veronmaksajat.fi

VERONMAKSAJAN
TALOUSTAITO
-
TAITAVAA
TALOUDENPITOA

VAPAALLA

Uusi dieselauto on mainettaan parempi

Uusi dieselauto on mainettaan parempi
13.12.2019

Dieselautojen maine on ryvettynyt päästöskandaaleissa. Samaan aikaan keski- ja eteläeurooppalaisten kaupunkien keskustojen dieselajokiellot ovat mustamaalanneet moottorityyppiä lisää. 

Eri Euro-päästörajoja edustavien dieselmoottoreiden päästöissä on isoja eroja, ja Euro 6 -dieseleihin suhtaudutaan selvästi eri tavalla kuin vanhempiin öljynpolttajiin. Kuvaavaa on, että yksi Auto Zeitungin Gebraucht-report 2020 -erikoisnumeron keskeisistä artikkeleista on varustettu kysyvällä otsikolla ”Gebrauchte Diesel kaufen” eli ostaisinko käytetyn dieselin?

Pääasiassa 2010-luvun puolivälissä autoihin tulleiden Euro6-dieseleiden katsotaan Saksassa poikkeavan selvästi aiemmista dieselmoottoreista. Kun lukee Auto Zeitungin käytettyjen autojen erikoisnumeroa, todella monen auton dieselmoottorin kohdalla huomautetaan Euro6:n kohdalla: ”bei älteren Dieselfahrzeugen drohen somit in machen Städten Fahrverbote” eli käytettyjen autojen ostajille teroitetaan päästöluokan tärkeyttä – vanhemmilla dieselajokeille on kaupungeissa ajokieltoja.

PEMS eli Portable Emission Measurement System on mittalaite, jolla tutkitaan ajonaikaisia päästöjä laboratoriomittausten lisäksi.

Vaikka Euro6-säännökset tulivat voimaan syyskuussa 2014, monella automerkillä oli Euro6-dieselmoottoreita jo aiemmin. Mercedes-Benzin 350 BlueTEC ja Land Roverin Biturbo-SDV6 olivat sen mukaisia jo 2010, Volkswagenin 2.0 BlueTDI 2011 ja niin Volvon D4 kuin Mitsubishin 2.2. DI-D tulivat markkinoille 2013. Samoja automalleja kuitenkin myytiin myös vanhan sukupolven moottoreilla kuten Volvon viisisylinterisellä D5:llä – vasta 2015 vuosimallin XC60 D5 AWD täytti Euro6-vaatimukset.

Saksassa Euro6-autot ovat 39 prosentin osuudella jo dieselautojen suurin ryhmä, 34 prosenttia dieseleistä on Euro5-autoja ja 27 prosenttia turputtelee teille ja kaduille vanhemmat normit täyttäviä pakokaasuja.

Testaukset ovat pitkälle automatisoituja. Elektronisesti kontrolloidut testiautot kiihdyttävät ja hidastavat vauhtia itsekseen. Valvomossa seurataan testissä olevan Mercedes-Benzin arvoja.

Nyt automaailmassa ollaan edetty jo Euro 6d Temp -normeihin, jotka edellyttävät autoilta entistäkin pienempiä päästöjä. Kyse on sen verran merkittävästä muutoksesta, että AutoBild-lehden mukaan Volkswagen Passat meni parina vuonna huonosti kaupaksi yritysautona, koska siinä ei ollut 6d-Temp-normin mukaista dieselmoottoria ennen kuin nyt. 

Euro 6d on elinehto 

Euro 6d-päästöstandardi tulee uusille automalleille pakolliseksi 1.1.2020 ja muille autoille vuotta myöhemmin. Uuteen, aiempaa tiukempaan päästönormiin sopeutuminen nähdään positiivisena dieseleiden jatkon kannalta.

”Euro 6d-normin ensimmäiset vaikutukset näkyvät uusien autojen kautta. Käytettyjen autojen kaupassa vaikutukset näkyvät pienellä viiveellä. Kun päästään entistä vähäisempiin typen oksidipäästöihin, diesel on entistä varteenotettavampi vaihtoehto ilmaston kannalta”, Kamuxin viestintäjohtaja Satu Otala sanoo.

”Mitä painavampi auto on kyseessä, sitä tärkeämpi dieselmoottori on, koska painavan bensiinimoottorisen auton polttoaineen kulutus ja CO2-päästöt ovat kestämättömän korkeat”, VTT:n johtaja tutkija Juhani Laurikko toteaa. Laurikon mielestä Euro 6d –normi on elinehto sille, että dieselit voivat pysyä markkinoilla.

Eri asia on sitten se, että tiukentuvat päästömääräykset voivat tehdä dieselmoottoreiden valmistamisesta taloudellisesti kannattamatonta – näin on käynyt jo pikkuautojen kohdalla. Laurikko näkee kuitenkin dieseleillä merkittävän rooli siinä, että hiilidioksidipäästöjen keskiarvo saadaan EU-säännösten mukaiseen 95 grammaan kilometriltä.

