Škoda on kehittynyt hämmästyttävällä tavalla varsinkin viimeisten 20 vuoden aikana. Menestyksen taustalla ovat toistasataa vuotta pitkät tuotekehityksen ja kilpailutoiminnan perinteet, jotka ovat synnyttäneet suomalaistarinoitakin 1960-luvulla lähtien.
Škoda on brändimielessä yksi mielenkiintoisimmista automerkeistä, sen mielikuvamuutos on viimeisten 20 vuoden aikana on ollut yksi alan huikeimmista menestystarinoista.
Octavian ulkonäön kehitys vuonna 1996 markkinoille tulleesta hieman pulleahkosta kansanautosta yhdeksi kokoluokkansa tyylikkäimmistä ja hintaluokkansa tilavimmista ajokeista kuvastaa osaltaan Škodan muutosta.
Historiakin alkaa peilautua uudessa valossa: sosialismin ajan takatuuppari-Škodia aletaan muistella lämpimällä huumorilla ja sekin, että niitä edeltänyt 1960-luvun Octavia kaatui helposti katolleen, on jäänyt poskettomien rallitarinoiden varjoon. Škoda Octaviahan oli taisteluvälineenä, kun Esko Keinänen synnytti legendaarisia tarinoita Monte Carlo -rallissa. Lasse Lampi kertoo vuonna 1966 ilmestyneessä kirjassaan, että vuonna 1962 edellisvuoden Euroopan mestari Hans-Joachim Walter kaasutti 356 Carrera -mallisella Porschellaan Col de Porten pikataipaleelle 30 sekuntia ennen Eskon paloautonpunaista Škodaa. Asiaan kuuluu, että ennen lähtöään saksalainen ei ollut suomalaista huomaavinaan.
”Kun lumista ja jäistä pikataivalta oli pyöritelty muutama kilometri, näki Walter punaisen vilauksen sivupeilistään. Hän lisäsi vauhtia. Tarkoitus oli pudottaa tavoittaja tuntumasta. Punainen välähdys syöksyi kuitenkin kaarteessa ovenkahva edellä rajua luisua ja oli tulla Porschen takalasista sisään. Kartanlukijana toiminut toinen Esko Väinölä harjoitti torvimusiikkia kompressorikäyttöisillä tötteröillä. Vaan Porsche ei uskonut ohituspyyntöä todeksi. Seuraavassa kaarteessa oli uskominen. Škoda luisteli kauniisti ulkokaarretta pitkin ohi. Eikä siinä kaikki. Se hävisi seuraavassa mutkassa eikä Walter ja hänen sanattomaksi mykistynyt kartanlukijansa nähnyt sitä ennen pikataipaleen maalia”, Lampi kuvaa vuotta 1962, jolloin Keinänen saavutti toistamiseen luokkavoiton Monte Carlo -rallissa.
Keinänen oli jo edellisvuonna 1961 voittanut Octavialla luokkansa ja sijoittunut yleiskilpailun kuudenneksi, mikä oli siihen mennessä suomalaiskuljettajien kaikkien aikojen paras sijoitus Montessa. Tosin Keinäsen olisi silloin pitänyt olla peräti kolmas, mutta järjestäjät muuttivat pistelaskentaa kesken kisan saadakseen ranskalaisen Panhardin voittaja-autoksi.
Hurjaa kyytiä takatuupparilla
Octaviaa seurannut takamoottorinen Škoda 1000 MB ja myöhemmät 100-, 110- ja 120-mallit olivat hankalia ajettavia. Allekirjoittaneen serkulla oli 1980-luvulla 120-mallinen Škoda ralliautona ja tehtaan kilpaosilla alkujaan tehottomasta moottorista irtosi pitkälti toistasataa hevosvoimaa. Takatuupparin tarjoama kyyti oli sitten sitäkin hurjempaa, ainoa tapa saada vikuri ralliohjus taittumaan mutkiin oli jarrupoljin. Serkku oli rakentanut Škodaan takapainoiset jarrut, jotka käänsivät auton perän sivulle ja tiukoissa kaarteissa ratilla vain hienosäädettiin suuntaa, johon oltiin menossa.
