Subaru Impreza on persoonallisempi kuin miltä näyttää

Subaru Imprezaa voi jopa luonnehtia pedoksi lampaan vaatteissa, sillä vaisu ulkoasu ei kuvasta auton todellista luonnetta. Imprezan suorituskyky on tavanomainen, mutta koeajossa se yllättää mainiolla ajettavuudellaan ja urheilullisella ohjattavuudellaan.  

Subaru on autonvalmistajana oman tiensä kulkija, joka tunnetaan pitkistä nelivetoperinteistään ja bokseriksi kutsutun vastaiskumoottorin soveltajana. Subaruja markkinoidaankin sillä, että sen automallit on suunniteltu alun perin nelivetoisiksi – mitään kompromisseja erilaisten vetotapojen mahdollistamiseksi ei ole tarvinnut tehdä.

Subarun suunnittelufilosofia tuntuu sopivan erityisen hyvin katumaastureihin ja niillä onkin uskollisia käyttäjiä: hyvä esimerkki tästä on yksi Subarusta Mini Countrymaniin siirtynyt tuttava, joka hiljattain kertoi pohjoiseen lähtiessään aina hakevansa vanhan Outbackinsä vanhemmiltaan matka-autoksi – se on pitkillä osuuksilla niin mukava matkantekoväline.

Japanilaisvalmistaja on kuitenkin tehnyt myös ralli- ja urheiluautoja, joissa makaavasylinterisen moottorin mataloittama painopiste on etu ajo-ominaisuuksien kannalta. Subarun C-segmentin henkilöautomalli Imprezakin oli aikoinaan tunnettu ralliauto ja sellaisena se muistetaan vieläkin, mutta tavallisena arkiautona sen syvimmästä olemuksesta ei aivan heti saa otetta.

Malmön ympäristössä järjestetty uuden Imprezan lehdistötilaisuus lyhyine koeajoineen ei onnistunut kertomaan, miksi kannattaisi ostaa Subaru. Pikemminkin Ruotsin keikka herätti kysymyksiä, joihin oli kiinnostavaa lähteä hakemaan vastauksia. Vasta useamman päivän koeajo avasi Imprezan maailmaa. 

Uusi perusrakenne

Vuonna 1992 markkinoille ensi kertaa tulleen Imprezan viidennen sukupolven malli on rakennettu samalle uudelle Global-perusrakenteelle kuin katumaasturi XV.

Valmistajan mukaan uusi rakenne lisää korin jäykkyyttä 70–100 prosenttia ja vaimentaa törmäysenergiaa 40 prosenttia aiempaa tehokkaammin. Korin kasvanut vääntöjäykkyys ja hieman aiempaa matalampi, viisi milliä laskenut painopiste parantavat Imprezan ajettavuutta, mutta sitä on kehitetty myös uudella jousitusgeometrialla ja iskunvaimennuksella.

Imprezan nelivetojärjestelmä jakaa voimaa lähtökohtaisesti hieman etuvetopainotteisesti 60/40-suhteessa etu- ja takapyörille, mutta ajotilanteiden mukaan vetosuhde voi muuttua tasapainoisemmaksi aina 50/50-jakoon asti.

Uusimpien Subaruiden tapaan Impreza on varustettu EyeSight-värinäköjärjestelmällä, joka syttyvät jarruvalot tunnistamalla ja jalankulkijat, pyöräilijät ja autot toisistaan erottamalla ennakoi liikennetilanteita ja estää törmäyksiä. Valmistajan mukaan EyeSight pystyy estämään peräänajot 50 km/t nopeudesta ja tekemään hätäjarrutuksen 70 km/t nopeudestakin. 

Vanhahtavia yksityiskohtia

Imprezassa on Subarulle tyypillisesti erikoisia vanhahtavia piirteitä. Ensimmäisenä pistää silmään virta-avain, jossa teräosa ei taitu sisään vaan avain näyttää viime vuosituhannen tuotteelta. Polttoaineen täyttöaukko avautuu perinteiseen tapaan kuljettajan jalkatilassa olevasta vivusta. Kojelaudan vanhanaikaisissa ilmanvaihtoventtiileissä on aika rajoitetut säätövarat.

Seisontajarru ei ole säilynyt mekaanisena vaan kahva on korvattu sähkötoimisella napilla.

Subarun vakionopeussäätimen nopeutta nostava ja laskeva plusmiinus-toiminto on surkea. Se reagoi hitaasti ja kun se vihdoin lähtee muuttamaan nopeutta, se ei lopeta toimintoa silloin kun kuljettaja haluaisi vaan paljon sen jälkeen. Sen sijaan vakkarin adaptiivisuus toimii hyvin, se sopeuttaa auton nopeutta edellä menevään liikenteeseen ripeästi ja jouheasti.  

Keskellä kojelautaa on kaksi ruutua, joista ylempi kertoo kellonajan ja lämmönsäätimiin liittyvän toiminnot sekä EyeSight-järjestelmän huomiot. Audio- ja verkkotoiminnot ovat alemmassa, isommassa ruudussa. 

Kunnollinen matkustamo

Edellismallista 1–2 senttiä madaltuneen lattian ja istuinten vuoksi Imprezassa pitää istua aika alhaalla ja ajaa sitä jalat lähes suorina, mutta ergonomisesti ohjaamo on lajissaan aika onnistunut. Etuistuimet ovat hyvin muotoillut ja hallintalaitteet asialliset. Valitettavasti portaittain toimiva selkänojan kallistuksen säätö rajoittaa parhaan mahdollisen ajoasennon löytämistä.

