Toyota Corolla ajaa muotoilu edellä

Toyota Corolla on täällä taas. Vaikka Corolla ei koskaan täysin hävinnyt Toyotan mallistosta, se ehti välillä hiipua aika merkityksettömäksi malliksi ja ankeaksi konservatiivisuuden lipunkantajaksi.

Vuonna 1966 ensi kertaa esitelty Toyota Corolla oli Suomeen tullessaan pirteä pikkuauto. 1970-luvulla toisen sukupolven KE20-tyypin Corolla oli nuorekas ja varsinkin nuorison suosiossa.

Osittain sen rinnalla myytiin löysemmän näköistä kolmannen sukupolven mallia, jonka maahantuoja risti Suomessa ”isoksi Corollaksi”.

Vuosina 1979–1987 tehty viimeinen takavetoinen KE70-korimallin Corolla sai jopa vähän samanlaista karvanoppakaahareiden auton mainetta kuin entisaikojen 3-sarjan BMW:t, mutta sen jälkeen 1983 markkinoille tulleesta etuvetoisesta Corollasta tuli suosittu perheauto.

Viime vuosituhannen lopulla Corollan reipas maine alkoi hiipua, siitä tuli leimallisesti vanhahtava auto, joka leimautui väsähtäneiden eläkeläisten ja puhdittomien köröttelijöiden ajopeliksi.

Viime maaliskuun lopulla Helsingin Sanomat uutisoi, että Toyota on eläkeläisten suosikki, koska viime vuonna liki puolet uusista Corolloista myytiin yli 65-vuotiaille ja Toyota on selvästi suosituin automerkki vanhemman väen keskuudessa.

Corollan ulkoasukin muuttui aikojen saatossa kummalliseksi, vuonna 1996 esitellyn mulkosilmäisen E110-korimallin keula näytti sammakkomaiselta ja sitä seuranneet mallit olivat aika kömpelöitä.

Vuonna 2007 Auris otti Corollan hatchback-mallin paikan Corollan mallistossa ja sittemmin Auris vei myös farmareiden ostajat. Kun Corollasta edellisen kerran lanseerattiin uusi malli vuonna 2013, se tuntui aika väsähtäneeltä autolta: ahtamattomia moottoreita piti kierrättää korkealle, että auton sai jotenkin kiihtymään.

Ahtamattoman 1,6-litraisen moottorin alavääntö oli vaatimaton ja ääni korkeilla kierroksilla karkea, joten arat kuljettajat olivat Corollalla varmasti tien tukkona. Ohjaus oli keskialueella epätarkka ja jousitus teki pintakovuudestaan huolimatta autosta epävakaan.

Kaksi eri akseliväliä 

Nyt Auris-mallinimi on heitetty historian romukoppaan, ja Toyotan kompakti perheauto C-segmenttiin on taas nimeltään Corolla. Touring Sports -version muotoillut, Belgian Zaventemissa toimiva Toyotan uusi designkeskus tuntuu olleen hyvässä vedossa: edellisen Corolla-mallin ulkoinen kömpelyys on muisto vain, uusi Corolla on Auristakin sutjakkaammin muotoiltu ja varsinkin Touring Sports -farmarimallin perä saa vastaavan Auriksen näyttämään mummoautolta.

Korimalleja on Corolla-mallistossa kolme: hatchback, sedan ja Touring Sports -farmari. Hatchbackin akseliväli on kuusi senttiä muita lyhyempi ja kokonaispituudessa eroa Touring Sportsiin on 28,3 senttiä. Touring Sportsin 2,7 metrin akseliväli on sama kuin edellisen sukupolven sedan-mallisessa Corollassa ja markkinoilta poistuvassa Avensiksessa. Uuden Corollan maavara on 13,5 senttiä.

Moottorivalikoimassa on pelkästään bensiinimoottoreita, dieseleitä ei ole tarjolla. Turboahdetun 1,2-litraisen ja 1,8-litraisen hybridin rinnalle kolmanneksi vaihtoehdoksi on tullut uusi kaksilitrainen bensiini-sähkö-hybridivoimanlähde, joka on sekä tehokas että taloudellinen.

