Mercedes-Benz S 400 d – kepeästi mahtava auto

Mercedes-Benzin S-sarjan mallit ovat pitkään olleet kiistatta edustusautojen kärkituotteita niin teknisesti kuin myyntinumeroidenkin perusteella.

Yleensä S-sarjan Mercedekset ovat olleet isoksi autoksi yllättävän hauskoja ajaa. Nykyinen S-sarjan Mercedeskin on kahden tonnin painostaan huolimatta kepeän tuntuinen ja nykytekniikalla auton ajettavuus on saatu entistäkin paremmaksi.

Nopeassa kaarreajossa huomaa, kuinka loistavan tasapainoinen auto nykyinen nelivetoinen Ässä on. Minkäänlaista dieselmoottorisille autoille tyypillistä keulapainotteisuuttakaan ei ole havaittavissa.

Paluu rivikuutosiin

Uusinta S-sarjaa on myyty vuodesta 2013 lähtien yli 300 000 kappaletta. Viime syksynä S-sarjan Mersulle tehtiin kasvojenkohotus, jossa auton keulan muotoja muokattiin hienovaraisesti ja niin etu- kuin takavaloihinkin tuli uutta ilmettä. Sisällä autossa ohjauspyörä vaihtui uuden sukupolven rattiin ja sekä telematiikassa että avustimissa otettiin edistysaskelia.

Mielenkiintoisimmat uudistukset tehtiin kuitenkin konepellin alla, sillä V12-konetta lukuun ottamatta kaikki moottorit ovat nyt uusia ja kuusisylinteriset rivimoottorit tekivät paluun V6-koneiden tilalle.

Yksi keskeisistä muutoksen syistä on se, että rivimoottori tarvitsee huomattavasti vähemmän puhdistuslaitteita kuin kone, jossa sylinterit ovat V-muodossa. Mersussa pakokaasujen takaisinkierrätys tapahtuu silti kolmessa vaiheessa, ensin palotilassa ja sitten kahdessa EGR-puhdistuslaitteistossa.

Toisena syynä V6-koneiden hylkäämiseen on se, että rivikuutoset on helppo sovittaa samoille tuotantolinjoille nelisylinteristen rivimoottoreiden kanssa.

Koeajoautossa ollut täysin uusi 2,9-litrainen rivikuutonen on kehityksen kärkeä. Moottorilohko on alumiinia ja männät terästä. Palotilat ovat kulhomaiset, Camtronic-järjestelmä säätelee venttiilien muuttuvaa nousua ja sylinteriseinämien Nanoslide-pinnoitetta on kuulemma parannettu entisestään.

Ahtaminen on toteutettu kahdella turbolla, joista ensimmäisessä on säätyvät johdinsiivet ja toisessa hukkaportti.

Lopputuloksena on aivan tolkuttoman tehokas, mutta myös yllättävän polttoainetaloudellinen dieselmoottori. Tasaisella nopeudella rauhallisesti ajaen kaksi tonnia painavaa autoa voi kuljettaa niin, että dieselin kulutus pyörii viiden litran molemmin puolin. Reippaammin kaasupoljinta paineltaessa dieseliä palaa 8-8,5 litraa sataa kilometriä kohden. Raskaissa talviolosuhteissa kulutus nousee taajama-ajossa kymmenen litran kieppeille.

Aivan hurja suorituskyky

Käytännössä Mercedeksen uusi kone mukautuu huippujoustavasti kaikenlaisiin käskyihin ja ajotilanteisiin. Ässällä on helppo ajaa rauhallisen jouheasti, mutta kaasupolkimen painallus syvempään puristaa koneesta vaivattomasti peräti 700 newtonmetriä vääntöä (kaksoisahtamisen ansiosta huippuvääntö saavutetaan jo 1 200 kierroksella minuutissa) ja 340 hevosvoimaa tehoa. Sen ansiosta S 400 d:n suorituskyky on urheiluautojen tasolla.

