Mazda CX-5 ei vastaa mielikuvia

Uusiutunut Mazda CX-5 -katumaasturi tuntuu isommalta autolta kuin onkaan – niin hyvässä kuin pahassa. Mainonta tuntuu luovan vääränlaisen mielikuvan CX-5:stä, dynaamisen ajopelin sijaan Mazda on rauhallisen leppoisa kulkuväline.

Mazda lyö nyt rumpua jinba ittai -käsitteellä, joka kuulemma kuvaa ohjastajan ja ajopelin symbioottista suhdetta ja saumatonta yhteispeliä niin kuin se hyvällä ratsastajalla ja hevosella on.

Termi vain ei oikein sovi CX-5:een, sillä se ei mitenkään erityisesti eläydy kuljettajansa liikkeisiin eikä seuraile käskyjä samalla tavalla tarkasti kuin uusimmat takavetoiset Alfa Romeot tai etuvetoisista autoista Volkswagen-konsernin parhaat mallit.

Tehottoman tuntuisella moottorilla varustettu, kaarrekäytökseltään hiukan raskassoutuinen ja pehmeähkösti liikkuva kookas katumaasturi on aivan väärä laite dynaamiseen ajamiseen.

Kun kuljettaja kaiken lisäksi joutuu istuimen vähäisten säätömahdollisuuksien vuoksi tinkimään ergonomisesti hänelle kaikkein sopivimmista ajoasennosta, se korostaa vaikutelmaa CX-5:stä pikemminkin kulkuvälineenä kuin intensiivisenä ajopelinä.

Parhaimmillaan Mazdan katumaasturi on leppoisana matka-autona. Sen ohjaus on mukava, mutta ei yhtään sporttinen. Matka taittuu vaivattomasti eikä vauhti tunnu massiivisen oloisessa autossa, mutta nopeuden kiihdyttäminen on vaivalloista vinguttamista.

CX-5:llä ajellessa joku feng shui -ajattelu tuntuisi sopivan Mazdaan paljon paremmin kuin jinba ittai tai kodo, jonka Mazdan edustajat kertovat kuvaavan liikkeen voimaa. Eihän CX-5 ole suoranaisesti kilometrinnielijän näköinenkään.

Vahti veisi kahville

Mazda CX-5:n pehmeähkö ja kunnon joustovaroilla varustettu alusta on pääsääntöisesti mukavan tuntuinen – vain hetkittäin siinä on havaittavissa pintakovuutta. Ohjaus ei ole aivan tarkka, mutta parempi näin kuin aikoinaan Mazda 6:ssa, jossa oli luonnottoman äkkinäisesti ja terävästi reagoiva ohjaus.

Moottoritievauhdissa Mazdassa on jonkin verran monille katumaastureille tyypillistä sivuheiluntaa ja ajoittain vatkaavankin tuntuista liikettä.

Mazdalla ajettaessa suurin vastus matkanteossa on kaistavahti, joka häiritsee muuten mukavan rentoa ajamista. Moottoritievauhdissa CX-5:n ohjaus jäykistyy turhankin paljon, kun ajaa ilman kaistavahtia. Kaistavahdin kanssa ohjaus tuntuu joustavammalta, mutta ajamisesta tulee helposti levotonta kun kaistavahti puuttuu peliin tavan takaa. Vahti pyrkii pitämään auton varsin keskellä kaistaa ja yrittää estää kaistan koko leveyden luontevan käyttämisen kaarteissa.

Jos kaistavahdin antaa korjailla ajolinjoja, mittaristoon ilmestyy aikaa myöten teksti, joka suosittelee kuljettajalle taukoa kahvikupin kuvan kera, vaikka kuljettaja tuntisi itsensä aivan virkeäksi.

Vaisua ilman ahdinta

Moottoriajattelussaan Mazda kulkee valtavirtaa vastaan. Se käyttää edelleenkin ahtamattomia koneita, mutta bensiinimoottoreissaan harvinaisen korkeaa puristussuhdetta.

Ratkaisun vuoksi ajamisen dynamiikka on CX-5:ssä vaisua myös moottorin osalta. Kaksilitrainen bensakone tuntuu kiihdyttävän auton vauhtia vastentahtoisesti ja jähmeästi herkkiin ja kepeisiin, sylinteritilavuudeltaan pienempiin turbokoneisiin verrattuna. Mazdan moottorin suurin vääntömomentti saavutetaan niinkin ylhäällä kuin 4 000 kierroksen kohdalla, mikä merkitsee sitä, että voimaa tarvittaessa konetta joutuu kierrättämään reippaasti.

Kaksikaistaisella maantiellä hitaampien autojen ohittaminen tuntuu ponnistukselta moniin nopeampiin kilpailijoiden ajokkeihin verrattuna. Auton luulisi liikkuvan 160 hevosvoimalla iloisemmin, mutta nähtävästi neliveto ja lisääntynyt paino syövät suorituskykyä.

Perusajotilassa automaattivaihteistolla varustetun version voimalinja reagoi rivakoihin käskyihin melkoisella viiveellä, kun taas Sport-moodi huudattaa ikävä-äänistä moottoria korville käyvän korkeilla kierroksilla: 120 km/t moottoritievauhdissa moottori pyörii tasakaasullakin peräti 4 200 kierroksella minuutissa.

Mazdan kone on myös aika janoinen. Paljon maantie- ja moottoritieajoa sisältäneen koeajon keskikulutus oli 10,6 litraa/100 km.

