senttiselle matkustajalle samoin kuin jalkatilaa samanmittaisen kuljettajan takana, mutta matalan istumakorkeuden vuoksi jalat ovat niin koukussa, että istuin ei tue reisiä lainkaan.
Tavaratilaa kolmosen hatchback-versiossa on kokoluokalle tyypilliset 358 litraa ja tila on hyvin käsillä. Takapenkin selkänoja kaadettuna tilaa on 1 026 litraa.
Bensiinimoottorin seurana kevythybridi
Nykymuodista poiketen Mazdassa on edelleen vapaasti hengittävä bensiinimoottori. Uudessa kolmosessa se on saanut seurakseen kevythybridijärjestelmän, jossa hihnalla toimiva, integroitu 24 voltin starttigeneraattori muuttaa jarrutuksessa syntyvän kineettisen energian sähköksi ja varastoi sen 600 kilojoulen litium-ion-akkuun.
Vaikka ahtamaton kaksilitrainen bensakone liikuttaa kolmosta ihan kohtuullisesti, sen voimavarat paljastuvat vasta, kun kaasupolkimen runttaa heti lähdössä lattiaan. Silloin Mazdasta nousee esiin jo äänimaailmaltaankin toisenlainen auto.
Automaattilaatikolla Mazda3:sta on helppo ottaa kaikki irti, ja kolmonen tuntuu liikkuvan kohtalaisen reippaasti. Mikään sportti se ei kuitenkaan ole. Vauhdin kasvaessa kiihdytysmatka ja -aika tuntuvat venyvän ja suoritusarvotkin jäävät selvästi turboahdetuille kilpailijoille.
Tavalliseen arkiajoon Mazdan puhti riittää, mutta kiihtyvyysaika 10,8 sekuntia nollasta sataan kertoo auton luonteesta.
Sport-ajotila pitää koneen kierrokset normaalitilaa korkeammalla, 120 km/t vauhdissa kone kiertää perusmoodilla 2 500 kierrosta minuutissa, sporttimoodilla 3 000. Tarvittaessa kone kiertää mukisematta aina 6 500 kierrokseen asti.
Kulmikasta reagointia
Sylinteritilavuudeltaan ison moottorin odottaisi käyttäytyvän jouheasti, mutta ehkä polttoaineen säästämistoimet on viety liian pitkälle tai kevythybridijärjestelmä jarruttaa kulkua, sillä meno tuntuu ajoittain tökkivän niin lähtökiihdytyksissä kuin ajossakin.
Tunne ei johdu ainakaan sylinterien lepuutustoiminnosta, sillä tätä toimintaa voi seurata kolmosen keskusnäytöstä, eikä lepuuttaminen tunnu ajossa.
Kaasupolkimen liikkeisiin Mazda3 reagoi kulmikkaasti. Liikkeelle lähdettäessä poljinta pitää liikuttaa tarkasti, jos haluaa välttää äkkinäisen eteenpäin ryntäämisen. Kovin hennolla poljinvoimalla taas ei tunnu tapahtuvan mitään. Sama äkkinäisyys toistuu, jos kaasupoljinta höllää nopeasti: Mazda tuntuu suorastaan niiaavan eteenpäin äkillisen hidastumisen voimasta.
Jos veto on välillä töksähtelevää, niin sama linja jatkuu jarrupolkimessa. Siinä ei ole pehmeän johdonmukaista liikettä, jolla jarrutusvoimaa olisi helppo säädellä. Rauhallisesti ajettaessa poljinvoimaa pitää säätää tarkasti jalalla, jotta välttyy ajotilanteeseen nähden turhan voimakkailta jarrutuksilta. Moottoritievauhdista jarrutettaessa polkimen tuntu on parempi.
Ristiriitainen ajettavuus
Kolmonen on suuntavakaa – jopa siinä määrin, että moottoritiellä nopeus karkaa selvästi yli rajoituksen, jos ei pidä varaansa.
Toisaalta tiukasti jousitettu alusta täristää helposti. Edes koeajoauton 16-tuumaiset pyörät profiililtaan maltillisilla 60-sarjan renkailla eivät pystyneet pehmentämään tärinää pois. Moottoritievauhdissa Mazdan korilla on pientä taipumusta hypähtelyyn hiukan pompottavasti käyttäytyvän alustan vuoksi. Pyörät pysyvät kuitenkin hyvin tiessä kiinni niin moottoritiellä kuin mutkaisella kantatielläkin.
Tiukka alusta voisi muuten luoda sporttista tunnetta ajamiseen, mutta kolmosen ohjaus ei ole tarpeeksi täsmällinen vauhdikkaasta ajosta nauttimiseen. Ohjaus lienee myös syynä siihen, että ulkokaarteen pyöriä tarpeen mukaan jarruttavan G-Vectoring Control Plus -järjestelmän vaikutusta kolmosen ajettavuuteen on vaikea arvioida. Kansainvälisten arvioiden perusteella voi olettaa, että ohjaus muuttaa ainakin jossain määrin luonnettaan 18-tuumaisilla pyörillä.
