Tuoreen Taloustaidon Ajotaito-palstalla (TT 11/2022) kaasuautojen tulevaisuutta kuvaillaan myönteiseksi, etenkin kun autot käyttävät polttoaineenaan ympäristöystävällistä biokaasua. Kirjoittaja arvion mukaan biokaasulla voi olla ”hyväkin tulevaisuus autojen, kotien sekä teollisuuden energianlähteenä”.
Jutussa haastateltu liikennekaasun jakelijan, valtionyhtiö Gasumin, edustaja edustaja näki kaasuautoilun tulevaisuuden myönteisesti: ”Uskomme, että kaasu on kasvava ja merkittävä liikenteen käyttövoima nyt ja tulevaisuudessa.”
Biokaasun tuotanto ja hyödyntäminen on toki positiivista. Biokaasun – tai tarkemmin biokaasusta jalostetun biometaanin – hyödyntäminen esimerkiksi kaatopaikkajätteestä rajoittaa ilmakehään karkaavan metaanin määrää.
Metaani puolestaan on itsessään erittäin voimakas kasvihuonekaasu. Kun biometaani otetaan talteen ja sillä korvataan fossiilista maakaasua tai muuta fossiilista energiaa, saavutetaan ilahduttavasti päästövähennyksiä.
Kun maakaasun tuonti itärajan takaa on tauonnut ja nesteytetyn maakaasun, eli LNG:n, Venäjän-tuonnin lopettaminen oli Gasumin valtio-omistajan ”tahtotila” ainakin elokuussa, voi ajatella, että kotimaiselle biokaasun tarjonnan lisäämiselle olisi suurempi tarve kuin sen kysynnän tukemiselle.
Ja vaikka ei ajattelisikaan näin, kaasuauton hankintaa pohtivan on tarpeen tarkastella kriittisesti myös poliittisia näkökulmia.
Kaasukäyttöisen henkilöautoilun verotus ja tuet
Liikennepolttoaineiden verotuksesta kiinnostuneet ehkä tietävät, kuinka liikennepolttoaineiden valmisteverotasot – kuten bensaveron – perustuvat ympäristöperusteiseen niin kutsuttuun energiaveromalliin, jossa kunkin polttoaineen verotaso perustuu lähtökohtaisesti polttoaineen energiasisältöön (lämpöarvoon), hiilidioksidiekvivalenttipäästöön ja pieneen huoltovarmuusmaksuun.
Dieselhenkilöautoilijat maksavat auton käytön ajalta maksettavaa ajoneuvoveron käyttövoimaveroa (tunnetummin dieselveroa) koska dieselpolttoaineen valmistevero on dieselpolttoaineen verotuen vuoksi alempi kuin mitä energiaveromallin perusteet edellyttävät. Mikäli käyttövoimavero ja dieselin verotuki poistettaisiin, dieselpolttoaineen verot nousisivat noin 30 senttiä litralta.
Kaasukäyttöisiä henkilöautoja kohdellaan liikenteen verotuksessa poikkeuksellisen edullisesti bensiini- ja dieselautoihin verrattuna.
Liikennemaakaasun ja -biokaasun verotasot perustuvat liikennepolttoaineiden veroperusteiden sijaan lämmityspolttoaineiden veroperusteisiin, jotka ovat merkittävästi liikennepolttoaineita matalammat. VM:n verotukiraportissa liikennekaasun normia alemman verokannan verotuen suuruudeksi on arvioitu 17 miljoonaa euroa vuonna 2023.
Koska dieselpolttoaineen verotus ei noudata suoraan liikennepolttoaineiden nk. energiaveromallin mukaista verotusta, dieselkäyttöisistä henkilöautoista maksetaan käyttövoimaveroa ajoneuvoveron perusveron ohella. Samasta syystä myös kaasuautoista maksetaan käyttövoimaveroa.
Kaasuauton käyttövoimavero on kuitenkin vähäisempi kuin dieselautoilla, joiden käyttövoimaveron perusteena on vuotuinen 25 000 kilometrin ajosuorite.
Kaasuautojen käyttövoimaverotuksen perusteita pohdittiin vuoden 2011 energiaverouudistuksen yhteydessä, jolloin kaasulla ajettujen ajokilometrien arveltiin jäävän keskimäärin 10 000 kilometriin vuodessa harvan tankkausverkoston vuoksi. Tästä syystä kaasuautojen käyttövoimavero on dieselautoa matalampi.