Sisällä tuttua Toyotaa

Uudenkin Corollan sisällä tuntee istuvansa Toyotassa. Kojelaudassa on tuttuja piirteitä Toyotan ja Lexuksen eri malleista ja muotokieli on monin kohdin japanilaisvalmistajalle tyypillinen. Toyotan konservatiivisuuden ansiosta ohjaamoon on helppo kotiutua, ja eri toimintojen säätimet ja kytkimet löytyvät vaivattomasti.

Erityisesti oli ilo huomata, että Corollassa on edelleen osamatka- eli trippimittarin nollauspainike, tappi, joka useimmista nykyautoista on kadonnut.

Corollassa oli aikoinaan varsin kevyttoimiset polkimet. Nykyään niiden vaste on joltain osin outo, jarrupolkimessa tuntuu olevan ensin tyhjää ja sitten se reagoi äkkinäisesti. Kaasupoljin taasen herätti kysymyksen, onko se liian pystyssä perusasennossa.

Joiltain osin muotoilu on saanut Corollassakin yliotteen käytännöllisyydestä. Etumatkustajan edessä kojetaulu työntyy häiritsevän ulos ja tekee matkustajan paikasta ahtaan oloisen. Peräpäässä takalasi on niin vino, että vähänkään korkeammat koko tavaratilan pituiset kuormat eivät mahdu kyytiin.

Japanilaiset ovat jo vuosikymmeniä hokeneet, kuinka he tekevät autoja eurooppalaisille, mutta kyllä uudenkin Corollan Style- ja Premium-versioissa olevat Sport Comfort -etuistuimet tuntuvat japanilaisille mitoitetuilta. Varsinkin niiden istuinosa vaikuttaa syvyyssuunnassa lyhyeltä. Pitkällä matkalla istuin alkaa tuntua ylipäätään pieneltä normaalimittaisenkin miehen vartalolle.

BMW:n tavoin Toyota pitää itsepintaisesti kiinni vivulla portaittain säädettävistä etuistuinten selkänojista – erona vain on se, että BMW:n istuimiin saa halutessaan sähkösäädöt, Toyotaan ei.

Muotoilu syö tilaa 

Corollan takapenkin istuinkorkeus on sen verran matala, että täysikasvuisella miesmatkustajalla on reidet ilmassa, ja selkänoja on ikävän kova. Pääntilaakin riittää vain 180-senttiselle matkustajalle.

2,7 metrin akselivälin ansiosta Touring Sportsissa on kohtalaisen hyvin jalkatilaa. Takapenkin istuinosan ja selkänojan kulmassa oleva taite, jossa Isofix-kiinnikkeet ovat isoissa neliömuotoisissa kuopissa, on hölmö ratkaisu, koska osa matkustajista huomasi taitelistan painavan ikävästi takamusta.

Touring Sports on nimensä mukaisesti jonkinlainen elämäntapa-auto, jossa tavaratilakin on muotoiltu ulkoasun ehdoilla. Kaksilitraisessa hybridissä tavaroille on tilaa 581 litraa. 1,8-litran hybridissä tilaa on hieman enemmän, 598 litraa, kun lattian alla oleva varapyörän muotoisen kourun tilavuus lasketaan mukaan.

Litrat ovat lattian yläpuolellakin epäkäytännöllisessä muodossa, sillä takaluukun viistous alkaa syödä tilaa syvyyssuunnassa heti, kun kuljetettavan tavaran korkeus ylittää 30 senttiä. Kuvaavaa on, että tavaratilan peite tulee vain puolen metrin päähän takapenkin selkänojista – niin voimakkaasti tavaratila syvyys vähenee, mitä korkeammalle mennään.

Lastenrattaat, jotka pyörät irrotettuina sopivat pieneen Yariksenkin tavaratilaan, mahtuivat pyörineen Corollaan vain juuri ja juuri, koska viisto takaikkuna oli estää takaluukun sulkeutumisen. Tavaratilan lattian kääntämällä voi valita liukkaan pinnan, joka ei kärsi tahroista, tai nukkaisen pehmeämmän pinnan.

