Toyota Hilux on edelleen tosimiesten työkalu

Toyotan legendaarista pakettiautoa Hiacea ei ole enää uutena tarjolla, mutta vielä perinteikkäämpi avolavamalli Hilux uudistuu yhä edelleen. Nyt se on saanut uuden moottorin, 29 sentin maavaran ja paremman varustuksen. 

Vuodesta 1968 lähtien valmistettu Toyota Hilux on lajissaan jo käsite, ja työkaluna se on osoittanut käytettävyytensä monen mallisukupolven ajan. Euroopassa Ford Ranger oli viime vuonna myydyin pick-up, mutta meillä Suomessa Hilux on ollut ylivoimaisesti luokkansa myydyin auto.

Tänä vuonna esitelty uusinkin Hilux on edeltäjiensä tapaan konstailematon ajokki. Se ei kuitenkaan tunnu vanhalta tai vanhanaikaiselta vaan ilahduttavan asialliselta ajopeliltä.

Uusimpien umpipakettiautojen tapaan avolava-Hilux on myös varsin mukava auto. Tosin koeajoautossa oli nimenomaan raskaan kuorman kuljettamiseen optimoitu alusta. Pehmeämmillä Comfort-takajousilla kantavuus on sama, mutta kuuleman mukaan kulku on tyhjänä ja kevyellä kuormalla mukavampaa. Koeajoauton perusjousituksella ilman kuormaa ajaminen oli epätasaisella tienpinnalla jatkuvaa hytkyttelyä.

Uuden Hiluxin konepellin alla on täysin uusi 2,4-litrainen Common Rail -ruiskutuksella varustettu ahdettu 2GD-FTV dieselmoottori, joka on muokattu iskunpituutta lyhentämällä viime vuonna Land Cruiseriin tulleesta 2,8-litraisesta 1GD-moottorista.

Vaikka Hilux on työkaluksi yllättävän meluton, sen äänimaailmassa on joitain krouveja piirteitä. Kylmänä liikkeelle lähdettäessä moottorin rallatus on normaalia, mutta ohjaamoon kantautuu myös vinkunaa, josta on vaikea sanoa, mistä se tulee. Moottoritiellä Hilux on hiljainen. Moottorista ja renkaista kantautuvat äänet ovat vaimeita, eniten kuuluu vaikeasti paikallistettavaa huminaa, jota korkean korin aiheuttamat ilmavirrat osaltaan tuottavat. 

Myös tosinaisten käsiin

Hiluxin mukavuus koostuu miellyttävän vaimeasta melutasosta, mahtavasti vääntävästä moottorista, kohtuullisen hyvin muotoilluista istuimista ja hyvin toimivista hallintalaitteista.

Ajoasennostakin saa pitemmän päälle melko mukavan, vaikka korkealla oleva lattia aluksi oudoksuttaakin. Pakettiautoista tuttu pystympi istuma-asento tuntuisi luontevammalta työkalumaisessa autossa, mutta Hiluxin urheiluautomaiseen ergonomiaan tottuu ajan myötä. Toyotan tapaan portaittain säädettävä selkänoja kuitenkin rajoittaa ajoasennon hienosäätämistä mahdollisimman hyväksi.

Hiluxin istuimet ovat naiskuljettajankin mielestä mukavat, ja hän kiinnitti huomiota mukavasti toimiviin polkimiin. Työkalumaisuudesta huolimatta Toyota-kuskin ei tarvitse olla raavas bodari vaan Hilux taipuu pienikokoisemmankin ajajan käsiin.

Ainoastaan vaihteenvalitsimen sijoitus niin, että sen liikkeet eivät olleet täysin luontevasti käsillä, viittasi naiskuljettajan mielestä siihen, että ergonomia on suunniteltu isommalle kuskille. Kookkaamman kuljettajan käsissä jämerä vaihteensiirto toimii mukavasti ja keppi liikkuu varsin vaivattomasti.

