Toyota Auris vihdoinkin bensaturbojen aikaan

Toyota Auris on uudella 1,2-litraisella turboahdetulla bensiinimoottorilla mukavan rento ajettava. Ei voi kuin ihmetellä, että Toyota siirtyi bensakoneissa turboaikaan vasta nyt. 

Toyota herätti pitkään ihmetystä, kun se ei suostunut tuomaan turboahdettuja bensiinimoottoreita mallistoonsa, vaikka japanilaisvalmistajan autot jäivät sen vuoksi kilpailijoiden jalkoihin. Yhtenä syynä pidettiin sitä, että ahtimet lisäävät takuuriskejä ja heikentävät luotettavuutta, koska moottori joutuu ahdettuna kovemmalle rasitukselle kuin vapaasti hengittävänä ja Toyota ei tästä syystä halunnut riskeerata mainettaan.

Nykyteknologialla ahtamisen rasitukset pystytään kuitenkin arvioimaan varsin hyvin ja moottorit rakentamaan niin, että ne kestävät normaalikäytössä turbon rasitukset riittävän pitkään. Toyotan kohdalla kysymys onkin ollut valmistajan konservatiivisesta ajattelusta – ja kun maailman suurimman autovalmistajan ajokit ovat käyneet kaupaksi ilman ahdettuja bensiinimoottoreitakin, kaupallinen paine ei nähtävästi ole ollut tarpeeksi suuri.

Nyt Toyotallakin on otettu lusikka kauniiseen käteen ja annettu markkinoiden vaatimuksille periksi. Kun ajaa uudella 1,2-litraisella bensaturbolla varustetulla Auriksella, ei voi kuin ihmetellä, miksi Toyotalla odotettiin näin kauan ennen bensiinimoottoreiden ahtamista. Moottori toimii mainiosti ja sopii erittäin hyvin Aurikseen, josta on sen myötä tullut mukavan rento ajettava ilman hybridivoimanlähdettäkin. 

Hyvä käytännön suorituskyky

Toyotan uusi 1,2-litrainen moottori on kompaktin kokoinen ja kevytrakenteinen. Se tuntuu myös ajossa: kone ottaa kierroksia miellyttävän kepeästi ja kiihtyy pakottoman tuntuisesti. Kunnolla piiskattuna pieni moottori jopa ylittää odotukset.

Turbo-Auriksen kierroslukumittarin punainen alue alkaa varsin alhaalta, 5600 kierroksesta – ehkä rajanvedolla on haluttu varjella moottoria liialta rasitukselta tai sitten tekniikka ei ole samalla tasolla kuin eurooppalaisilla merkeillä, joiden koneita voi kierrättää yli 6000 kierroksen. Tosin useimmat autonkäyttäjät eivät juuri koskaan käytä kierrosalueen korkeinta huippua hyväksi.

Ennen kaikkea pieni turbokone on kuitenkin miellyttävän jouhea ja vaivaton käyttöominaisuuksiltaan. Moottorin suurin vääntömomentti, 185 newtonmetriä esiintyy laajalla kierrosalueella 1500–4000 kierrosta minuutissa. Auriksen kone vetääkin nöyrästi alhaalta asti läpi koko käyttökelpoisen kierrosalueen ja käytännössä suorituskyky tuntuu kierroksia reippaasti käyttämällä jopa paremmalta kuin 10,1 sekuntia nollasta sataan kiihtyvyysarvo antaisi olettaa. 

Arkista matkustusmukavuutta

Jos 1.2T-moottori täyttää mainiosti tehtävänsä Toyota Auris on kokonaisuutenakin mukava ja helppo auto ajaa. Ohjaus ei ole erityisen tarkka, mutta sen jouhea keveys sopii hyvin Auriksen luonteeseen. Ohjausvaste on sopivasti mitoitettu ja tuntokin on kohtuuhyvä. Tosin kovassa sivutuulessa huomaa, että ohjaus voisi keskittää hieman paremmin.

Kantatiellä Auris on mukava ajettava. Mikään urheiluauto se ei ole vaan eleettömän siististi ohjautuva ajokki.

Jos Auris on rento ajettava niin pompahteluun taipuvainen jousitus heikentää jonkin verran matkustusmukavuutta. Karkeilla tienpinnoilla Auris täristää, ei pahasti mutta kuitenkin selvästi. Selvimmin tärinä tuntuu alle satasen nopeuksilla, sitä suuremmilla nopeuksilla se vähenee ja moottoritienopeuksissa Auris on kohtuullisen mukava matkustusväline. Mutta vaikka matkanteko on jossain määrin pikkuautomaisen karua, mitään iskuja Toyotan alusta ei päästä läpi.

Hieman arkista tunnetta luo myös äänensävyltään karkeahko tiemelu, jota suomalaisilla teillä edelleen kantautuu Auriksen matkustamoon valmistajan ilmoittamista eristysparannuksista huolimatta. 

Harvahampainen kallistuksen säätö

Auriksen ohjaamo on vanhahtavan oloinen mutta pääosin hyvin toimiva. Manuaalilaatikolla varustetun Toyotan vaihteensiirto toimii luontevan kevyesti ja pykälät loksahtelevat selkeästi paikoilleen. Polkimien vaste on normaali – aikoinaanhan japanilaisissa autoissa oli usein poikkeuksellisen kevyttoimiset kytkin- ja kaasupolkimet, mutta Auris on tässäkin suhteessa eurooppalaistunut auto.