Isolla Mersulla kiihdyttelemisestä puuttuu kuitenkin tavanomainen dramatiikka. Johtotähti vain hyökkää eteenpäin rennon eleettömästi. Lähinnä vain pituussuunnassa tuntuvasta G-voimasta ja nopeusmittarin hurjasti kiertävästä neulasta näkee vauhdin räjähdysmäisen kasvun.

Iso auto ei heilu sivuttaissuunnassa, ohjaus ei nyi eikä melukaan revi korvia.

Yltiövakaa kaarreajossa

Uusimman sukupolven S-Mersussa on Airmatic-ilmajousitus ja jatkuvasti säätyvä iskunvaimennus vakiovarusteena.

Kaarreajossa S-sarjalainen onkin vakuuttava auto ajettavuudeltaan. Se mukailee ohjausliikkeitä todella tarkasti ja kulkee läpi kaarteen tasapainoisesti, mutta samalla hienostuneen eleettömästi. Kallistelun puuttuminen tuntuu hieman jopa fysiikan lakien vastaiselta, koska alusta ei vaikuta missään vaiheessa kovalta. Ajettavuudeltaan yltiövakaa auto edellyttääkin kuljettajaltaan hyvää nopeuden tajua.

Suomeen tuotavat S-sarjalaiset ovat 4Matic –versioita, ja nelivetoisen Ässän vetopito on nastarenkaillakin ällistyttävän hyvä. Kiihtyvyys tuntui asfalttipinnalla liikkuvan valmistajan antamissa lukemissa.

Moottoritieajossa iso Mersu ei ole aivan yhtä vakuuttava. Talvinopeusrajoitusten rajaamassa satasen vauhdissa se vaatii Nokian Hakkapeliitta 9 -nastarenkailla varustettuna pientä ohjailua.

Nastojen ropina ei kuulu sisään, mutta liukuesterenkaiden aiheuttama ulina kuuluu turhankin selvästi.

Taajama-ajossa S-sarjalainen on kokoonsa nähden vaivaton pyöriteltävä. Mercedeksen ohjaus on hitaissa nopeuksissa erinomainen, eikä se hassumpi ole valtatievauhdissakaan, mutta silloin ohjausvasteessa on havaittavissa jousimaisuutta. Palautus ei kuitenkaan temmo rattia. Ajotilan vaihto Comfortista Sportiin muuttaa selvästi vasteen voimakkuutta, joten S:n kuljettajalla on valinnanvaraa.

Ilman käsiä ratissa

Mercedes-Benzillä on Volkswagen Arteonin ohella markkinoiden parhaiten toimiva autonominen ohjaus. Volkswagenin tavoin Mersukin käyttää karttatietoja hidastaakseen automaattisesti vauhtia esimerkiksi liikenneympyrään tultaessa.

Hidastus toimiikin hyvin, mutta ainakin meillä Suomessa kääntyminen ympyrään tapahtuu niin jyrkästi ja kaistamerkinnät ovat niin kehnot, että kuljettajan on pakko tarttua rattiin jo heti käännöksen alkaessa.

Aktiivinen ohjausavustin on S-sarjassa verottomana 3 030 euron hintainen lisävaruste. Koeajoautoonkin sellainen oli tehtaalla asennettu.

Moottoriteillä ja kehäteillä avustin mahdollistaa kyllä muistiinpanojen tekemisen tai eväiden syömisen ajaessa, mutta kuljettajan on silti oltava valmiina tarttumaan rattiin sekunnin murto-osassa. Monilla tieosuuksilla on niin jyrkkiä kaarteita, että autonomiseen ohjaukseen ei ainakaan talvikeleillä voi luottaa.

Autonominen ohjaus ja aktiivinen vakionopeussäädin eivät osaa kuljettajan tavoin reagoida luonnonolosuhteista johtuviin pitokyvyn muutoksiin. Voimakkaassa sivutuulessa huomaa yhden autonomisen ajamisen kehittymättömän piirteen: Mersu seilaa kaistan laidasta laitaan, sillä ohjausavustin ei osaa oikealla tavalla vastaohjata tuulen painaessa autoa sivustalta. 
 

