Ferrari Portofino on helppo ja mukava ajaa

Ferrarilla ajaminen on varsinkin urheiluautojen ystäville aina sykähdyttävä kokemus. Uusi Portofino edustaa Maranellon oria helpoimmin lähestyttävässä muodossa.

Nykyajan Ferrarit ovat – toisin kuin Ferrarit ennen vanhaan – järkevästi käsiteltyinä suorastaan helppoja ajaa. Varsinkin etumoottoriset mallit ovat hyvin tasapainoisia ajokkeja.

Ei siis ihme, että malliston edullisimpana autona California ja sen ahdettu seuraaja California T kävivät hyvin kaupaksi. Californiaa tehtiin 11 000 autoa kymmenen vuoden aikana, mikä on Ferrarin mitassa paljon. Lisäksi sen ostajista 70 % tuli muilta merkeiltä, vain 30 % oli aiempia Ferrari-asiakkaita.

Samaa odotetaan uudelta Portofinolta, joka on nyt korvannut vuodesta 2008 valmistetun Californian.

Entistä kevyempi

Portofino on 40 hevosvoimaa tehokkaampi ja 80 kiloa kevyempi ja sen kori on 35 % vääntöjäykempi kuin Californian. Jo California ja varsinkin sen T-malli olivat mielestäni niin hyviä autoja ajaa, että parannusten merkitys ei tunnu kovin ratkaisevalta. Tärkeämpää lienee se, että Portofino on aistikkaammin muotoiltu kuin California. Uutuusmalli on todella tyylikkään näköinen myös umpiautona kova katto ylhäällä.

Jotkut puristit ovat kyseenalaistaneet sen, kuinka hyvin California aikanaan ja nyt Portofino ilmentävät Ferrarin henkeä, mutta samaa keskustelua on käyty aina. Enzo Ferrari itse ei aikoinaan pitänyt V6- ja V8-koneisia malleja aitoina Ferrareina, koska niissä ei ollut 12-sylinteristä moottoria, ja siksi ne kulkivat alkuaikoina Dinon nimellä. Sittemmin kaikki Dinot on hyväksytty oikeiksi Ferrareiksi siinä missä muutkin mallit.

Portofinon konepellin alla on California T:stä tuttu 3,9-litrainen kaksoisahdettu V8 kone ja laatikkona seitsenvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto. Ohjauksessa on nyt samanlainen sähköinen tehostus kuin 812 Superfastissa, ja California T:n mekaaninen tasauspyörästön lukko on vaihtunut elektroniseen.

Hieno mukavuus

Hämmästyttävintä uudessa Portofinossa on sen mukavuus.

Vaikka moottori on aina Ferrarin sydän, valmistajan taituruutta osoittaa se, miten mukavasti ja hienostuneesti Portofino kulkee karkeapintaisilla suomalaisteillä. Alusta absorboi tehokkaasti kaikki iskut ja myötäilee jouheasti tien pintaa auton urheilullisesta luonteesta ja tarkasta ohjauskäytöksestä yhtään tinkimättä.

Koeajoautossa oli lisävarusteena saatava Magneride Dual Mode Suspension, joka säätelee iskunvaimennusta pyöräkohtaisesti kiihtyvyyden ja ajonopeuden mukaan.

Jopa Sport-moodilla Portofinon ratissa tai kyydissä on mukava istua, vaikka ajotila tiukentaa alustan toimintaa. Tosin sellaistakin kumpuilua suomalaista kantateiltä löytyy, että Portofinon etu- ja takajousitus eivät tunnu toimivan saumattomasti yhteen ja kulusta tulee hieman nyökkivää. Pääsääntöisesti Ferrari kuitenkin hellii kyytiläisiään.

Portofinon alustan oikeanlainen joustavuus tulee esiin myös, kun auto käväisee ohikiitävän hetken takapyöräluistossa: kuljettaja tuntee sen heti ja nopealla ja kevyellä, mutta tarkalla ohjauksella se on helppo oikaista.

Kolmen eri ajotilan, Comfortin, Sportin ja Esc Offin lisäksi elektronisesti ohjatuille iskunvaimentimille on ratissa oma painikkeensa kuoppaisia teitä varten.

Huikea kiihtyvyys

Urheiluautojen moottoritehot ovat tämän vuosituhannen puolella kasvaneet aivan hurjiksi. Portofinon tapaisessa mukavassa katuautossa on nyt jo 600 hevosvoimaa, mikä on selvästi enemmän kuin 1980-luvun rata-automaisten 288 GTO:n 400 ja F40:n 478 hevosta.

Nollasta sataan Portofino kiihtyy launch control -järjestelmänsä ansiosta 3,5 sekunnissa – nopeammin kuin 2000-luvun alun superauto, 660-hevosvoimainen Enzo, jolta se vei 3,65 sekuntia.

Ja siinä missä tavallinen auto ehtii satasen vauhtiin, Portofinon mittarissa on kaksisataa – sekin kestää vain 10,8 sekuntia.

Täyskiihdytyksessä Portofinon takapyörät pyrkivät Sport-moodilla sutimaan kuivalla asfaltilla ajohallintajärjestelmästä huolimatta. Kuljettajan pitää olla tarkkana, ettei auto pääse liikkumaan sivuttaissuunnassa. Launch control jätettiin tällä kertaa varmuuden vuoksi kokeilematta, koska koeajossa ollut auto oli jo myyty eikä oikein sopivaa paikkaakaan ollut tarjolla.