Kojelaudassa on keskellä nykymuodin mukaisesti kosketusnäyttö ja toinen pienempi TFT-näyttö nopeus- ja kierroslukumittareiden välissä. Kosketusnäyttöä sai painella useammankin kerran ennen kuin se reagoi, mikään kovin herkästi toimiva se ei ole. Onneksi keskeisimmät säätimet ovat Toyotassa edelleen perinteisinä painikkeita ja säätiminä.

Auriksen kojelaudan ja oviverhoilujen pinnat korostavat auton arkisuutta ja tuntuvat kovuudessaan korostavan matkustamoon kantautuvia ääniä.

Auriksessa niin kuljettajan kuin edessä istuvan matkustajan mukavuutta verottaa eniten etuistuinten harvahampaisin pykälin säätyvät selkänojat, joista ei useinkaan löydy ajamisen ergonomian kannalta sopivaa kohtaa. Toyotassa kysymystä ei voi ratkaista sähkösäätöisillä istuimilla, sillä sellaisia ei Aurikseen ole tarjolla lisähintaankaan. 

Niukasti aukeavat takaovet

Auriksen takaovet aukeavat varsin vähän, joten takapenkille pitää pujottautua. Jalkatilaa keskimittaisen kuljettajan takana on niukasti. Mikään tilaihme Auris ei ole.

Hatchback-version 360 litran tavaratilaan mahtuu golfbägi, kun sen sijoittaa diagonaalisesti kulmasta kulmaan. Pitkät puumailat pitää kuitenkin ensin ottaa laukusta pois. Ei ihme, että pääosa Auriksista myydään Touring Sports -farmarimallisena: perhekäytössä tai muuten vähänkin enemmän tavaraa kuljetettaessa Hatchbackin tavaratila ei riitä.

Polttoaineen täyttöaukon luona 1.2T-Auriksessa on tarra, jossa lukee diesel ja sen päällä on kieltomerkki. Pikaisesti katsottaessa joku voi kuitenkin luulla, että säiliöön pitäisi tankata dieselöljyä – varsinkin kun konehuoneessa moottorin päällä on merkintä D-4T, joka tuo mieleen Toyotan dieselmoottoreiden D-4D-merkinnän. 

Jatkuvaa piipitystä ajossa

Koeajoautossa oli verottomana 650 euroa eli veroineen malliversiosta riippuen 750– 813 euroa maksava, lisävarusteena saatava Safety Sense -paketti. Kun hain Auriksen koeajoon ja lähdin saman tien kiireellä ajamaan kohti Nokiaa ja rengasvalmistajan koeajorataa, ihmettelin ensi alkuun, mikä Toyotalla mahtoi olla hätänä, kun se piipitteli koko ajan. Olivatko kaikki ovet kiinni? Paloiko öljynpaineen varoitusvalo? Mikä oli jäähdytysveden lämpötila? Olivatko rengaspaineet OK?

Ei, vähän väliä kuulunut piipitys ilmoitti, että ajoin ylinopeutta. Kysymys ei ollut siitä, että olisin ajanut nopeusrajoituksista välittämättä vaan kun tieosuudella rajoitus vaihtui tuon tuosta, äänimerkki kiusasi kuljettajaa jokaisen merkin kohdalla.

Piipitykseltä säästyäkseen nopeus olisi pitänyt joka kerta laskea jo ennen liikennemerkkiä varmasti rajoituksen alle. Lain mukaan näin pitäisi tehdäkin, mutta käytännössä liikenne kyllä hidastuu huolestuttavasti, jos ihmiset ryhtyvät valmistautumaan rajoitusten muuttumiseen ja ajamaan alinopeutta rajoitusten vaihtumisen edellä. Onneksi nopeusrajoitusvarottimen saa multimediavalikosta kytkettyä pois.

Auriksen järjestelmä piipitteli monesta muustakin asiasta ja kuvausten yhteydessä autoa pysäköintipaikalla muutaman metrin matkoja ilman turvavyötä siirreltäessä piipitys yltyi ulvonnaksi.

Viime aikoina eri autoissa vastaan tulleet turvavarusteet – niin ajamista ohjaavat kaistavahdit ja muut vempaimet kuin kaiken maailman varoittimet – voivat kokonaisuutena muodostua aika hermostuttavaksi paketiksi ja häiritsevät itse ajamiseen keskittymistä. 

Vastinetta rahalle: Toyota Auris 1.2T on perusauto, joka viehättänee merkin perinteisiä kannattajia. 1.2T Auris on yli 4000 euroa halvempi kuin vastaavasti varusteltu Hybridi-Auris ja uusi ahdettu bensiinimoottori tekee Auriksesta selvästi aiempaa kilpailukykyisemmän muiden merkkien samankokoisiin autoihin verrattuna. Vakio- ja valinnaisvarusteistaan huolimatta Auris on arkisen tuntuinen auto. Arkista vaikutelmaa lisää se, että sähkösäätöisiä istuimia Toyotaan ei saa – niillä saisi korvattua Auriksen suurimman puutteen, portaittain säätyvät etuistuinten selkänojat. Muuten Auris 1.2T on mukavan rento kulkuväline.

PLUSSAT

+ Jouheasti käyttäytyvä moottori
+ Leppoisa ajettavuus
+ Helppokäyttöisyys 

MIINUKSET

- Maantievauhdissa karuhko jousitus
- Portaittain säätyvät selkänojat
- Tiemelua kantautuu ohjaamoon

TEKNIIKKAA

Juha Partanen