Vaikka kaasuautojen latausmahdollisuudet ovat lisääntyneet etupäässä Pohjoismaiden kaasumarkkinoiden johtavan toimijan, valtionyhtiö Gasumin rakennuttamana, käyttövoimaveron matalammat perusteet ovat pysyneet ennallaan.
Niin tai näin, edullinen verokohtelu henkilöliikenteessä tekee kaasuautoilusta edullisempaa kuin mitä se olisi, jos sitä verotettaisiin samanlaisilla perusteilla kuin vaikkapa bensiinikäyttöisiä autoja. Kaasuautojen nykyistä verotusta ei voi pitää tekniikkaneutraalina.
Bensiinikäyttöisten autojen konvertointi kaasukäyttöiseksi on tapa päästä käsiksi kaasuautoilun veroetuihin, ja tätä valtio on myös osaltaan avittanut konversiotuilla. Fossiilittoman liikenteen tiekartassa konversiotukien merkitystä on kuitenkin luonnehdittu vähäiseksi päästövähennysten näkökulmasta: ”Kaasuautojen konversiotuilla ei todennäköisesti ole juurikaan merkitystä liikenteen päästövähennyskeinona, mutta niiden myöntämistä voitaisiin mahdollisesti jatkaa eräänlaisena kompensaatiokeinona, jonka kautta vähävaraiset taloudet voisivat välttää perinteisten polttoaineiden mahdollisen hinnannousun vaikutukset tulevaisuudessa.”
Paikallaan voi myös olla pohtia, pääsevätkö kaikki suomalaiset todellisuudessa hyötymään tasapuolisesti kaasuautoilun veroeduista, kun kaasuautojen latausverkko näyttää harvalta tai olemattomalta esimerkiksi Pohjois- ja Koillis-Suomessa. Vähävaraisten kotitalouksien on helpointa tankata konvertoitua kaasuautoaan pääkaupunkiseudulla, missä latausasemia huomattavasti muuta maata tiheämmin.
Mikä on kaasuautoilun tulevaisuus?
On yhtäältä ymmärrettävää, että biokaasun tankkaamisesta omaan henkilöautoon tulee hyvä mieli ja siitä tuntee ylpeyttä, kun tunnemme biokaasuun liittyvät myönteiset ympäristönäkökulmat. Toisaalta on vaikea nähdä todellisuutta, jossa henkilöautoihin tankattava (bio)kaasu ei olisi pois jostain muualta. Varsinkin, kun tunnustetaan, että maa- ja biokaasu ovat kummatkin niukkoja resursseja – erityisesti nykyisellä tarjonnalla.
Sikäli kun uusien myytyjen autojen tulee olla päästöttömiä EU-alueella vuonna 2035, ei ole ihme, että autonvalmistajat eivät näkisi polttomoottoriautojen tulevaisuutta kovin suotuisana – saati kaasuautojen.
Suomen Ilmastopaneeli katsoi helmikuussa, että on perusteltua edistää henkilö- ja pakettiautojen osalta sähköistä liikennettä ja ohjata biopolttoaineet raskaalle liikenteelle. Biokaasun edistäminen nähtiin tervetulleena, koska sille nähtiin rooli sekä teollisuudessa ja päästökaupan alaisessa laivaliikenteessä korvaamassa fossiilista nesteytettyä maakaasua että päästövähennyskeinona työkoneissa.
Henkilöautoliikenne sähköistyy jo nyt. Sähköautojen osuus (ladattavat hybridit + täyssähköautot) vuoden 2022 henkilöautojen ensirekisteröinneistä oli lokakuuhun mennessä noin 36 prosenttia ja käytettynä maahantuoduista henkilöautoista noin 51 prosenttia. Tämä siitäkin huolimatta, että sähköautojen tarjonta ei vielä nykyisellään tahdo vastata kunnolla kysyntään.
Kaasuautoilun verotus ei ole tekniikkaneutraalia, ja sitä tuetaan myös muilla kuin verotuksen keinoilla.
Kun harkitsee kaasuauton hankkimista tai hankkimatta jättämistä, tulee ottaa näkemystä myös poliittiseen riskiin: missä määrin kestäviä kyseiset tuet ovat? Jos uskoo kaasukäyttöisen henkilöautoilun säilyvän varsin subventoituna myös tulevaisuudessa, on luotettava siihen, että valtio ajaa kaasuautollaan jatkossakin vastaantulijoiden kaistalla henkilöautoilun trendejä vastaan.
Janne Kalluinen
Kommentoi