Koronakeväänä 2020 monikaan ei olisi välttämättä uskonut, että liikennepolttoaineiden litrahinnat kävisivät 2,5 euron paikkeilla vuoden 2022 puolivälissä.
Toukokuussa 2020 litra 95E10 bensiiniä nimittäin maksoi Tilastokeskuksen mukaan 1,28 euroa ja litra dieseliä 1,16 e/l. Kesäkuussa 2022 bensan litrahinta ylsi 2,57 euroon, dieselin 2,44 euroon.
Ei siis ole liioiteltua sanoa, että litrahinnat nousivat reilussa parissa vuodessa yli 100 prosenttia, koska bensan hinta todella nousi pohjista huipulle 101 prosenttia ja dieselin 110 prosenttia.
Kirjoitushetkellä litrahinnat ovat kuitenkin laskeneet huipuistaan noin 50–60 sentillä. Yksi osatekijä hintojen laskussa on ollut liikenteen biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen alentaminen 7,5 prosenttiyksiköllä vuosien 2022 (19,5 % → 12,0 %) ja 2023 (21,0 % → 13,5 %) osalta.
Jakeluvelvoitteen alentaminen nostaa Suomen tieliikenteen laskennallisia päästöjä. Tämän kompensoimiseksi jakeluvelvoitetta on päätetty nostaa aiemmalta ”perusuralta” vuodesta 2024 alkaen. Vuonna 2024 jakeluvelvoite nousee 14,5 prosenttiyksikköä (13,5 % → 28,0 %) vuodesta 2023.
Jakeluvelvoitteen muutoksia 2023–2030 koskevassa hallituksen esityksessä 174/2022 todetaan, että jakeluvelvoitteen alentaminen 7,5 %-yksiköllä vuodelle 2023 arvioidaan kasvattavan valtion valmisteverotuloja 73 miljoonalla eurolla ja alentavan polttoaineiden litrahintoja noin 10 senttiä dieselin ja bensiinin osalta hieman vähemmän elokuun 2022 polttoaineiden hintojen perusteella.
Koska biopolttoaineita verotetaan kevyemmin kuin fossiilisia, muutokset jakeluvelvoitteessa vaikuttavat olennaisesti myös valmisteverotuottoihin.
Samassa esityksessä todetaan myös, että: ”jakeluvelvoitteen nosto 28 prosenttiin vuonna 2024 vaikuttaisi dieselin pumppuhintaan noin 23 senttiä litralta vuoden 2023 tasoon verrattuna huomioiden myös kehittyneiden biopolttoaineiden lisävelvoitteen nousun 2 prosentista 4 prosenttiin. Tuolloin dieselin pumppuhinnan arvioidaan kuitenkin olevan alle 1,9 euroa litralta esitetyllä 28 prosentin jakeluvelvoitteella”.
Esityksessä tosin todetaan, että hintavaikutuksien toteutumiseen liittyy suuria epävarmuuksia.
Jakeluvelvoitteen ympäristövaikutukset
Mikäli jakeluvelvoitteen nostoa ei toteutettaisi, se ei voisi olla vaikuttamatta Suomen tieliikenteen laskennallisiin päästöihin.
Ei liioin ole kiistanalaista, etteikö kiertotalouteen kannustaminen ole tärkeää ja etteikö ole upeaa, että hampurilaisravintoloiden paistoöljyt tai joulukinkkujen paistorasvat eivät tuki viemäriputkia, kun niistä jalostetaankin biopolttoaineita. Biopolttoaineiden raaka-aineet ovat ikävä kyllä muutakin kuin tuotannon sivuvirtoja.
Tähän liittyen jakeluvelvoitetta ja biopolttoaineiden tuotantoa on kyseenalaistettu globaalien päästövähennysten ja muiden ympäristövaikutusten näkökulmasta. Koskien esitysluonnosta vuosien 2023–2030 jakeluvelvoitteesta Suomen Luonnonsuojeluliitto (SLL) lausui seuraavaa:
”Jakeluvelvoite ja biopolttoaineet ovat ongelmallinen keino liikenteen päästöjen vähentämiseen. On riski, että nestemäisiin biopolttoaineisiin käytetyt raaka-aineet aiheuttavat trooppista metsäkatoa, heikentävät metsien hiilinieluja ja monimuotoisuutta tai kilpailevat peltopinta-alasta ruoantuotannon kanssa. Jotta korkeampi jakeluvelvoite voidaan saavuttaa tieliikenteessä, on mahdollista että valtaosa nestemäisten biopolttoaineiden raaka-aineista tulisi ulkomailta.