Aina aika ajoin ihmetellään sitä, miten Škodan kehitys lähti Tsekkoslovakian vapautuessa 1990-luvun alkupuolella niin nopeasti liikkeelle ja tsekkien valmius hyödyntää Volkswagen-yhteistyötä on tuntunut hämmästyttävältä.
Käynti ensin Škodan omassa museossa Mladá Boleslavissa ja varsinkin vierailu Prahan teknisessä museossa paljastaa, että syynä hyviin valmiuksiin oli vuosikymmenien ajan jatkunut tuotekehittely ja prototyyppien tekeminen, vaikka sosialististen maiden työnjako ei mahdollistanutkaan monien ideoiden siirtämistä sarjatuotantoon. Tekninen osaaminen, luova ajattelu ja oikea henki kuitenkin säilyivät ennen toista maailmansotaa edeltäviltä ajoilta, jolloin tsekkejä pidettiin tekniseltä ajattelultaan ja käsityötaidoiltaan yhtenä Euroopan taitavimmista kansoista.
Vuodesta 1990 yhtäjaksoisesti Suomessa asunut ja Helkama-Auton palveluksessa työskennellyt tsekki Mirek Vanek vahvistaa käsityksen. Škodan kehitystehtaaksi kutsuttu yksikkö oli toiminut jo vuosikymmeniä ennen Volkswagen-yhteistyötä ja toimii edelleen. Tuotekehitystyötä tekee yli 2000 työntekijää ja Škodalla on omien mallien ohella tuotekehitysroolinsa Volkswagen-konsernissa. Monet sen kehittämät komponentit on kehitetty koko konsernin käyttöön.
Italialaisia muotoilijoita
Jo 1960-luvulla Škodalla oli prototyyppinä olemassa etumoottorinen malli 720, jonka tuotanto oli tarkoitus aloittaa 1000 MB:n jälkeen. Tyylikkäästä 720-mallistosta oli suunniteltu sedan-, farmari- ja coupe-koriversiot ja niiden voimanlähteeksi oli kehitetty moottorin lohko, josta olisi voinut rakentaa eri kokoisia koneita.
Mirek Vanek kertoo, että kun Neuvostoliitto asetti sosialistimaiden työnjaossa rajansa Škodan moottorin koolle ja 720-mallin sarjatuotanto kiellettiin, prototyyppejä myytiin ulos ja näin kyseistä mallia nähtiin kaikesta huolimatta liikenteessä.
Škoda hyödynsi italialaista muotoiluosaamista jo 720-mallissa, jonka prototyyppi oli legendaarisen Giorgetto Giugiaron piirtämä. Giogiarohan on suunnitellut monia Alfa Romeon, Lancian ja Maseratin malleja mutta tehnyt paljon töitä myös muun muassa Fiatille, Saabille, Seatille ja Volkswagenille.
Vuonna 1987 tullut etuvetoinen Favorit-malli oli puolestaan Nuccio Bertonen muotoilema. Silläkin ajettiin kilpaa ja Pavel Siberan ja Emil Trinerin ansiosta Favoritilla onnistuttiin voittamaan 2-litraisten autojen valmistajien FIA F2-mestaruus 1994, vaikka Škodan kone oli vain 1,3-litrainen.
Tsekkien kultaiset kädet
Nykyään Helkama-Auton laatujohtajana työskentelevän Mirek Vanekin mukaan hänen maanmiehiään kuvaa hyvin tsekkiläinen toteamus ”mikään ei ole mahdotonta”. Jos ratkaisuun ei löydetä suoraa tietä niin sitten mennään kiertotietä.