Istuimet vain kahdelle

Vaikka Hiluxin kokonaiskorkeus on 1,81 metriä, ohjaamo ei ole korkeussuunnassa kovinkaan kookas vaan reilu maavara nostaa korin niin korkealle, että lyhytjalkainen ihminen joutuu todella kiskomaan itsensä Toyotaan sisään ja hyppäämään autosta ulos. Sivuttaissuunnassa ohjaamossa on reilusti tilaa mutta istuimia on vain kahdelle – kolmatta henkilöä ei Hiluxissa voi kuljettaa edes tilapäisesti.

Koeajetussa Extra Cab -versiossakin mahtuisi hyvin kuljettamaan ihmisiä takapenkillä, mutta maamme lainsäädäntö estää sen, jos auto on rekisteröity pakettiautoksi.

Hiluxin saa myös pidemmällä Double Cab -ohjaamolla, jossa takapenkillä on vieläkin enemmän tilaa ja sitä myydään myös henkilöautoksi rekisteröitynä. Molemmat korimallit ovat samanmittaisia sekä kokonaispituudeltaan että akseliväliltään ja kantavuuskin on sama tuhat kiloa.

Extra Cabissä etuistuinten takana oleva tila sopii mainiosti työkalujen ja sisään mahtuvien tavaroiden kuljettamiseen. Kaapparimaisesti takareunastaan saranoitujen takaovien ansiosta tilan kuormaaminen käy kätevästi. 

Rento ohjattava

Hiluxin ohjaus on jämerän jouhea, auton luonteeseen hyvin sopivan makuinen. Ohjausvaste on luonteva mutta keskialueella se keskittää laiskasti. Kokonaisuutena Hilux on mukavan rento ajettava. Oikein mutkaisella tiellä tulee mieleen, että ohjaus voisi olla hivenen nopeammin välitetty, mutta avolavan ajonopeuksilla rattia ehtii veivata vaikka ohjauspyörän kierroksia on vähän enemmänkin.

Korkeudestaan huolimatta Hilux kulkee takavedollakin vakaasti, sitä eivät tienpinnan epätasaisuudet hetkauta eikä edes tuuli ota Toyotaan samalla tavalla kuin moniin maastureihin. Ohjauksen hieman epämääräisen keskikohdan vuoksi Hiluxia joutuu jonkin verran paimentamaan mutta ei häiritsevästi.

Nelivedolla Hiluxin kulku vielä jämäköityy ja ohjauskin muuttuu hieman jähmeämmäksi. Nelivedolla Toyotan avolava on 100 km/t vauhdissakin suorastaan järkähtämätön ajettava ja moottoritiellä pakettiauton nopeusrajoitus tuntuu yhtä typerältä kuin moderneissa pakuissakin.

Täysiverinen maastoauto

Uuden Hiluxin käytettävyyttä lisää merkittävästi se, että se ei ole pelkästään avolavapakettiauto vaan myös täysiverinen maastoauto. 29 sentin maavara kestää vertailun maastureiden joukossa ja varsinkin 31 asteen lähestymiskulma mahdollistaa ajamisen monesta paikasta, joihin tavallisilla autoilla ei ole asiaa. 26 asteen jättökulma ei ole yhtä salliva – peräylitys on sen verran pitkä että se pitää ottaa maastossa huomioon.

Taka-akselin vahvat lehtijouset kestävät maastoröykytykset ja järeä alusta toimii luontevasti pahimmissakin paikoissa. Varustukseen kuuluvat myös pohjan suojalevyt, joten panssareita ei tarvitse lähteä jälkikäteen asentelemaan.

Hiluxin nopea neliveto jakaa voiman kiinteästi tasan etu- ja taka-akselin kesken. Anturit ruokkivat vain VSC-luistonestojärjestelmää, joka tarvittaessa jarruttaa yksittäisiä pyöriä luiston hillitsemiseksi mutta vedossa ei tapahdu muutoksia.

