Ajokkeihin tulee uusia voimanlähteitä, sähköautot yleistyvät ja vetyautojakin on luvassa. Polttomoottorien tulevaisuudella spekuloidaan samaan aikaan, kun pula siruista ja akuista on pahentunut. Millaisia autoja markkinoilla on jatkossa?
Dieselautojen osuus uusien autojen myynnistä Suomessa on pudonnut vuoden 2015 alun yli 40 prosentista nykyiseen alle kymmeneen prosenttiin. Päästövaatimuksiin yltäminen on kallista, mikä heikentää myös dieselin tulevaisuudennäkymiä. Autojen sähköistymiskehitys puolestaan etenee nopeasti. Miten tämä vaikuttaa automarkkinoihin?
Tekniikan Maailman tuottaja Velimatti Honkanen uskoo, että dieseleiden kehitys henkilöautoissa on todennäköisesti tiensä päässä ainakin pienissä autoissa.
”Isoissa henkilöautoissa ja katumaastureissa niillä on vielä tulevaisuutta. Myös hyötyautoissa dieselit jatkavat vielä pitkään, ja uuden sukupolven biopolttoaineiden ansiosta ne saadaan kyllä CO2-neutraaleiksi. Tässä mielessä valmistajat ehkä pitävät vielä takaportin auki, jotta pienemmätkin dieselmoottorit saadaan tarvittaessa palautettua valmistusohjelmaan”, Honkanen toteaa.
Toinen autojournalisti, freelancetoimittaja Toni Jalovaara pitää tilannetta Suomen kannalta surkeana, sillä ennen täysin uudenlaisen sähköautojen akkutekniikan keksimistä dieselmoottoriauto on täällä edelleen monelle käyttäjälle järkevin ratkaisu.
Kiinalaiset tulevat, mutta milloin?
Käytännössä kaikista uusista automalleista tulee ladattavia versioita ja sähköistymiskehitys on nopeaa. Myös joitain uusia merkkejä voi olla odotettavissa markkinoille.
”Kaikki isot valmistajat ovat jo varsin valmiita sähköautojen suhteen, ja seuraavan sukupolven tuotteissa pitäisi harjoittelun olla ohi. Sitten ehkä nähdään paremmin, miten voimasuhteet asettuvat.
Kun isot valmistajat saavat koneistonsa täyteen vauhtiin, pienet ovat jäämässä pieniksi. Tesla säilyy rinnalla, mutta sen etumatka on jo kutistunut. On mielenkiintoista nähdä, pystyykö se jatkamaan isojen vauhdissa”, Velimatti Honkanen sanoo.
”Kiinassa on useita varteenotettavia ja myös Eurooppaan sopivia sähköautojen valmistajia, mutta niidenkin tulevaisuutta on vaikea ennustaa. Liikenteen sähköistyminen koskee tällä hetkellä vahvasti vain Eurooppaa ja Kiinaa – ja pian myös USA:ta. Tämänkin jälkeen maailmassa on vielä paljon alueita, joilla polttomoottorin elinkaari jatkuu, ja globaalin valmistajan on tässä kohden tehtävä valintoja”, hän lisää.
Toni Jalovaarakin uskoo, että sähköautoihin siirtyminen muuttaa markkinoita erittäin voimakkaasti niin merkki- kuin mallikohtaisessakin myynnissä.
”Jo nyt yksittäiset kuukaudet antavat tästä osviittaa. Esimerkiksi kesäkuussa Tesla Model 3 oli sähköautojen ylivoimainen ykkönen, mutta heinäkuussa ykkönen oli VW ID.4, Škoda Enyaq kakkonen ja vasta kesällä markkinoille tullut Ford Mustang Mach-E kolmonen – vain yhden auton Enyaqille jääneenä. Esimerkit osoittavat, että markkinoilla on odotettavissa hyvinkin suuria muutoksia.”
BMW:n strategia puhututtaa
Moni valmistaja on ilmoittanut lopettavansa bensiinillä ja dieselillä toimivien polttomoottorien kehitystyön.
”Toisaalta on vielä joitain rohkeita, kuten BMW ja Mazda, joilta on tulossa edelleen uutta tekniikkaa myös dieselmoottoreihin”, Jalovaara toteaa.
Audi on ilmoittanut, että vuodesta 2026 lähtien sen uudet mallit ovat täyssähköautoja, Opel on kertonut valmistavansa vuodesta 2028 ja Volvo vuodesta 2030 lähtien vain täyssähköisiä autoja. Sen sijaan BMW pyrkii siihen, että vuodesta 2030 lähtien puolet sen myynnistä on täyssähköautoja.
