Luonnos hallituksen esitykseksi ammattidieselin ottamisesta käyttöön putkahti viimein lausunnoille kesäkuussa. Niin kutsuttu ammattidiesel tarkoittaa raskaalle ammattimaiselle tieliikenteelle maksettavaa veronpalautusta, jonka suuruus olisi 3,3 senttiä litralta.
Palautus lisäisi valtion menoja arviolta noin 40 miljoonaa euroa vuodessa. Palautusta myönnettäisiin esimerkiksi linja-autoliikenteen ja vähintään 7,5 tonnin kuorma-autojen polttoaineesta. Palautusjärjestelmä olisi määräaikainen ja jatkuisi vuoden 2037 loppuun.
Ammattidieselin käyttöönoton taustalla ovat vuosien 2024 ja 2026 kehysriihissä linjatut päätökset ammattidieselin käyttöönotosta EU:n uuden mm. tieliikennettä koskevan päästökaupan ETS2:n alkamisen yhteydessä. Päästökaupan kustannusvaikutus starttaisi näillä näkymin vuonna 2028. Määräaikainen ammattidiesel lieventää alkavan päästökaupan vaikutuksia.
Samalla olisi paikallaan tarkastella koko dieselverotuksen rakennetta. Dieselpolttoaine saa Suomessa jo nyt merkittävää verotukea: fossiilisen dieselöljyn verotaso on noin 26 senttiä litralta alempi kuin se Suomen energiaveromallin mukaan tulisi olla. Henkilöautoissa tätä etua tasataan käyttövoimaverolla (ns. dieselvero).
Nyt järjestelmään ollaan lisäämässä uusi tukikerros vanhan päälle. Päästöjen vähentämisen näkökulmasta tämä on ongelmallista, joskin alkamassa olevan päästökaupan voi arvioida kasvattavan dieselkustannuksia enemmän kuin palautus niitä helpottaa.
Kustannustehokkuutta päästövähennyksiin?
Verotuksen heikon päästöohjauksen seuraus on, että sitovien päästötavoitteiden saavuttamiseksi joudutaan turvautumaan muihin liikenteen kustannuksia kasvattaviin päästövähennystoimiin, kuten korkeaan jakeluvelvoitteeseen. Ajoneuvovero (sekä perusvero että käyttövoimavero) on päästövähennysmielessä veroista kehnoimmasta päästä.
Olisiko aika remontoida verorakennetta tältä osin, kun liikenteen verouudistuskin on tekeillä?
Kuten monessa muussakin yhteydessä, verorakenteella näyttää olevan tässäkin tapauksessa väliä. Vuoden 2012 energiaverouudistuksessa dieselpolttoaineen veroa korotettiin ja henkilöautojen käyttövoimaveroa kevennettiin vastaavasti. Tutkimuksen mukaan dieselautoilla ajetut kilometrit vähenivät selvästi.
Jos vastaavanlainen uudistus toteutettaisiin jälleen, nyt muutenkin käyttöön otettavaa ammattidieseliä voitaisiin hyödyntää siirtymäkauden kompensaationa raskaalle liikenteelle.
Mikäli liikenteen verotus ohjaisi entistä paremmin vähentämään päästöjä, se voi tehdä samanaikaisesti tilaa jakeluvelvoitteen keventämiselle ilman, että päästötavoitteista tingitään.
Jakeluvelvoitteen kevennys voisi puolestaan laskea polttoaineiden hintapainetta ja vahvistaa polttoaineveropohjaa. Toki polttoainekustannusten aleneminen voi osaltaan luoda liikkumavaraa myös ns. ”8–11 miljardin” saavuttamisessa. Suomessa käyttämättä jäävät biopolttoaineet hillitsisivät päästöjä ulkomaillakin poltettuna – sikäli kuin ne ovat hillitäkseen (biodiversiteetistä puhumattakaan).
Kyse ei ole vain päästöistä vaan myös talouden ja huoltovarmuuden resilienssistä. Mitä nopeammin liikenteessä irtaudutaan fossiilisista polttoaineista ja siirrytään kohti kotimaiseen energiaan perustuvia käyttövoimia, etenkin sähköä, sitä vähemmän Suomi on altis öljyn maailmanmarkkinahintojen, toimitusketjujen ja geopoliittisten kriisien heilahteluille. Tuskin fossiilisten tuontipolttoaineiden kulutuksen väheneminen haittaisi kauppatasettakaan.
Janne Kalluinen
Kommentoi