Parannettavaakin löytyy

S-Mercedeksen ohjaamossa uusi ratti on siirtänyt hankalasti piilossa olleen vakionopeusviiksen vihdoin historiaan. Nyt vakkaria käytetään ohjauspyörän vasemman puolan säätimillä, jotka ovat hienosti kuljettajan näkökentässä.

Tuulilasinpyyhkimien kytkin on mersumaisesti edelleen vasemmanpuoleisen viiksen päässä, koska oikeanpuoleisella käytetään automaattivaihteistoa.

Lämmityslaitteen puhallin on meluisa pienimmälläkin teholla.

Mersuissa on perinteisesti ollut aika kovat istuimet. Uusimmassa Ässässä istuimet ovat perushyvät, mutta kaikesta tekniikasta huolimatta niissä ei ole istujaa syleilevää ylellistä tunnetta.

Ylellisestä sen sijaan on se, että säätöjä on helppo muuttaa ovissa olevien sähkösäätimien avulla. Niillä voi korjata vaikka pääntuen asentoa kesken ajon tai muuttaa istuinosan pituutta.

Muista säädöistä poiketen ristiselän tukea pitää säätää valikosta, jossa sitä voi muutella korkeussuunnassa useasta eri kohdasta. Jäi kuitenkin tunne, että aivan litteäksi selkänojaa ei saa, vaikka kaikki tuet sääti nollille.

Takapenkillä iso miinus on istuinlämmittimien puuttuminen ja ennen kaikkea se, että lämmitys on lisävarusteenakin saatavissa vain isolla rahalla: ostamalla 11 668 eurolla Premium-paketti ja sen yhteyteen tarjolla oleva 7 726 euron hintainen takaistuinten Executive-paketti. Rahaa palaa siis 19 394 euroa.

Takatilat ovat kohtuulliset ja istuinkorkeus menettelee. Keskimittaisen edessäistujan takana jaloille on sen verran tilaa, että koipia voi pitää loivassa kulmassa.

Edustuskäyttöön kannattaa kuitenkin valita akseliväliltään kolmetoista senttiä pidempi ja 12 854 euroa kalliimpi Lang-malli.

Sähkötoimisesta takaluukusta puuttuu sensori, joka pysäyttäisi sen ennen törmäystä. Nyt se kolahti vahingossa yhden tavaratilan puoleen kumartuneen koeajajan päähän. Matkatavaroilla kokeiltaessa kävi samoin.

Rahalla saa turvaa

S-sarjan 135 000 euron tasolta lähtevillä hinnoilla saa teknisesti hienon ja suorituskykyisen auton ohella melkoisesti avustimia ja turva-ominaisuuksia.
Edessä olevissa turvatyynyissä on kaksivaiheisen kaasugeneraattorin ansiosta kaksi laukeamisastetta törmäyksen voiman mukaan. Niin edessä kuin takana on sivuturvatyynyt ja B-pilarin takana katossa on myös ikkunaturvatyynyt.

Suomeen tuotavissa S-sarjan Mercedeksissä on vakiovarusteena yhden luxin viitearvolla 650 metrin päähän näyttävät Ultra Range -kaukovalot, jotka maahantuojan mukaan ovat niin kirkkaat kuin laki sallii. Tekniikan Maailma -lehden valotesteissään käyttämällä viidellä luxilla Mersun ultrapitkien valojen näyttämä yltää arviolta 300 metriin.

Yksi ison Mercedeksen parhaista varusteista, pimeänäköavustin Plus, on edelleen lisävarustelistalla 3 827 euron hintaan.

Infrapunavaloa ja lämpökameraa hyödyntävä järjestelmä tuo mittariston näyttöön pimeänäkökuvan, jossa järjestelmän havaitsemat ihmiset ja eläimet on korostettu värikehyksillä. Muutaman vuoden takaisessa koeajossa mittariston kuva oli niin selkeä, että sillä olisi voinut ajaa autoa ja kaikki edessä oleva elämä näkyi kuvassa paremmin kuin tuulilasin läpi.

Vastinetta rahalle: Uudessa S-sarjan Mercedes-Benzissä on niin huikea määrä tekniikkaa, että se saa miettimään, mitä tällaiselle autolle tapahtuu viidentoista vuoden ikäisenä tai yli 150 000 kilometriä ajettuna.