Mazdan taajama-ajossa varsin kohtuullisella vasteella varustettu ohjaus jäykistyy vauhdin kasvaessa melkoisesti ja siihen tulee väkisin väännettävää tunnetta. Ohjaus ei mukaudu kääntöliikkeeseen, vaan yrittää tempaista ratin suoraan asentoon. Sport-moodilla auto seuraa ohjausliikkeitä normaaliajotilaa tarkemmin, mutta ohjaus muuttuu sitäkin raskaammaksi.
Moottorin reagointikaan ei ole edes sport-moodilla terävää, vaan koneesta parhaan terän saadakseen vaihteita pitää käyttää kepistä manuaalisesti. Moni autotoimittaja on todennut, että kolmonen kannattaa ostaa hyvin toimivalla manuaalivaihteistolla: se sopii hyvin yhteen Mazdan moottorin ominaisuuksien kanssa, sillä kolmonen kiihtyy paremmin ja bensiinin kulutuskin on 1,3 litraa pienempi sadalla kilometrillä kuin automaatilla.
Ei uutta eikä erikoista
Mitään uutta tai erityisen mielenkiintoista Mazdalla ei ole varustepuolella esitettävänään, mutta maahantuojan mukaan Mazdan perusvarustelua on pyritty parantamaan. Tarjolla ei ole enää karvalakkimalleja, eikä suomalaiseen makuun sopivaa autoa joudu varustelemaan monin valinnais- tai lisävarustein.
Koeajoauto oli lähes perusvarusteinen toiseksi alimmaisen Vision Plus -varustetason auto, jonka hinta on vain noin 1380 euroa Vision-perustason yläpuolella. Ylempänä ovat Dynamic- ja Luxury-tasot.
Vision Plus -tason merkittävimmät varuste-erot Visioniin verrattuna ovat tuulilasinpyyhkimien sulatustoiminto, keulan pysäköintitutka ja peruutuskamera.
Dynamic-versiossa saa lisäksi muun muassa vaihtosiivekkeet automaattivaihteisiin versioihin. Luxury-varusteisiin kuuluvat täydentävien varoitusjärjestelmien lisäksi 360-asteinen kamerajärjestelmä ja kuljettajan istuimen sähkösäädöt.
Vastinetta rahalle: ”Oli muuten ihan hirveä kulttuurishokki, kun lopulta pakon edessä jouduin vaihtamaan merkkiä ja päädyin Audiin. Yhtäkkiä olin liikenteessä aggressioiden kohteena! Autona Audi oli ihan hyvä ja kiva, mutta äänentoisto – vaikka oli B&O:n – ei päässyt lähellekään Mazda+Bose-yhdistelmää”, Mazda-nainen muistelee kolmosiaan.
Nyt samainen kuljettaja ajaa Mersulla, koska Mazdaa ei edelleenkään ole hänen työpaikkansa autolistalla ja Mersu on hänen mielestään liikenteessä imagollisesti Audia sopuisampi ja symppiksempi.
Viestintäpäällikkö Sampo Salovuoren mukaan Mazda haluaa monien muiden merkkien tavoin lähestyä premium-autoja. Uudessa kolmosessa on ainesta, vaikka kokonaisuus jättääkin ristiriitaisen mielikuvan eikä säväytä millään tavoin. Mutta kuten Mazda-naisen kommenteista käy hyvin ilmi, premium-leiman puuttuminen voi olla laadukkaalle tuotteelle jopa etu – tosin hinnankin pitää sopia mielikuvaan.
Mitenkään erityisen edulliseksi autoksi kolmosta ei voi luonnehtia, mutta varusteet huomioiden hinta Mazdan on kohtuullinen.
VERROKIT
PLUSSAT
+ Hyvä laatuvaikutelma
+ Suuntavakaa ajettava
+ Neutraali imago
MIINUKSET
- Täristävä jousitus
- Tökkivä voimalinja
- Portaittain säätyvät selkänojat
TEKNIIKKAA
| Merkki ja malli | Mazda3 HB M Hybrid Skyactiv-G Vision Plus 6MT |
| Moottorin sylinteritilavuus cm3 | 1 998 |
| Moottorin suurin teho kW/hv/r/min | 90/122/6 000 |
| Moottorin suurin vääntö Nm/r/min | 213/4 000 |
| EU-kulutus, hidas / keskinopea / nopea / moottoritienopeus / yhdistetty l/100 km (WLTP) | 9,8 / 6,0 / 5,3 / 6,3 / 6,4 |
| CO2-päästö g/km WLTP | 148 |
| Mitat mm (pituus / leveys / korkeus / akseliväli) | 4 460 / 1 795 / 1 435 / 2 725 |
| Omapaino ilman kuljettajaa kg | 1 300 |
| Kiihtyvyys 0–100 km/h sekuntia | 10,8 |
| Huippunopeus km/t | 197 |
| Hinta euroa alkaen / koeajoauto | 29 163,90 / 30 710,04 |