Edessä istuvalla matkustajalla ei ole edes korkeussäätöä istuimessaan joten hän joutuu tyytymään valmistajan valitsemaan istumakorkeuteen.

Imprezassa on nykyautoksi harvinaisen hyvä takapenkki. Istumakorkeus on kohtuullinen ja jaloille on hyvin tilaa etenkin kun jalkaterät mahtuvat etuistuimen alle. Selkänoja on kovahko mutta menettelee sekin. Ainostaan keskipaikka on tavalliseen tapaan kelvoton Subarussakin.

Terävästi reagoiva auto

Bokserimoottorin matalan painopisteen ansiosta Imprezan ajettavuus on hyvä, mutta ohjaus vaikutti Ruotsissa kevättalvella kokeiltaessa epämääräiseltä – Subarun edustajat syyttivät kitkarenkaita, nokialaisetkin kun tuntuivat aika pehmeiltä Imprezan alla, mutta moni muu auto ohjautuu Hakkapeliitoillakin aivan mainiosti. Suomessa ajetun koeajon aikaan Imprezan alla oli 205/50 R 17 –koon Bridgestone Turanza T001 -renkaat ja ohjaus tuntui selvästi paremmalta.

Imprezan ohjausvälitystä on nopeutettu 16:1 suhteesta 13:1:een. Ohjaus onkin nyt nopea ja oikealla tavalla kevyt. Keskikohta on selvä ja ohjaus keskittää jämäkästi, mutta kun rattia lähtee kääntämään, ohjaus ei haraa vastaan ja tunto on luonteva. Auto tottelee ohjausta nopeasti ja määrätietoisesti.

Imprezan alusta myötäilee hienosti tienpinnan epätasaisuuksia olematta kova missään vaiheessa. Kuljettajalla on kesärenkailla ja -keleillä erittäin hyvä käsi- ja takapuolituntuma auton liikkeisiin ja alustan toimintaan niin ratin kuin istuimenkin kautta.

Moottoritienopeuksissa Impreza reagoi aika terävästi ohjausliikkeisiin. Kun Subaru lisäksi vastaa herkästi kaasupolkimen painalluksiin, rauhallisesta autosta pitävä kuljettaja voi kokea Imprezan rauhattomana. Tosiasiassa se on kuitenkin vakaa auto ja muuten kokonaisuudessaan varsin mukava ajettava, mutta ilmavirran aiheuttama melu kuuluu yllättävän voimakkaana sisään. Samoin kesärenkaat meluavat aivan eri tavalla suomalaisella karkealla asfaltilla kuin Nokian kitkat Malmön ympäristön teillä Ruotsissa. 

Kierrätettävä bokseri

Subarun kone kiertää iloisesti 6200 kierrokseen, minkä yläpuolelta alkaa kierroslukumittarin punainen alue. Moottorin kierroskoneluonnetta kuvastaa se, että suurin vääntömomentti ilmenee niinkin korkealla kuin 4000 kierroksella. Käytännössä Imprezan bokseri kuitenkin veti siististi kaikilla kierrosalueilla eikä minkäänlaista poikkeavaa hengettömyyttä ilmennyt alakierroksillakaan.

Active-varusteisen Imprezan ohjauspylväässä on siivekkeet, joilla CVT-vaihteiston virtuaalivaihteita voi vaihtaa manuaalisti. Siivekkeistä alaspäin vaihtamalla Subarun voi vedättää korkeilla kierroksilla kaarteesta ulos ja ottaa näin kaiken irti sen matalasta painopisteestä ja kierrosherkästä moottorista.

Subarun makaavasylinteriset koneet ovat perinteisesti olleet keskimääräistä janoisempia ja kaksilitraisen Imprezan päästöarvo 152 grammaa kilometrille kertoo, että mikään talousihme tämäkään malli ei ole. Koeajossa Subaru kulutti 7,3 litraa/100 km ja kaupunkiajon normikulutuslukema kaksilitraiselle versiolle on 8,4 litraa / 100 km. Yhdistetyn kulutuksen lukema vaihtelee lähteestä riippuen 6,6 litran ja 7,0 litran välillä. 

Vastinetta rahalle: Subarun suunnittelufilosofia painottaa nautinnollisuutta ja mielenrauhaa. Imprezan sovellus käsitteistä ei varmaankaan istu kaikkien ajatusmaailmaan, uusi malli tuntuu pikemminkin aika temperamentikkaalta autolta. Subaru on oman tiensä kulkija, jonka vahvuuksia ovat neliveto, matalan painopisteen leimaama ajettavuus ja muutamista vanhanaikaisuuksista huolimatta hyvä varustelu. Subaru markkinoi itseään myös turvallisena autona niin varusteidensa kuin rakenteensa osalta. Nelivetoisten autojen joukossa Imprezan hintakaan ei ole paha ja on muistettava, että Subarussa on kysymys jatkuvasta nelivedosta, ei tavanomaisesta henkilöautojen nelivedosta, joka kytkeytyy päälle vasta kun joku pyörä alkaa luistaa.

PLUSSAT

+ Jatkuva neliveto 
+ Hyvä tuntuma tiehen 
+ Mainio ajettavuus 

MIINUKSET

- Viiveellä säätyvä vakkari 
- Portaittain säätyvät selkänojat 
- Venttiilien rajattu suuntaus

Tekniikkaa

Juha Partanen