Onkin tarpeen tehdä riippumaton riskiarvio nestemäisten biopolttoaineiden todellisista ympäristövaikutuksista ja siitä miten biopolttoaineiden päästövähennykset tulevaisuudessa lasketaan (ml. palmuöljytisleen jäteluokitus). Biopolttoaineiden aikaansaamat todelliset päästövaikutukset ovat epävarmoja niiden maankäyttösektorille aiheuttamien päästöjen ja nielujen heikentymisen vuoksi.”
Katkelmia valtiovarainministeriön lausunnosta samaiseen esitykseen voi tulkita osittain symmetriseksi SLL:n näkemyksien kanssa:
”Jakeluvelvoitteen alentamisen ei kuitenkaan arvioida juuri lisäävän globaaleja päästöjä, sillä vaikka jakeluvelvoitteen alentaminen lisäisi fossiilisten polttoaineiden käyttöä Suomessa, se samalla lisäisi biopolttoaineiden tai niiden raaka-aineiden tarjontaa maailmalla kutakuinkin vastaavalla määrällä, mikä korvaisi fossiilisten polttoaineiden käyttöä muualla.
Vaihtoehtoisesti Suomen kulutuksesta vapautuvat biopolttoaineet ja niiden raaka-aineet voisivat korvata ruoka- ja rehukasviperäisten raaka-aineiden käyttöä biopolttoaineena globaalisti, millä olisi nykytilanteessa myös globaalia ruokaturvaa parantava vaikutus.
--
Taakanjakosektorin kustannustehokkaiden päästövähennysten kuin myös globaalisti vaikuttavan ilmastopolitiikan näkökulmasta vuosien 2024–2029 jakeluvelvoitetasoja olisi perusteltua pikemminkin laskea ja/tai seuraamusmaksutasoja alentaa.”
Eräs oppositiopuolue jätti eriävän mielipiteen jakeluvelvoitteen nostosta talousvaliokunnan mietintöön ja vetosi mm. biopolttoaineiden raaka-aineiden saatavuuteen liittyviin epäselvyyksiin. Kun vuonna 2018 päätettiin jakeluvelvoitteen tasosta vuosille 2020–2029, myös silloiset oppositiopuolueiden edustajat peräänkuuluttivat samansuuntaisia teemoja eriävässä mielipiteessään ympäristövaliokunnan mietintöön.
Vaikuttaisikin, etteivät biopolttoaineiden raaka-aineiden rajallisuuteen liittyvät epäselvyydet – elleivät jopa ongelmat – olisi tuntematon asia päättäjillekään.
Miksi jakeluvelvoite?
Vaikka Suomen jakeluvelvoitteen muutoksilla on tai ei olisi vaikutuksia globaaleihin päästövähennyksiin, sillä voidaan kummassakin tapauksessa saavuttaa tieliikenteen laskennallisia päästövähennyksiä Suomessa. Onko kotimaisten laskennallisten päästövähennysten tavoittelu perusteltua, jos jakeluvelvoite on kerran kyseenalainen työkalu saavuttaa globaaleja päästövähennyksiä?
Ja vaikka biopolttoaineiden ympäristöystävällisyys ja päästövähennyspotentiaali globaalissa tarkastelussa voitaisiin edellä mainittu kritiikki huomioidenkin todentaa, pitäisi silloinkin puntaroida, tulisiko rajalliset ja kestävät biopolttoaineet kuitenkin ohjata vaikeammin sähköistettäville sektoreille kuin tie- ja etenkin henkilöautoliikenteeseen.
Voi myös pohtia, mikä on tieliikenteen jakeluvelvoitteen hinta menetettyinä verotuloina. Mikäli otamme hallituksen esityksessä arvioidun (+23 snt/l) polttoaineiden hintojen nousun vuodelle 2024 taivaasta annettuna, mutta keinot omaan harkintaamme, mitä se tarkoittaisi vaihtoehtoisesti verotasojen korotuksena? Tällöin jättäisimme jakeluvelvoitteen lisävelvoitteineen vuoden 2023 tasolle ja polttoaineiden hinta vuonna 2024 noudattaisi tällöin HE:ssä 174/2022 arviota (”alle 1,9 euroa litralta”).