Pelkästään Mersun sisällä on yli sata sähkömoottoria eri asioiden säätämiseen, ja esimerkiksi pysäköintipaketissa on neljä kameraa ja kaksitoista ultraäänianturia.
Ihmiset, joilla on varaa ylläpitää tällaista autoa, eivät halua sitä iäkkäänä tai paljon ajettuna. Jo nyt 2000-luvun alun edustusautot ovat puoli-ilmaisia, koska niiden korjaaminen tulee todella kalliiksi.

Mutta ei uutta S-sarjan Mercedestä ostakaan kukaan, jonka pitää seurata rahojensa riittävyyttä tai laskeskella auton arvonalennuksen kustannuksia. Mercedes-Benz S 400 d 4Matic tarjoaa paljon vastinetta rahalle, eikä sen ostaja mieti, paljonko hän on valmis maksamaan autonsa huippuluokan turvallisuudesta tai suorituskyvystä.

PLUSSAT

+ Huippuhieno moottori
+ Todella ryhdikäs alusta
+ Vaivaton ajettava

MIINUKSET

- Äänekäs puhallin
- Rengasmelua
- Takapenkillä ei ole lämmittimiä

TEKNIIKKAA

VERROKIT 

BMW 730dA xDrive Business Exclusive

BMW 730d A:ssa on perinteistä ison auton jyhkeyttä. Se on tukeva, vakaa ja moottorista lähtee miehekkään kumea jylinä, kun sen polkee esiin. Koeajossa tuli usein suljettua stereot ja vain nautittua rauhasta ja moottorin hienosta äänestä silloin, kun se kuului. Samalla BMW kuitenkin rullaa ihastuttavan kevyen tuntuisesti eikä sen ajaminen vaadi minkäänlaista ponnistelua kuljettajaltaan. BMW on matkustusmukavuudeltaan rentouttavan miellyttävä auto ja tarjoaa kaikin tavoin hyvän vastineen rahalle, vaikka jo lähtöhinta on kallis ja silti monista varusteista joutuu maksamaan lisähintaa. Pidennetyn Lang-mallin ostajan kannattaa harkita keväällä tulossa olevaa 740e plug-in-pistokehybridiversiota, joka tarjoaa 326 hevosvoimaa tehoa ja mahdollisuuden liikkua lyhyitä matkoja sähköllä.

Tesla S P85D Dual Performance

Tavallaan Teslassa tuntuu olevan järkeä enemmän kuin monessa muussa sähköautossa, kun se on rakennettu alun alkaen sähkökäyttöiseksi ja mielikuvitukselle on annettu tilaa. Tesla on myös persoonallinen ajokki ja osoittaa, että sähköautossakin voi olla jopa asianharrastajille hauskaa hehkua. Hinta on kova, mutta Tesla tarjoaa kyllä monessa mielessä vastinetta rahalle hieman samassa hengessä kuin kalliit urheiluautot ja muut eksoottiset ajopelit. Sähkön riittäminen akuissa ja sopivien latauspaikkojen löytäminen vain on ongelma, koska nopeaan lataukseen Tesla tarvitsee Supercharger-teholaturin.

Porsche Panamera E-Hybridi 

Porsche Panamera Sport Turismo on farmariauto, joka tuntuu urheiluautolta käytännöllisesti toteutettuna. Ladattavana hybridiversiona Panamera on erittäin sivistynyt liikkumaväline, joka mukautuu hienosti eri ajotilanteisiin ja rauhallisessa ajossa se on myös ympäristöystävällinen auto.

Kun E-Hybrid Panamerassa on sekä kuusisylinterinen bensiinimoottori että sähkömoottori, neliveto ja ilmajousitus säädettävällä maavaralla, Porschella on tarjolla todella houkutteleva paketti.

Panamera 4 E-Hybridin ostaja saa autoa koko rahalla, sillä Advantage Packagella varustetun Sport Turismon 132 663,84 euron hinnassa on alhaisen päästöarvon ansiosta autoveroa vain 7 993,10 euroa.

Juha Partanen