Ei nimikkeen tasolla

CX-5:n sisätilat ovat siistit ja tuntuvat laadukkaasti tehdyiltä, mutta ne eivät mitenkään säväytä.  Kovan muovin puuttuminen tekee sisätiloista viimeistellyn näköiset, mutta samantasoisia ohjaamoja on monessa muussakin autossa.

Mazdasta löytää yllättävän hyvän, ryhdikkään ajoasennon siihen nähden että etuistuinten selkänojat säätyvät portaittain eikä sen enempää ristiseläntuen kuin istuinosankaan kallistuksen säätöä ole edes Premium Plus -varustetason autossa. Lapaluiden kohdalta etuistuimet tukevat hyvin selkää. Useamman sadan kilometrin matkalla säätöjen vähäisyys alkaa kuitenkin tuntua eikä ajoasentoa voi hienoisesti muuttaa vartalon vetreyttämiseksi niin kuin hienostuneemmilla säädöillä varustetuissa autoissa.

Koeajoauton edustama Premium Plus -varustetaso ei muutenkaan vastaa nimikkeen synnyttämää mielikuvaa, sillä Mazdassa ei ole tuolla tasolla sähkötoimista takaluukkua eikä adaptiivista vakionopeussäädintä. Ne tulevat vasta Luxury-versiossa, jossa on myös sähkösäätöiset etuistuimet ja istuinlämmittimet takapenkin reunapaikoilla.

Kojelauta on korkealla, mikä voi luoda turvallisuuden tunnetta, mutta tekee auton etukulmien arvioimisen tavallistakin vaikeammaksi. CX-5:ssä joutuu myös todella tarkkaan miettimään, missä kohdassa etupyörät kulkevat, jos kuoppaisella pihalla joutuu peruuttamaan niin että samalla kääntää autoa. Keulasta ei ole mitään havaintoa pystyssäkään istuinasennossa.

CX-5:ssä on kohtalaisen mukava takapenkki. Alle 170-senttisille sen istuinkorkeuskin riittää, sitä isommille ihmisille se on matala. Keskipaikallakin pystyy istumaan, vaikka sen selkänoja pullistuu ikävästi ulospäin ja jalkoja joutuu keskikonsolin vuoksi pitämään harallaan.

Lisää eristeitä ja painoa

Mazdan tapaan uudessakaan CX-5:ssä ei ole jäähdytysveden lämpömittaria, vain varoitusvalo, joka loistaa sinisenä moottorin ollessa kylmä. Seitsemäntuumainen kosketusnäyttö on hyvin kuljettajan näkösällä, mutta nykymittapuun mukaan se on pieni. Toisaalta on hyvä, että useimmille toiminnoille on edelleen perinteiset painikkeet ja monitoiminäytöllekin BMW-tyylinen säätöpyörä. Lisäksi radiolle on ohjauspyörän vasemmassa puolassa olevien säätimien lisäksi oma nuppinsa keskikonsolissa.

Plussaa CX-5:n varusteissa ovat muun muassa sähkölämmitteiset tuulilasinpyyhkijät ja kaikkien ovien yläpuolella olevat kauhukahvat.

CX-5:n paino on kasvanut edeltävästä mallista lisättyjen eristemateriaalien ja akustisten etuikkunoiden vuoksi. Nähtävästi niiden ansiosta Mazdasta on tullut entistä meluttomampi ja mukavampi matkustusväline.

CX-5 on tyypillinen katumaasturi, nelivetoisessa versiossakaan ei ole maastovaihteita tai muita maastoajoon tarkoitettuja varusteita. Maavaraa on 18,5 senttiä 17-tuumaisilla ja 19,3 senttiä 19-tuumaisilla vanteilla – katumaasturille normaaleja lukemia, jotka kertovat että autolla pääsee moneen sellaiseen paikkaan, mihin henkilöautoa ei kannata viedä.

Vastinetta rahalle:

Valtaosa CX-5 Mazdoista on tähän asti myyty nelivetoisina ja maahantuoja odottaa vastaavaa myyntiä myös uudelle mallille. Kooltaan 4,55 metriä pitkä CX-5 sijoittuu Qashqai-kokoluokan ja isojen katumaastureiden välimaastoon.

CX-5-malliston hinnat lähtevät paria sataa vaille 30 000 eurosta. Sillä hinnalla etuvetoisessa Mazdassa saa paljon autoa rahalle, mutta varustelusta joutuu tinkimään melkoisesti. Parkkitutkatkin puuttuvat kahdesta alimmasta varustetasosta. Neliveto nostaa CX-5:n hinnan 40 000 euroon.

Vain reilut kuusi senttiä Mazdaa lyhyempi Volkswagen Tiguan on varteenotettava kilpailija. Muita vaihtoehtoja ovat CX-5:n kanssa hyvin samankokoiset ja samanhintaiset Toyota RAV-4 ja Honda CR-V. Myös Mazdaa isompi, 4,7 metriä pitkä Skoda Kodiaq on samoissa hinnoissa kuin CX-5.

Jos CX-5:n haluaa hyvin varusteltuna, Luxury-versiot maksavat 44 500–52 000 euroa, jolloin lähestytään esimerkiksi Audi Q5 Quattro -katumaasturin 51 185–53 579 euron hintoja.

PLUSSAT

+ Tilava matkustamo

+ Laadukas toteutus

+ Vaimea melutaso

MIINUKSET

- Ei vastaa mielikuvia

- Varustepuutteita

- Vaisu suorituskyky

Juha Partanen

TEKNIIKKAA