Kunnon maastoauton tapaan Hiluxin jakovaihteistossa on myös hidas neliveto, joka mahdollistaa hitaan ryömimisen eteenpäin. Lisäksi kojelaudassa on painike taka-akselin tasauspyörästön mekaaniselle sataprosenttiselle lukolle, jota on turha yrittää kytkeä päälle muulloin kuin hitaalla nelivedolla ja alle 8 km/t vauhdissa. Hiluxin lukko on tarkoitettu auton irrottamiseen, kun se jää kiinni maastossa, ei ajossa käytettäväksi.

Kaikissa uusissa Hiluxeissa on vakiona Land Cruiserista tuttu aktiivinen vetoluistoesto A-TRC, joka edelleen parantaa avolavapakun maasto-ominaisuuksia, sekä perävaunun huomioiva ajonvakautusjärjestelmä VSC+TSC, joka vakauttaa tilanteen, jos perävaunu järkyttää yhdistelmän vakautta. Active- ja Premium-varusteisissa Hiluxeissa on myös alamäkihidastin. 

Sudittelua kostealla

Muhkeasti 400 newtonmetriä vääntävän 2,4-litraisen dieselmoottorin voimalla Hilux liikkuu kevyellä kuormalla ripeästi ECO-moodillakin. Normaaliasetuksella Toyota on jo kiitettävän reipas ja PWR- eli Power-moodilla kaasupolkimen välitys muuttuu niin tiukaksi, että pienikin polkimen painallus syvempään riittää tempaisemaan pakun hurjaan laukkaan. Nuori reipas naiskuskikin hämmästyi sitä, kuinka helposti takapyörät sutivat PWR-ajotilassa märällä asfaltilla.

Ylärekisterissä Toyotan moottori kiertää vaivattomasti yli 4000 kierroksen, kierroslukumittarissa punainen alue alkaa 4300:sta. Alakierroksilla Toyotan kone vetää pienillä vaihteilla jo tuhannesta kierroksesta lähtien mutta isommilla vaihteilla se kaipaa lisää kierroksia.

Vaihteistossa on niin pitkät välitykset, että kone kiertää satasen vauhdissa kuutosvaihteella 1500 kierrosta minuutissa eli kuutoselle ei ole käyttöä kuin valtateillä. 80 km/t vauhdissa kierrokset putoavat 1200:een, jolloin moottori jyristää. Viitoselle vaihdettaessa kierrokset nousevat 1400:aan, jolla kone jaksaa jo paremmin.

Työkäytössä tärkeintä on, että Toyotan koneessa riittää puhtia Hiluxin tuhannen kilon kuorman ja peräti 3200 kilon massan vetämiseen mukisematta. Näitä painoja ei koeajossa kokeiltu.

Koeajossa Hilux kulutti 8,6 litraa sadalla, mutta lukuun sisältyy paljon taajama-ajoa ja jonkin verran myös PWR-moodin käyttöä. Maantieajossa ja ECO-moodia käyttämällä kulutus varmasti putoaa.

Kankea ääriasennossa

Vaikka Hilux kulkee melkein mistä vain, ahtaissa paikoissa se ei ole oikein kotonaan. Niukasti mitoitetuilla pysäköintipaikoilla ohjaamoon kapuaminen on työlästä Toyotan korkeuden ja leveiden ovien vuoksi. Suomessa avolavapaku ei sovi yhtä luontevasti kauppakassiksi kuin USA:ssa, missä autoille on ostospaikoissa tilaa runsaasti.

Hilux on ahtaissa paikoissa myös kankea käänneltävä. Takavetoisenakin Toyotan pick-upia joutuu vekslaamaan edestakaisin monissa paikoissa, joihin useimmat muut autot voivat täräyttää kertalaakista. Toyotan rakenteen ohella yli kolme metriä pitkä akseliväli venyttää kääntöympyrää.

