Millaista on ajella sähköautolla, kun on todella kylmä? Luonto järjesti joulukuussa oivalliset ajo-olosuhteet, kun Volkswagen ID.3:n koeajopäivät osuivat joulukuun alun pakkasjakson kylmimpiin päiviin. Autoa noutaessa 7.12. pakkasta oli 20 astetta ja arktinen sää jatkui keskiviikkona iltaan saakka.
Tässä raportti täyssähköauton käyttökokemuksista lataamisen ja sähkönkulutuksen näkökulmasta.
Taloustaidon rekisteröityneet lukijat voivat lukea koeajon Taloustaito Bonuksesta.
Keskiviikko, aamupäivä 8.12.
Aamulla lämpömittari on Vihdin Nummelassa tiukasti 20 pakkasasteen lukemassa. Perheen teinit ovat lähdössä kouluun hieman ennen kahdeksaa. Puhelimeni soi ja sieltä kuuluu ”auto ei lähde käyntiin”.
Tytöistä ajokortillinen yrittää käynnistää vuosimallin 2007 Citroen C4:sta. Virta-avaimen kääntö saa aikaan ainoastaan naksahduksen. Akku oli hyytynyt pakkasessa, eikä jaksanut pyöräyttää starttimoottoria. Käyn viemässä tytöt kouluun ID.3:lla.
Aamun startti on täysin ennakoimaton eikä esilämmitys ollut päällä. Tällainen äkkilähtö kovassa talvipakkasessa yllättää vanhempiin polttomoottoriautoihin tottuneen autoilijan.
Sähköauto liikahtaa pihasta yhtä notkeasti ja vaivattomasti kuin lämpimässä kesäsäässä. Ikään kuin sähkömoottori ei ymmärtäisi lainkaan, että on jäätävän kylmä. Moottoriöljy ei jähmety, koska sitä ei ole. Edestakaisin liikkuvia osiakaan ei sähkömoottorissa ole.
Sisätilat eivät ehdi lämmetä vajaan neljän kilometrin ajolenkillä, mutta sitä tuskin kukaan odottaisikaan. Lämmityslaite joka tapauksessa tuottaa selvästi lämmintä. Liikkeelle lähtö ja auton lämpiäminen ovat sähköautojen parhaita puolia. Lämmityslaitteet ovat yleensä tehokkaampia kuin polttomoottoriautoissa. Palella näissä ei tarvitse.
Aamun kokemuksen jälkeen ottelutilanne sähkö vastaan bensa on nyt 1–0 sähkön hyväksi. Tosin Citroen on reilun 14 vuoden ikäinen, joten otteluasetelma ei ehkä ollut täysin reilu.
Seuraavaksi suuntaan Nummelan taajamasta Helsinkiin. Ajan Ykköstietä reipasta moottoritienopeutta. Kylmä sää yhdistettynä korkeaan ajonopeuteen kuluttaa sähköä jopa moninkertaisesti optimiolosuhteisiin ja maltillisempaan nopeuteen verrattuna. Vastaavasti paluu Helsingistä sujuu moottoritietä vauhdilla.
Hetkellisesti kulutus huitelee lukemissa 60 kWh / 100 km, ja aamupäivän noin sadan kilometrin ajojen keskikulutus on 31,7 kWh / 100 km. Tässä on muistettava, että keskikulutus tuli ääriolosuhteissa ja kylmällä autolla. WTLP-testin perusteella mitattu kesäolosuhteiden kulutus ID.3:lle on 16,3 kWh / 100 km.
Vertailun vuoksi polttomoottoriauton kulutus on sekin hetkellisesti moninkertainen keskikulutukseen verrattuna mm. ohituksissa ja muissa kuormittavissa tilanteissa. Tästä osiosta ei anneta pistettä kummallekaan.
Keskiviikko, iltapäivä 8.12.
Nyt olisi määrä lähteä vaatteiden vaihdon jälkeen Nummelasta Kankaanpäähän. Ajomatkaa on 226 kilometriä, mutta auton ”range” (toimintamatka) näyttää vain 149 kilometriä. Moottoritieosuuden reipasvauhtinen ajo oli syönyt akun kapasiteetista yli puolet.
Ajan Nummelan Citymarketille, jossa on 50 kW tehoinen pikalaturi. Kytken latauskaapelin ja avaan puhelimesta K-Lataus applikaation. Lataus käynnistyy, kun valitsen latauslaitteen numeron ja painan ”aloita lataus”. Auto ilmoittaa, että akku olisi täynnä tunnin ja viiden minuutin kuluttua.