”Diesel on ehdottoman välttämätön osatekijä, ja kun nyt näyttää siltä, että iso osa valmistajaryhmittymistä ”menee yli”, ja joutuu maksamaan sakkoja, on taustalla ja osatekijänä dieselmoottorien poistuminen pienemmistä, suuren volyymin malleista”, hän toteaa.

Vehon lehdistöpäällikkö Pekka Koski uskoo hänkin, että valmistajat, jotka ovat hylänneet dieselmoottorin, tulevat kohtaamaan Euroopassa mittavia haasteita päästömääräysten kiristyessä.

”Diesel on lähtökohtaisesti jo perusdieselpolttoaineella viidenneksen energiatehokkaampi kuin vastaava bensiinimoottori. Tätä kautta autonvalmistajan on helpompi päästä EU:n päästörajoihin. Erityisesti tämä tulee esiin dieselhybridessä: esimerkkinä suuri ja painava Mercedes-Benz GLE 350de ladattava dieselhybridi, jonka CO2-päästö on vain 18 g/km ja kulutus alle litran sadalla. Päästöt tulevat vielä pienenemään kun Euroopassa voidaan ottaa laajemmin käyttöön uusiutuvista raaka-aineista valmistettu dieselpolttoaine.” 

AdBlue tuplana

Dieselmoottorin ongelmallisimpia päästöjä ovat ilmassa olevan typpikaasun palaessa syntyvät typen oksidit, joita palotilan korkeamman lämpötilan vuoksi syntyy bensiinimoottoria enemmän.

Yleisimmin dieselmoottoreiden typen oksidien vähentämiseen käytetään SCR-katalysaattoria, joka pelkistää typen oksideja takaisin typpikaasuksi ja vesihöyryksi ruiskuttamalla AdBlue-nimellä kulkevaa veden ja urean seosta kuumien pakokaasujen joukkoon. Volkswagen kärähti USA:ssa päästöhuijauksesta, koska se ei ollut ottanut SCR-teknologiaa käyttöön ja yritti huijausohjelman avulla selvitä ilman sitä – BMW, jossa oli SCR-katalysaattori, selvisi samanaikaisista jenkkimittauksista kämähtämättä.

Nyt Volkswagen-konsernin uusimmissa malleissa, Golfissa ja uudessa Škoda Octaviassa, otetaan käyttöön kaksinkertaista AdBlue-ruiskutusta käyttävä pakokaasujen puhdistusjärjestelmä, joka vähentää typenoksidipäästöjä 80 prosenttia.

Dieselautojen kasvihuonepäästöjä voidaan pienentää biopolttoaineilla. Happea sisältäviä FAME-biokomponentteja valmistetaan esimerkiksi rypsiöljystä. Uusiutuva diesel puolestaan on fossiilisen dieselin kaltainen hapeton mutta biologista alkuperää oleva parafiininen dieselpolttoaine.

Esimerkiksi Nesteen MY Diesel on vetykäsiteltyä HVO-dieseliä, jota valmistetaan uusiutuvista raaka-aineista, pääasiassa  jätteistä ja tähteistä. Sen avulla kasvihuonepäästöjä voidaan vähentää jopa 90 prosenttia ja pienentää lähipäästöjä.

Nesteen MY Diesel on kokonaan jätteistä ja tähteistä valmistettu uusiutuva dieselpolttoaine, jonka käyttämisellä autoilija voi vähentää kasvihuonepäästöjään 90 prosentilla koko elinkaaren ajalta laskettuna. Jo viidennes suomalaisista dieselautoilijoista valitsee MY Dieselin niillä asemilla, joilla sitä on saatavilla.

Vuonna 2018 Kaliforniassa, missä käytetään Nesteen MY Dieseliä, vähennettiin hiilidioksidipäästöjä 4,3 tonnia biopohjaisten dieselpolttoaineiden käytöllä. Suomessa MY Dieseliä myy jo puolensataa huoltoasemaa.

Kaikkea ei ole vielä nähty

VTT:n Juhani Laurikko toteaa, että Boschin uusi RDE-optimoitua turboahdinta käyttävä, erittäin herkästi reagoiva ja ilmanvirtausta hallitseva dieselteknologian ratkaisu voi olla yksi tie tulevaisuuteen, mutta hänen mukaansa emme ole vielä edes nähneet kaikkea, mitä tulee tarjolle. Ilmamäärän ja polttoaineen ruiskutuksen hallinta ovat joka tapauksessa keskeisiä asioita palamisen kannalta.

Vehon Pekka Koski on samaa mieltä: ”Boschin ratkaisu on yksi hyvä keino nykyisen E6-moottoreissa käytetyn AdBlue-teknologian rinnalla, jossa pakokaasujen puhdistamisen kannalta kriittisimmät komponentit on viety aivan moottorin kylkeen. Näin ne lämpiävät nopeasti, ja myös kylmäpäästöt ovat hallinnassa.”

