veronmaksajat.fi

Kia Stinger puolustaa kaunista turhuutta

22.12.2017 Auto

Kia Stinger on viisiovinen fastback, jota voisi nimittää myös nelioviseksi coupéksi isolla takaluukulla. Stinger on tehty erityisesti ajamisen iloa ajatellen – mukavuusmielessä siitä puuttuu hienostuneisuutta.

Kian luomat odotukset Stingerille olivat sitä luokkaa, että ne tuntuivat lähes mahdottomilta saavuttaa. Kian eri puolilta Eurooppaa keräämät suunnittelumaakarit eivät kuitenkaan pettäneet: uusi Stinger on juuri niin kiehtova tuttavuus kuin ennakkoon kehuttiin.

 GT-Line-varusteltu Kia Stinger on hyvin yhdennäköinen 370-hevosvoimaisen GT-version kanssa. Koeajoautossa oli ContiVikingContact 6 -renkaat 18 tuuman vanteilla.

Alfa Romeo Giulian tavoin Kia Stinger on hyvä osoitus siitä, mihin taitava porukka pystyy, kun sille annetaan ennakkoluulottomasti tilaa toimia. Ja vaikka Stinger ei tavoita Giulian veroista omaleimaisuutta. Se on Giulian tavoin osoitus myös siitä, että takavetoisten autojen aika ei ole ohitse.

Ulkoasultaan Kia Stinger on hyvin sleek niin kuin englantilainen sanoisi, sulavalinjainen, virtaviivainen auto. Se näyttää kadulla yhtä menevältä kuin alkuvuodesta Milanon muotimessuilla järjestetyssä lanseeraustilaisuudessa.

GT-Line-version erottaa tehokkaasta GT-versiosta pakoputkista. Tavallisessa Stingerissä on tuplaputket vain toisessa takakulmassa, GT:ssä on tuplaputket kummaltakin puolelta.

Lopputulos luo tunteen siitä, että Stingerin yhtenä esikuvana on todella ollut 1966–1973 valmistettu ylellinen urheiluauto Maserati Ghibli, jonka kuva Kian Euroopan designjohtajalla Gregory Guillamella oli takanaan seinän kokoisena Milanon muotihalleilla. En ole ajanut Ghiblillä, mutta jotenkin Stingerin sisälläkin kojetaulun koruton konstailemattomuus tuo monissa kansainvälisissä klassikkotapahtumissa nähdyn puolen vuosisadan takaisen Maseratin mieleen. 

Pujottautuen sisään

Menevällä ulkomuodolla on kääntöpuolensa, sillä Stingeriin on todella työlästä pujottautua sisään selkä kipeänä tai iän kangistamana. Pitkä kaveri saa varoa terveenäkin, ettei lyö päätään oviaukon yläreunaan. Stingerin urheiluautomainen ajoasentokaan ei sovi itsestään epävarmalle kuljettajalle, ratin takana pitää olla kotonaan, muuten on parasta valita korkeampi auto.

Stingeriin sopivia kuljettajia tuntuu kuitenkin riittävän. Uuuden mallin ensimmäisiin ostajiin Suomessa kuuluu muun muassa pariskunta, joka hankki kaksi Stingeriä samalla kertaa, GT-version miehelle ja tavallisen vaimolle. Maahantuojan mukaan Stinger on toiminut hyvin myös brändinäkökulmasta, sillä se tuntuu lisänneen kiinnostusta Kiaan.

Kian mallipolitiikka on sikäli sekava, että Stinger-mallistossa on sekä ärjy 370-hevosvoimainen GT-malli että perus-Stingereiden GT Line -versioita, joiden ulkoasussa on tehoversion piirteitä.

Koeajossa ollut auto edusti tällaista GT-Line-varusteversiota nelivetoisesta diesel-Stingeristä. Sen elektronisesti ohjatulla jakovaihteistolla toteutettu neliveto on taka-akselipainotteinen, voimasta taakse menee 60–100 prosenttia. 

Matalalla ratin takana

Stingerin ratin takana tuntee istuvansa urheiluautossa. Matala ohjaamo tekee ergonomisesti hyvän kuljettajan paikan rakentamisesta paljon haastavampaa kuin korkeussuunnassa selvästi tilavammassa autossa, mutta Stingerissä toteutus on aika onnistunut.

Hallintalaitteet ovat hyvin käsillä ja rattikin säätyy sähköisesti niin, että sen asentoa voi muuttaa ajon aikana, näin Stingerissä viihtyy hyvin eri liikenneympäristöissä.

Sisustuksen materiaalit ja design jäävät jonkin verran premium-autoista. Laatumielikuvaan vaikutti sekin, että koeajoautossa kuului ajoittain ritinää jostain kojelaudan takaa.

Takaikkuna on niin matala, että taustapeilin näkymä taaksepäin on aika rajoittunut – korimallin rajoituksia sekin.

Niskan pitää taipua

Stingerin takapenkille menijällä pitää olla taipuisa niska, sillä sitä saa taivuttaa todella nöyrästi, että pystyy sukeltamaan Kian kyytiin.

Takapenkillä on niukasti jalkatilaa, kun kuljettajan istuin on säädetty 180-senttiselle kuljettajalle. Istuma-asento on takakeno.

Vaikka Stinger on 4,83 metriä pitkä auto, se on aika ahdas kulkuväline neljälle aikuiselle. Matalan ajoasennon vuoksi kuljettaja luonnollisesti säätää istuimensa aika taakse ja saman varmasti tekee edessä matkustavakin, mikä syö jalkatilaa takapenkillä istujilta. Takaistuimilla keskimittainen mies joutuu toisen samanmittaisen takana pitämään jalkoja niin koukussa, että reidet eivät kosketa istuinosaa. Pitkäjalkaiselle jalkatila takana ei riitä.