Vaivaton mutta rauhaton 

Uuden Corollan ajo-ominaisuuksia on kehuttu, mutta ehkä kansainvälisessä lehdistöesittelyssä käytetyt Mallorcan tiet ovat antaneet niistä turhankin positiivisen kuvan, sillä mutkaisilla kantateillä Toyota on hyvä ajettava pitokyvyn rajoille asti. 

Corolla ohjautuu kaarreajossa riittävän tarkasti, ohjaustunto on miellyttävä, vaste sopiva ja palautus miellyttävän jouhea. Alusta pitää pyörät hyvin niin tien epätasaisuuksissa kuin vauhdikkaassa kaarreajossa. Vasta jos ajaa kovaa vauhtia säteeltään oikein tiukkaan kaarteeseen, Corolla lakkaa taipumasta, alustasta ei löydy jouheutta, eikä se tunnu pitävän korin sivuttaisliikettä hallinnassa urheilullisten autojen tapaan.

Suorilla valtateillä ja etenkin moottoritievauhdissa Corollan kulkua voi joutua hieman korjailemaan koko ajan. Terävästi reagoiva ohjaus ei keskitä kunnolla eikä keskikohtaa tahdo edes löytää. Varsinkin kaltevalla tienpinnalla tai reilussa sivutuulessa suuntaa pitää hakea ja Toyota tuntuu rauhattomalta.

Mukautuva AVS-iskunvaimennus ja laajempi ajotilavalikko, jossa ovat myös Comfort, Sports+ ja Custom-vaihtoehdot, kuuluvat koeajoautossa olleeseen Premium-varustukseen. Siirtyminen Comfort- tai Normal-moodista sporttiseen ajotilaan parantaa suuntavakautta ja ohjauksen keskitystä mutta ei poista sen tunnottomuutta keskialueella.

Moottoritievauhdissa Corollan kyyti on usein aika täristävää. Premium-varusteisen koeajoauton 18 tuuman vanteilla pyörivät hyvin matalaprofiiliset 40-sarjan renkaat ovat liian vaativat kumit Toyotan jousitukselle – 17 tuuman pyörillä ja 45-sarjan renkailla Corollaa ajaneet kollegat ovat pitäneet autoa mukavampana. Taajama-ajossa Corolla on kaikin puolin vaivaton ja mukavakin ajettava.

Puhtia uudella koneella 

Toyotan perinteinen 1,8-litraisesta bensakoneesta rakennettu hybridiratkaisu on aika ponnettoman tuntuinen, eikä sen tarjoama suorituskyky ole kaksinen. Taloustaidon koeajamassa Corollassa oli uusi kaksilitrainen bensakoneen ja sähkömoottorin hybridivoimalinja, jonka suurin yhteisteho on 132 kilowattia – yhteisteho on vähemmän kuin molempien moottoreiden yhteenlaskettu teho. Tällä yhdistelmällä Toyota liikkuu paljon pirteämmin kuin 1,8 litran hybridillä.

Ensi alkuun kiihtyvyysarvoa 8,1 sekuntia nollasta sataan voi olla vaikea uskoa, sillä tavanomaista voimantunnetta Corollan moottorissa ei ole, se hukkuu portaattoman e-CVT-vaihteiston kuminauhamaiseen tuntuun. Mutta kun moottoritien rampilla painaa kaasupolkimen lattiaan, pitää tietää mitä tekee, sillä kasvavat nopeuslukemat vilisevät mittariston digiosassa ja maisema alkaa vaihtua melkoisella vauhdilla.

Toyotan hybridivoimanlähde osoitti koeajossa myös taloudellisuutensa. Hyvin katkonainen ajokaan ei nostanut kulutusta vaan Corolla oli siinä erityisen edukseen.

Vaikka bensiinin kulutukseen tällä kertaa sisältyi maantie- ja kaupunkiajon lisäksi videokuvauspyörittelyjä, joissa tehdään kymmeniä u-käännöksiä ja kerta toisensa jälkeen kiihdytetään auto vauhtiin, Corolla kulutti alle kuusi litraa sadalla kilometrillä. Kulutusta pienentää tietysti se, että Toyotan huomaa aika usein kulkevan sähköllä.