Bensiinimoottorisia malleja pienemmän kulutuksen ja kevyemmän autoveron vuoksi dieselautoja ovat ostaneet myös ihmiset, joiden käyttötarpeisiin ne eivät sovi eivätkä pakokaasujen puhdistusjärjestelmätkään toimi niin kuin niiden pitäisi. Perinteinen dieselmoottorihan lämpiää huomattavasti hitaammin kuin bensiinimoottori, mutta tekninen kehitys voi muuttaa tätäkin tilannetta.

Tältä näyttää dieselhybridin voimalinja, jossa dieselmoottorin jatkeena on sähkömoottori akkuineen

”Autoissa on paljon valmistaja- ja mallikohtaisia eroja. Perusperiaate on, että parhaiten dieselauto toimii, kun sillä ajetaan myös taajaman ulkopuolella ja saavutetaan optimaalinen käyttölämpötila. Kun moottori lämpenee, pääsee päästöjen jälkikäsittelyjärjestelmä toimimaan optimaalisella tavalla. Ajoittain pidempi ajosuorite on paikallaan DPF:n regeneroitumiseksi”, Kamuxin Satu Otala muistuttaa.

Dieselpeikko hallitsee

Ammattiautoilijoiden keskuudessa dieselmoottori on ollut keskeinen voimanlähde vuosikymmeniä – esimerkiksi bensiinimoottorisia takseja ei ole juurikaan näkynyt tolpilla 1960–70-lukujen vaihteen jälkeen.

Laajemmin dieseleiden markkinaosuus Suomen autokaupassa alkoi kasvaa alkuvuodesta 1996, jolloin se oli 14 prosenttia, kun se vielä vuonna 1994 oli ollut vain 6 prosenttia.

Kun uusien autojen hinnassa oleva autovero muuttui hiilidioksidipäästöpohjaiseksi, dieseleistä tuli hankintahinnaltaan niin edullisia, että niiden osuus henkilöautoista läheni vuonna 2008 puolta koko myynnistä ja kävi vielä vuonna 2014 noin 40 prosentin vaiheilla. Joillakin merkeillä valtaosa autoista myytiin noihin aikoihin dieselmoottorilla, esimerkiksi Volvolla dieseleiden osuus liikkui suurimmillaan yli 90 prsentissa. Dieselit hallitsivat myös Mercedes-Benzin ja BMW:n isojen mallien myyntiä ja ylipäätään suurten kokoluokkien autojen kauppaa.

Dieselautojen myynti romahti viime vuonna, kun niitä ensirekisteröitiin hieman yli 36 000 kappaletta, mikä oli viidenneksen vähemmän kuin vuonna 2017. Dieseleiden myynti on jatkanut laskuaan. Kuluvan vuoden alkupuoliskolla niiden osuus oli enää 17,8 prosenttia.

Dieseleiden maine romahti Volkswagen jäätyä nelisen vuotta sitten USA:ssa kiinni dieselmalleihin asennetuista huijausohjelmistoista. Kävi ilmi, että tietyt Volkswagen-konsernin dieselit päästivät tosielämässä ilmoille jopa 5–40 kertaa enemmän typen oksideita kuin testitilanteessa.

Sittemmin moni muukin merkki on saanut tahroja maineeseensa. Viimeksi kuluvan vuoden elokuussa Tekniikka&Talous-lehti kertoi, että Mercedes-Benzin valmistaja Daimler AG voi joutua maksamaan yli miljardin euron sakot jäätyään kiinni dieselpäästöihin liittyvästä huijauksesta. Saksan liikenneviranomainen oli aiemmin kertonut löytäneensä päästöjä vääristelevän ohjelmiston Mercedeksen C- ja E-sarjan autoista ja määrännyt takaisinkutsun 280 000 autolle.

Suomessa jopa automaahantuojien edusmies Tero Kallio on mustannut dieseleiden mainetta moittimalla käytettyjen dieselautojen tuontia ja puhumalla hiilivuodosta. Se, että dieselautot ovat hänenkin mielestään tietyssä käyttötarkoituksessa edelleen paras vaihtoehto, jää raflaavien otsikoiden kuten ”Dieselpeikko hallitsee liikennekeskustelua” varjoon.

Automaahantuojat uskovat myyvänsä polttomoottoriautoja tulevaisuudessakin – muutenhan he eivät ajaisi edelleen Autoalan Keskusliiton toimitusjohtaja Pekka Rissa AKL Summitissa merkittävimmäksi tavoitteeksi nimeämää autoveron siirtämistä auton ostohinnasta ajokin käyttöön, sillä hybridien ja sähköautojen hinnassa autoveroa on merkityksettömän vähän. 

Lue joulukuun Taloustaidosta juttu: Mitä ajatella dieselmoottoreista? Voit lukea artikkelin myös Taloustaidon näköislehdestä. Näköislehteä voivat lukea Veronmaksajien jäsenpalvelun käyttäjiksi rekisteröityneet lukijat.

Juha Partanen

Rahat, verot, työ & eläke, koti

Haluatko lisää hyötytietoa taloudesta?

Tilaa tästä Veronmaksajien ilmainen uutiskirje.
Voit peruuttaa sen koska tahansa.