”Tsekit ovat joustavia, kokeilunhaluisia ja teknisesti uteliaita”, Vanek kuvailee ja tsekkiläinen ilmaus ”kultaiset kädet” kuvastaa heidän kädentaitojaan.
Prototyyppien luominen on luonnollisesti jatkunut Mladá Boleslavissa viime vuosikymmeninä, mutta nyt monet niiden piirteet on nähty varsin pian myös tuotantoautoissa. VisionS, VisionC, VisionD and MissionL-mallit ovat viitoittaneet designin kehitystä ja Octavia Green E Line -sähköauton tapaiset luomukset teknistä kehitystä.
Škodan pitkä historia autourheilun parissa on sekin tehdaslähtöistä, tehtaan kilpaosasto perustettiin jo polkupyörien aikaan 1800-1900-lukujen vaihteessa ja se elää edelleen. Mirek Vanekin mukaan Škodalla Motorsport-puolikin on osa kehitystyötä. Monia komponentteja testataan kisatoiminnassa ennen kuin niitä otetaan sarjatuotantoon.
Motorsportin nykyistä Škoda Fabia R5 -mallia myydään ympäri maailmaa ja Esapekka Lappi voitti sillä viime vuonna WRC-2-luokan kuljettajien maailmanmestaruuden. Viime aikoina Fabia R5 on ollut erityisen huomion kohteena Suomessa, kun Harri Rovanperän vasta 16-vuotias poika Kalle on kerännyt ensimmäiset voittonsa niin Latviassa kuin Suomessa nelivetoisella 300-hevosvoimaisella tsekkivehkeellään.
Porvarillisuuden keskiöön
Škodan brändin muutosta kuvastaa hyvin saksalaislehtien suhtautuminen tsekkiautoihin. AutoBild käsitteli helmikuussa kolmeatoista Volkswagen-konsernin MQB-pohjalevystä tehtyä autoa ja totesi sen yhteydessä Škodan merkkinä etääntyneen kauas halpishajustaan ja erityisesti kansanauto Octavia Combin päässeen porvarillisuuden keskiöön. AutoBildin saksalaispainoksessa Octavia Combia pidetään kaikkein parhaana Volkswagen-konsernin MQB-pohjalevystä tehtynä yleisautona ja mielenkiintoisimpana vaihtoehtona Volkswagen Golfille.
Škodat ovat myös voittaneet vertailutestejä eri maissa, niin meillä Suomessa kuin Saksassa, missä sentään on vahva oma autoteollisuus.
Ensimmäisen sukupolven Superbista vuonna 2001 alkanut hienostuneiden piirteiden lisääminen Škodan malleihin leviää yhä laajemmalle merkin mallistossa. Se näkyy uudessa Octaviassakin.
Škodan menestyksekkään muuntumisen salaisuus kiinnostaa toimittajiakin. Viimeksi tämän vuoden helmikuussa englantilainen Car-lehti julkaisi neljän aukeaman reportaasin ”A million cars year? Škoda has the last laugh”, jossa lehden toimittaja ja valokuvaaja olivat lähteneet Mladá Boleslaviin etsimään vastausta siihen, mitä siellä on tehty oikein niin että myynti-ihmeeksi muuttuminen neljännesvuosisadassa on ollut mahdollista ja mihin Škoda on jatkossa menossa.
Jutun alussa toimittaja Guy Bird kertoo vanhan englantilaisen kaskun 1970-80-lukujen tehottomien ja epäluotettavien takatuuppareiden ajalta: ”Miten ohitat Škodan? Juoksemalla.” Tarinan lopussa hän toteaa, että ”vierailumme päättyessä olemme varmoja siitä, että brändin nykytila ja tulevaisuuden tuotteet eivät ole vitsejä. Vuonna 2017 niin Škodan omistajat kuin työntekijätkin voivat oikeutetusti pitää päänsä pystyssä”.