Jos jakeluvelvoitteen lasku 7,5 prosenttiyksiköllä vuonna 2023 lisää verotuottoja 73 miljoonalla eurolla, jakeluvelvoitteen 14,5 %-yksikön nousun toteutumatta jääminen vuodelle 2024 voi staattisesti arvioida kohottavan vuoden 2024 verotuottoja itsessään jo noin 140 miljoonaa euroa.
Jos taas 23 sentin hintavaikutus toteutettaisiin liikennepolttoaineiden verotasoja korottamalla, valmisteverotuotto kasvaisi reilusti. Vuonna 2020 toteutettu liikennepolttoaineiden 254 miljoonan euron tasokorotus nosti bensan ja dieselin veroja vajaalla 7 sentillä.
Liikennepolttoaineiden kulutus (veropohja) on pienentynyt vuosikymmenen alusta, mutta suuruusluokaltaan 23 sentin veronkorotuksen toteuttamisen voi arvioida tuottavan 700–800 miljoonaa euroa lisää valmisteverotuloja – jo aiemmin mainitun 140 miljoonan euron päälle. Yhteensä siis noin miljardi euroa.
Jos jakeluvelvoitteen kiristämisen sijaan toteutettaisiin mainittu verotasojen korotus, Suomen veroaste 2024 nousisi n. 0,3 prosenttiyksikköä korotuksen seurauksena. Polttoaineen hinta nousisi yhtä paljon kummassakin tapauksessa. Veroasteen nousua voisi tässä skenaariossa halutessaan kompensoida keventämällä veroja toisaalla, esimerkiksi palkkojen verotusta.
Ratkaistavaksi asiaksi tällöin jäisi, miten saavutettaisiin päästövähennykset Suomen tieliikenteen laskennallisissa päästöissä. Toki tavalla tai toisella toteutettu litrahintojen nousu vähentää polttoaineiden kulutusta ja päästöjä jo jonkin verran itsessään. Mahdollisuutensa on esim. myös kevyen ja julkisen liikenteen edistämisellä.
Kaikeksi onneksi tieliikenne myös sähköistyy Suomessa kovaa vauhtia: vuonna 2022 sähköautokanta (hybridit + täyssähköt) kasvoi noin 49 % vuodesta 2021. Sähköautojen määrä nousi 49 000 autolla yhteensä noin 149 000 sähköautoon. Tämä siitäkin huolimatta, että viimeisen vuoden päivittäiset otsikot mediassa sähkökriisistä ja sähkön hinnoista antoivat aihetta päänvaivaan sähköauton hankintaa pohtiville.
Ongelma lieneekin nyt sähköautojen tarjonnassa eikä niinkään siinä, etteikö niille olisi kysyntää. Vaikka autokannan sähköistyminen on vasta pääsemässä vauhtiin, vuoden 2022 sähköistymistahdilla (+49 000 sähköautoa/v.) autokannassa olisi vuonna 2030 noin 540 000 sähköautoa.
Jos on vähänkään uskoa sähköistymisen vauhdin kiihtymiseen tulevaisuudessa, voi Traficomin teettämän selvityksen 600 000 sähköauton ennustetta vuodelle 2030 pitää maltillisena. Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa mainitaan, että ns. WAM-skenaarion tavoitteena on, että liikenteessä olisi 750 000 sähkökäyttöistä henkilöautoa ja 40 000 sähkökäyttöistä pakettiautoa.
Vieläkin nopeampiin sähköistymisskenaarioihinkin on päädytty, ja ne voisivat toteutuessaan olla suureksi avuksi päästötavoitteiden saavuttamisessa.
Ilmastotekojen tärkeyttä ei tule aliarvioida eikä tavoitteista sovi tinkiä. Korkea jakeluvelvoite tieliikenteessä kuitenkin vaikuttaa kalliilta tavalta saavuttaa kestäviä globaaleja ympäristö-/ilmastohyötyjä ja haastaa miettimään muitakin vaihtoehtoja.
Janne Kalluinen
Kommentoi