Aivan täyttä 100 % latautumista en jaksa odottaa, eikä auton ilmoittama tunti ja 5 minuuttia pidä ihan paikkansa. Palaan autolle tunnin ja 17 minuutin jälkeen, jolloin range näyttää toimintamatkaksi 315 km. Akun varaustila on 97 %. Olen tyytyväinen tähän ja lähden taipaleelle.
Nyt piste bensiiniautolle, koska matkaan lähtö myöhästyi reilulla tunnilla latauksen takia. Ottelutilanne 1–1.
Lähtiessä klo 16:45 pakkasta on 15 astetta, ja matkan aikana sää kylmenee 19 pakkasasteeseen. Perillä Kankaanpäässä toimintamatkaa on jäljellä 90 kilometriä. Auton arvioima lähtöhetken toimintamatka piti paikkansa yhden kilometrin erolla! Hienoa.
Torstai 9.12.
Pakkanen on lauhtunut, mittari näyttää enää -6 astetta. Olin katsonut ennakkoon latauskartta.fi:stä tiedon, että Kankaanpäässä olisi kaksi sähköauton latauspistettä.
Ajan näistä ensimmäiseen. Tolpassa ei ole mitään ohjeita, ei edes mitään tarraa, minkä latausoperaattorin piste tämä on. Latauskartasta selviää, että latauspiste on teholtaan vaatimaton 22 kW laite. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että kaupassa asioinnin aikana (noin 15 min) tapahtuva lataus olisi hyödytön, vain muutama lisäkilometri. Myös paikkakunnan toinen latauspiste on pienitehoinen.
Latauskartta kertoo, että paluumatkallani etelän suuntaan lähin 50 kW tehoinen laturi on Kiikoisten ABC:llä. Matkaa on Kankaanpäästä noin 45 kilometriä, joten virta pitäisi riittää hyvin. Kauppa-asioiden jälkeen toimintamatkaa on 75 kilometriä. Lounaan jälkeen suuntaan kohti Kiikoisia.
Kiikoisten ABC:n pihassa latauspisteelle peruutettuani toimintamatkaa on auton mukaan enää 26 kilometriä. Käy mielessä, että jos latauspiste ei ole toimintakunnossa, jään tänne. Tolpan ohjeiden mukaan kyseinen laite on Fortumin ja sitä voi käyttää Fortumin Charge and Drive -sovelluksella.
Lataan puhelimeeni ko. sovelluksen ja perustan tilin syöttämällä asiakastiedot ja luottokortin numeron. Onneksi tämä ei vie kauaa ja onnistuu kohtuullisen helposti.
Latauspiste toimii ja pidän puolen tunnin kahvitauon. 45 kilometrin ajon jälkeen tauolle tosin ei olisi muuta tarvetta, kun auton lataus. Taas piste bensa-autolle. Sen tankkaus olisi vienyt pari-kolme minuuttia. Ottelutilanne on nyt bensa-auton hyväksi 2–1.
Lopetan latauksen 36 minuutin kahvittelun jälkeen. Nyt toimintamatkaa on 162 kilometriä. Tämä ei riittäisi Kotiin saakka, mutta Latauskartan mukaan Humppilassa Kakkostien varressa olisi peräti 200 kW suurteholaturi. Nyt nokka kohti Humppilaa.
Paikan päältä Humppilan lasin pihasta löytyy Helenin latauspiste, jossa ei ole minkäänlaisia ohjeita. Helenin nettisivulta selviää, että voin käyttää Virta-sovellusta.
Näppäilyssä kuluu taas hetki, kun lataan sovelluksen ja perustan tilin. Latauspisteen numeron joudun arvaamaan, koska kummassakaan kahdesta kaapelipaikasta ei ole mitään numeroa. Homma joka tapauksessa onnistuu.
Range näyttää 160 kilometriä 17 minuutin latauksen jälkeen, ja jatkan tyytyväisenä matkaa. Saman päivän aikana kaksi latauspistettä vailla ohjeita jäi hieman ihmetyttämään. Kokeneet sähköautoilijat eivät ilmeisesti tarvitse mitään ohjeita, mutta kokemattomampia kuskeja varten tulisi kuitenkin olla selkeä ohje, miten laitteesta saa sähköä. Vähintään tieto, millä sovelluksella latauksen voi käynnistää ja maksaa.