”Eri valmistajien julistukset polttomoottoreista luopumisesta ovat varmasti totta, mutta samalla vahvasti markkinointia. BMW:n strategia ei todellisuudessa juurikaan eroa muista. He sanovat, että kehittävät vielä Euro 7 -päästötason polttomoottorit, mutta se on todennäköisesti viimeinen sukupolvi”, Honkanen arvelee.
Toni Jalovaaralla on oma käsityksestä BMW:n strategiasta:
”Mielestäni BMW:n ilmoitus säilyttää polttomoottorit tuotannossa on rohkeaa tilanteessa, jossa muut panevat kaikki munat yhteen koriin. En ole lainkaan varma siitä, onko sähköauto ja satojen kilojen akuston mukana kuljettaminen se oikea ja ’ympäristöystävällinen’ ratkaisu. Sähkö ei ilmesty tyhjästä, vaan se on tehtävä jossain.
Vetyautojen polttokennotekniikka on yksi vaihtoehto, mutta se ei ole vielä riittävän hyvällä tasolla.”
Valmistajista tulee ohjelmistotaloja
Autonomisen ajamisen suhteen ollaan Honkasen mielestä alkuhypetyksen jälkeisessä suvantovaiheessa.
”Ensimmäiset aidot tason 3 autot tulevat tänä vuonna myyntiin, kun Saksassa sallittiin autonominen ajaminen tietyin ehdoin. Se ei vielä hetkauta Suomen automarkkinaa.”
”Valmistajien kannalta iso trendi on muuttuminen perinteisestä autonvalmistajasta ohjelmistotaloksi, sillä todella iso osa auton arvosta liittyy nyt ohjelmistoihin. Tässä isot valmistajat helposti kompuroivat, kuten esimerkiksi VW:llä kävi.
Jotkut valmistajat ovat ilmoittaneet ottavansa käyttöjärjestelmän kehityksen kokonaan itselleen, jotta voivat olla varmoja sen sisällöstä ja toiminnasta. Samalla autoa voidaan elinkaaren varrella päivittää toistuvasti, kuten Tesla on jo pitkään tehnyt”, Honkanen toteaa.
Kennotuotanto omiin käsiin
Akkujen ja sirujen valmistus vaikuttaa autonvalmistajien yhteistyökuvioihin: syyskuussa uutisoitiin Mercedes-Benziä valmistavan Daimlerin lähtevän mukaan Automotive Cells Company -yhtiöön, jonka ovat perustaneet PSA:n ja Fiat-Chryslerin liitosta syntynyt Stellantis ja ranskalainen öljy-yhtiö Total.
ACC on aiemmin kertonut investoivansa noin kaksi miljardia euroa Kaiserslauternin akkukennotehtaaseen Saksassa. Tuotanto on tarkoitus saada käyntiin vuonna 2025.
Mikropiirien osalta tilanne on tällä hetkellä niin huono, että Daimlerin pääjohtaja Ola Källenius on todennut sirupulan voivan venyä vuoteen 2023 saakka.
”Kun akut ja sirut ovat kriittisiä komponentteja kilpailukyvylle ja tuotannon sujumiselle, jokainen valmistaja pyrkii varmistamaan niiden saatavuuden, laadun, eettisyyden jne. parhaalla mahdollisella tavalla. Tämä johtaa hyvin todennäköisesti yhteistyökuvioihin ja yhteisyrityksiin, mutta toisaalta varsinkin isoilla valmistajilla siihen, että ne ottavat tuotekehityksen ja jopa tuotannon vahvemmin omiin käsiinsä”, Velimatti Honkanen toteaa.
”Tällä hetkellä haasteena on kennovalmistuksen keskittyminen muutamalle kiinalaiselle ja eteläkorealaiselle valmistajalle, mutta tässäkin suhteessa valmistajilla on omia suunnitelmiaan. Isoilla valmistajilla on jo omia akkutehtaitaan, mutta kennot tulevat edelleen alihankkijoilta.”
”Myös raaka-aineiden eettisyys on tärkeä asia, jota ei voi sivuuttaa, sillä se kiinnostaa kuluttajia yhä enemmän. Esimerkiksi BMW on ilmoittanut hankkivansa koboltin ja muut harvinaiset raaka-aineet itse ja toimittavansa ne alihankkijalle, jotta alkuperä voidaan taata. Vastaava läpinäkyvyys varmasti lisääntyy.”
Juha Partanen
Kirjoittaja on Taloustaidon autoaineiston tuottaja.