Nelivedolla Hilux vielä jäykistyy merkittävästi, ja se kannattaakin kytkeä pois pelkästään pysäköimistä varten, jos kaikkien pyörien veto ei ole välttämätöntä lumen tai muun pehmeän maa-aineksen vuoksi. Jos pyörät kääntää neliveto päällä ääriasentoon, Hilux alkaa harata liikkumista vastaan. Selitys löytyy jakovaihteistosta, jossa ei ole tasauspyörästöä lainkaan. 

Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että aina kun takavedon kaveriksi kytketään etuveto mukaan, ne ovat ns. ”yhtä puuta”. Kun etu- ja taka-akselilla ei ole pyörintänopeuseroa, auto kääntyy etenkin pyörät ääriasentoon käännettynä tahmeasti. Etupyöräthän haluaisivat kääntötilanteessa pyöriä nopeammin, koska ne kulkevat kehältään suurempaa ympyrää kuin takapyörät. 

Vain Workhorse on karu

Hiluxin tärkeimpiä ominaisuuksia on sen lava, joka on Extra Cab -versiossa yli 1,8 metriä pitkä ja yli puolitoista metriä leveä. Sen katteeksi saa alumiinisen rullattavan suojakannen, lavakannen tai korkean kovan lavakatteen tummennetuilla laseilla. Lavan kuormaamiseen on tarjolla liukuva tavarakelkka, jonka kantavuus on 300 kiloa, lavan sivuun kiinnitettävä tavaralaatikko ja alumiininen lavasuoja.

Mielenkiintoinen piirre Hiluxin varustevaihtoehdoissa on maahantuojan luonnehdinnan mukaan raakaan tuotantokäyttöön tehty Double Cab -version Workhorse-taso. Samalla kun muista Hiluxeista on tullut entistä mukavampia, Workhorsessa ei ole ilmastointia, ei radiota, ei keskuslukitusta eikä sähköisiä ikkunannostimia. Jo Life-varustetasolla Hiluxissa on kaikki edellä mainitut varusteet.

Activessa on lisäksi muun muassa kevytmetallivanteet, vakionopeussäädin, kuljettajan istuimen korkeussäätö, peruutuskamera, sumuvalot, ajovalojen pesurit ja TFT-näyttö LCD-näytön sijaan. Lisäksi Activeen saa lisävarusteena Toyotan henkilöautoista tutun Safety Sense -varustelun, johon kuuluvat jalankulkijatunnistuksen sisältävä peräänajotilanteiden varoitus- ja hätäjarrutusjärjestelmä PCS+, kaistavahti sekä liikennemerkkien tunnistus.

Vastinetta rahalle: Koeajettu Toyota Hiluxin Extra Cab -versio maksaa Active-varusteisena 39 197 euroa. Life-varusteisen saa 35 609 eurolla. Pidemmällä Double Cab -ohjaamolla Hiluxin hinta nousee noin 2 200–2 300 euroa. Kovimman kilpailijan, Ford Rangerin verolliset hinnat lähtevät 33 644 eurosta. Vetokykyä Rangerillä on vielä enemmän mutta maavaraa vähemmän. Henkilöautoksi rekisteröitynä Double Cab -ohjaamolla Hiluxin hinnat lähtevät Workhorse-version 46 731 eurosta ja Life-version 49 350 eurosta, kun 185 g/km päästöt nostavat pakettiautosta henkilöautoon siirryttäessä autoveroa yli 10 000 eurolla.

PLUSSAT

+ Etenemis- ja vetokyky
+ Rento ajettavuus
+ Monipuolinen varustus

MIINUKSET

- Kankeus ahtaissa paikoissa
- Perä pomppii perustakajousilla 
- Portaittain säätyvät selkänojat 

TEKNIIKKAA

Juha Partanen