Perillä kotona käyn illalla kauppa-asioilla Nummelan Lidlissä. Yllätyksekseni latauspiste on vapaana, ja lataan kappareissun ajan Lidlin asiakkaille tarjoamaa ilmaista sähköä. Tästä menee nyt piste sähköauton eduksi. Ilmaista bensaa, kun en monikymmenvuotisen ajohistorian aikana ole saanut koskaan.
Maaottelutilanne sähkö vastaan bensa meni tässä pikatestissä tasan 2–2. Jokainen voi tietysti halutessaan suorittaa pisteytyksen omilla säännöillään.
Maksukäytännöt sekavia
Aloittavalla sähköautoilijalle lataaminen ja maksaminen näyttäytyvät sekavina, koska latausasemilla ei ole yhteistä maksutapaa.
Moni on kritisoinut sitä, ettei latausta voi maksaa yksinkertaisesti pankki- tai luottokortilla samalla tavalla kuin perinteisen polttoainetankkauksen ja yleensä kaikki muutkin ostokset. Eihän bensiinin maksamista varten tarvitse ladata sovellusta eikä perustaa käyttäjätiliä, pankkikortti riittää.
Toisaalta tasapuolisuuden nimissä on sanottava, että sen jälkeen, kun puhelimessa on sopiva sovellus ja käyttäjätili on perustettu, sähkön lataaminen ja maksaminen on hyvin helppoa ja onnistuu yleensä ensikertalaiseltakin.
Vielä helpommaksi se muuttuu, kun käyttäjä tilaa latausoperaattorilta ”tägin” eli RFID-tunnisteella varustetun napin. Sellaisella voi aloittaa latauksen vilauttamalla tägiä latausasemalle ja maksu kirjautuu automaattisesti käyttäjätilille. Näin puhelimen näppäily latausasemilla jää kokonaan pois.
Latausoperaattorit ovat ilmeisesti olleet turhan itsepäisiä ja halunneet luoda omia maksukäytäntöjä. Joissakin Lapin reissujen raporteissa on puhuttu jopa seitsemän eri sovelluksen ja maksukäytännön tarpeesta. En tiedä onko tuossa määrässä hieman ”Lapin lisää”.
Kokeneet sähköautoilijat ovat yleensä sitä mieltä, että kolme sovellusta riittää kattamaan lähes koko maan julkiset latauspisteet. Oma kokemus puoltaa tätä. Fortumin, K-latauksen ja Virran sovelluksilla olen koeajoreissuilla pärjännyt.
Entä hinta? Paluumatkan kaksi latausta maksoivat kumpikin noin 10 euroa. Kummallakin latauskerralla sain sähköä reilun 100 kilometrin matkaan. Karkean laskelman mukaan tämä tekee 8 –9 euroa 100 kilometriä kohti. Ei ihme, että sähköautoilijat vannovat kotilatauksen nimiin. Näiden hintojen perusteella ajaminen ei ole sen halvempaa kuin pieniruokaisella polttomoottoriautolla.
Turhaa infraa? Kuka maksaa?
Tien päällä huomioni on kiinnittynyt siihen, että pienitehoiset 22 kW latauspaikat olivat aina vapaana. Ilmeisesti matkalla tapahtuvaan lataamiseen niitä ei käytä juuri kukaan.
Hybridiautoja ei ole tarvetta ladata pitkillä ajotaipaleilla, koska niissähän on polttomoottori, jolla matka jatkuu. Täyssähköautoille nämä 22 kW laturit taas ovat liian tehottomia, harva pystyy jättämään autonsa työpäivän ajaksi huoltoaseman pihaan.
Onko tässä siis rakennettu valtion osittaisella tuella lähes turhaa infraa? Seisovatko latauspisteet käyttämättöminä ja vanhenevat käsiin? Onko mahdollista, että viiden vuoden kuluttua 50kW tehoiset latauspisteet ovat nekin vanhanaikaisia?
Jos näin on, niin sähköautoilusta tulee kansantaloudellisesti todella kallista. Toivottavasti rahan painokoneet ja meidän veronmaksajien maksukyky pysyvät kehityksessä mukana.
No, tämä on vaan spekulaatiota. Toivotaan, että kysymykseni osoittautuvat aiheettomiksi.
Lue myös: Volkswagen ID.3 on pätevä perusauto
Markus Nieminen