Manettinosta löytyvää Esc Off -asetusta ei kannata tieliikenteessä kokeilla. Rajun kiihdytyksen hallitseminen vaatii tarkkoja ohjausliikkeitä suoraankin ajettaessa ja kaarteesta ulos tultaessa hiukankin liikaa kaasua hieman liian aikaisin pyöräyttää auton vaakatasossa.

Suomalaiseen maantieliikenteeseen tehoa on tolkuttomasti, sillä todella lyhytkin kiihdytys nostaa vauhdin yli puolentoistasadan. Saksalaisella autobahnilla Portofinolla on varmasti hauska ajaa, jos liikennetilanne sallii korkeat nopeudet. Ja vaikka Portofinoa ei ole tehty rata-autoksi, California T:llä aikoinaan ajetut ratakierrokset osoittivat, että Ferrareilla on aina kiehtovaa vetää muutama kiekka, olipa alla mikä malli hyvänsä.

Kova vauhti vaatii hyvät jarrut: Portofinossa ne purevat sen verran äkäisesti, että ensi alkuun ajosta tulee helposti hieman töksähtelevää. Toisaalta Ferrari myös pysähtyy tehokkaasti. 

Monenlaista ääntä

Ferrarit ovat perinteisesti olleet aika meluisia autoja. Portofinon moottoriäänet ovat muhkeat heti käynnistyksestä lähtien, ja Sport-ajotila vielä korostaa niitä. Moottorin kuunteleminen kuuluu Ferrarin henkeen, mutta varsinkin katto ylhäällä ajettaessa Portofinon ohjaamoon kantautui turhan paljon sekalaista melua.

Portofinon melulähdettä ei parin koeajokerran kuluessa ollut aikaa juurikaan tarkastella. Pääasiassa se tuntui tulevan karkeapintaisten teiden aiheuttamasta rengasmelusta niin kuin monissa muissakin hyvin matalaprofiilisilla yli 300 km/t nopeuksia kestävillä renkailla varustetuissa autoissa.

Koeajoautossa ei ollut Pirelli P Zero -kumeja, vaan 20-tuumaisilla vanteilla pyörivät Michelin Pilot Sport 4 S -renkaat.

Portofinon tapaisissa etumoottorissa malleissa tiemelu korostuu, kun kone ei elämöi heti selän takana niin kuin keskimoottorisissa Ferrareissa. 

Vilkut ratissa

Portofinon ohjaamossa on hyvin tilaa, ja takavuosien Ferrareista poiketen nykyisissä malleissa myös kuljettajan paikan ergonomia on kohdallaan.

Hallintalaitteetkin ovat hyvin käsillä lukuun ottamatta ohjauspyörään sijoitettuja suuntavilkkujen katkaisimia, jotka ovat todella epäergonomiset. Varsinkin jos rattia pyörittäessä pitää vaihtaa toisen suunnan vilkkuun, touhu menee todella sekavaksi.

Sen sijaan vaihtosiivekkeet ovat erinomaisesti sormien ulottuvilla ja muutkin painikkeet löytyvät, kun niihin tottuu. Porschemaiseen järjestelmällisyyteen niiden sijoittelu ei kuitenkaan yllä.

Perinteistä vaihteenvalitsinta Portofinossa ei ole. Eteenpäin auto lähtee oikeanpuoleisesta siivekkeestä räpsäyttämällä, peruutusvaihde on painikkeena keskikonsolissa.

Portofinon katto nousee ja laskeutuu 14 sekunnissa, mutta vain auton seisoessa paikallaan. Sitä joku voi pitää miinuksena, kun monissa muissa autoissa tempun voi tehdä myös hiljaisessa nopeudessa.

Koeajetussa autossa ei ollut minkäänlaista tuulenohjainta istuinten takana, ja lakki oli lentää päästä jo normaalissa maantievauhdissa.

Portofinossa on takapenkkikin. Se sopii lähinnä lapsille tai tilapäiskuljetuksiin. Pitkän kuljettajan takana jalkatila kutistuu olemattomiin, mutta jos etuistuimilla on lyhyitä ihmisiä tai etumatkustaja istuu jalat koukussa, takanakin pystyy olemaan.

Tavaratilaa Portofinossa on 292 litraa katto alas laskeutuneena, joten ainakin pari lentolaukkua mahtuu matkaan mukaan.

Vastinetta rahalle:

Suomessa Ferrari Portofinon lähes 350 000 euron hinnassa on autoveroa lähes 140 000 euroa. Esimerkiksi Saksassa ja Ranskassa Portofinon hinta pyörii 190 000 euron kieppeillä. Voi hyvin kysyä, onko Portofinon hinnassa suomalaisella verotuksella mitään mieltä – varsinkin kun varustelu vielä nostaa helposti Ferrarin hintaa reilusti kuten koeajoautossa 426 500 euroon. Mutta uudet maranellolaiset onkin tehty niille, joiden ei tarvitse hintaa miettiä. Portofinon rattiin voi päästä ohjehintaa halvemmallakin, jos valitsee vientipalautusleasingin, jossa autoveroa tarvitsee maksaa vain leasingvuokran ajalta. 7 vuoden määräaikaishuollot sisältyvät hintaan. 

PLUSSAT

+ Erinomainen ajettavuus
+ Huikea suorituskyky
+ Hyvä matkustusmukavuus 

MIINUKSET

- Vilkkukytkimet ratissa
- Avonaisena tuulinen
- Kohtalaisen meluisa

VERROKIT 

• Porsche 911 Carrera Coupé PDK
• Jaguar F-Type
• Lotus Evora 400

TEKNIIKKAA

Juha Partanen