Heikko äänieristys 

Hyväpintaisilla teillä Corolla on kuulemma hiljainen, mutta sellaisia teitä ei Suomesta juurikaan löydy.

Toyota kuulosti sen verran meluisalta, että oli mielenkiintoista katsoa, paljonko sen sisällä oli desibelejä. Kehä ykkösellä sisämelu vaihteli 75–81 dB:n välillä. Hämeenlinnan moottoritiellä 120 km/t vauhdissa melu nousi 80–85 dB:n tasolle, ja se oli yhdistelmä rengasmelua ja melkoista tuulenhuminaa.

Koeajoauton hyvin matalaprofiiliset 225/40 R 18 -koon Continental Viking Contact 7 -renkaat varmasti lisäsivät melua.

Huonosta äärieristyksestä kuitenkin kielii se, että jos takapyörien pyöräkoteloihin sinkosi tienpinnasta kiviä niin ratin takana heräsi kysymys, onko ikkuna auki tai jompikumpi takaovista huonosti kiinni – niin suoraan ja selvästi ääni kuuluu.

Toyotan ilmoituksen mukaan Corollan matkustamon melutasoa on pudotettu muun muassa moottorin värinöitä vaimentamalla eikä moottorimelu häiritsekään matkantekoa.

Negatiivisia piirteitä 

Kaikissa Corolla-versioissa on kaistavahti ja Pre-Collision-järjestelmä ajoneuvon, jalankulkijan ja pyöräilijän tunnistuksella sekä Life-tasoa lukuunottamatta peruutuskamera ja lämmitettävä tuulilasin alareuna.

Premium-varustukseen kuuluvat muun muassa älykäs pysäköintiavustin, mukautuvat kaukovalot, tuulilasin heijastusnäyttö, kuolleen kulman varoitin ja JBL Premium -audiojärjestelmä. Active- ja Style-varusteisia versioita voi varustella tehtaalta tilattavilla varustepaketeilla ja alemman varustetason auto sopivalla paketilla voi tulla halvemmaksi kuin paremmin varusteltu versio.

Liikennemerkkien tunnistus toimi nopeusrajoitusten osalta Corollassa erityisen huonosti. Kun nopeusrajoitusnäyttö näytti mitä sattui, sen luuli ensin johtuvan vaalimainosten numeroista, mutta sekoilu jatkui mainosten poistuttuakin.

Ärsyttävä piirre Corollassa on se, että sähkötoimiset ikkunannostimet eivät toimi, jos auto ei ole käynnissä. Virran kytkeminen päälle ilman käynnistämistä ei saa nostimia toimimaan.

Vastinetta rahalle

Toyota Corolla Touring Sports -malliston hinnat lähtevät 23 996 eurosta, ja halvin versio kaksilitraisella hybridillä maksaa 31 566 euroa. Malliston halvimmat versiot löytävät varmasti ostajia.

Sen sijaan Premium-varusteisen Touring Sportsin hinta 2-litraisella hybridivoimanlähteellä on kompaktiksi perheautoksi kova: koeajon perusteella rahalle ei oikein saa vastinetta, sillä 40 000 euron autoksi Corolla on aika karu kulkuväline. Siinä on tiukka jousitus, joka 40-sarjan renkailla täristää karkeilla pinnoilla, vaatimattomat istuimet ja runsaasti melua.

Uusi Corolla on pirteä ilmestys, mutta se on myös perinteinen Toyota hyvine ja huonoine puolineen. Maahantuojan tavoitteeseen nostaa Corolla Suomen myydyimmäksi autoksi on vaikea uskoa, sillä Toyotan tilankäyttö ja muunneltavuus eivät vertoja katumaastureille tai Škoda Octavian tapaisille tilaville sedan- ja farmarimalleille.

PLUSSAT

+ Jouhea ja taloudellinen
+ Selkeät hallintalaitteet
+ Vaivaton taajama-ajossa

MIINUKSET

- Melu valtatieajossa
- Ahdas tavaratila
- Vaatimattomat istuimet

VERROKIT

• Škoda Octavia
• Nissan Qashqai
• Ford Focus

TEKNIIKKAA

Juha Partanen