Takapenkillä istuma-asento on melko takakeno, mutta se menettelisi, elleivät selkänojat olisi reunapaikoilla ikävän pulleat. Keskipaikka on nykyautojen tyyliin tilapäissiirtymiä lukuun ottamatta käyttökelvoton.

Koeajoauton perusteella Kian takaovet ovat yllättävän raskasliikkeiset. Ovi ei sulkeudu kunnolla, jos sen huolettomasti vain tyrkkää kiinni.

Stingerin 406-litrainen tavaratila on matala, sillä sen lattia on korkealla eikä lattian alla ole muuta kuin muutamia pienehköjä lokeroita tilaa. 

Ajettavuus ilona

Paitsi katseltavaksi Kia Stinger on tehty myös ajettavaksi, ja siinä se on jopa yllättävän hyvä. Stingerin ajettavuus on BMW:n M-malleista aiemmin vastanneen Albert Biermannin tekemää kehitystyötä ja iso Kia tuntuu siltä, miltä BMW:nkin pitäisi tuntua. Valitettavasti baijerilaisten kaikki nykymallit eivät samaa tuntua tavoita.

Stingerin hyvän käytöksen ansiosta urheilullisen ajamisen tunteesta voi nauttia jo normaalinopeuksilla.

Oviaukko on matala. Stingerin ratti on kuin suoraan Kian kansanautoista. Ohjaamon ilme on onnistuneesti pelkistetty. Ovessa näkyy tyylikkäistä yksityiskohtia.

Stingerin ohjaus on aina tanakasti jouhea. Rattia ei tarvitse vääntää vaan kevyt ote riittää, mutta silti ohjaukseen on saatu samanlainen määrätietoinen ote kuin esimerkiksi Porsche 911 Carrera Coupén ohjaustuntumassa. Vauhdin kasvaessa ohjaus jäykistyy turhankin paljon.

Stinger seuraa ohjausliikkeitä tarkasti, ja auton käytös on urheiluautomaisen vakaata. Mutta vaikka Kian iso coupé ei juurikaan kallistele, alustassa on riittävästi elastisuutta niin, että kuljettajalla on hyvä ohjaus- ja takapuolituntuma auton liikkeisiin.

Luistonestojärjestelmäkin tuntuu rakennetun F-Type Jaguarin tapaan siten, että se antaa perän hieman luistaa, jos kuljettaja prässää autoa. Näin auto elää kuskin käsissä, ja kaasupolkimella voi vaikuttaa sen ohjautuvuuteen toisin kuin hyvin jäykästi toimivissa autoissa. Kun ajotilaksi valitaan Sport+, ajonvakautusjärjestelmä kytkeytyy pois päältä. 

Karun kova alusta

Yleisilmeeltään Stingerin alusta on aika kova, ja lyhyet joustovarat tekevät alustasta aika karun tuntuisen. Alusta välittää tärinöitä turhan suoraan. Mitä huonompi pinta, sitä paremmin huomaa joustovarojen lyhyyden, mutta vauhdin kasvaessa tiukka jousitus toimii kasvavan paineen alla mukavammin kuin rauhallisessa ajossa.

Huonoilla tienpinnoilla matkustamossa tuntuu herkästi pientä nypytystä kantateiden 80 km/t perusnopeudella. Tärinät johtunevat osittain 225/45 R 18 -kokoisista matalaprofiilisista renkaista. Mutta tosiasia on, että Kian alusta ei pysty kompensoimaan ilmatilaltaan vähäisten renkaiden joustamattomuutta.

Moottoritieajossa Stinger on täysin vakaa, mutta talvinopeusrajoitusten satasen vauhti on sille vain verryttelyä, todellisen kuvan alustan vakaudesta saisi vasta radalla tai autobahnilla huomattavasti korkeammissa nopeuksissa.

Serpentiinimäisesti kiertelevällä mutkikkaalla kantatiellä diesel-Stinger on jo hieman raskassoutuinen auto reilut 2,9 metriä pitkän akselivälinsä vuoksi, vaikka se taittuukin mutkiin nätisti. Vuoden Auto Suomessa 2018 -finalistien koeajossa ajettu lyhyt lenkki GT-versiolla jätti siitä dieseliä notkeamman kuvan. 

Suorituskyky ei tunnu

On vaikea kuvitella, että urheiluautomaisesti 7,6 sekunnissa nollasta sataan kiihtyvä auto tuntuisi käytännössä nuhapumpulta, mutta diesel-Stingerin voimanlähteestä puuttuu sellainen voimantunne ja pirteys, jota GT-autolta odottaisi urheiluautoista nyt puhumattakaan.

Konehuoneessa on tiettyjen Jaguarien ja kilpureiden tapaan tukiraudat vakavoittamassa korin elämistä todella kovassa ajossa.

Valmistajan ilmoittama kiihtyvyysarvo tuntuu aika optimistiselta yli 1,9 tonnia painavalle autolle, mutta voi olla, että matalan auton eleettömän vakaa käytös kiihdytyksissä syö osaltaan vauhdin tunnetta. Stingerin 370-hevosvoimaisessa GT-versiossa tehoa sitten on vaikka toisille jakaa, ja siinä vauhdin kiihtyminen myös tuntuu.

Suorituskykyä tarvittaessa dieselkoneinen Stinger vastaa ylipäätään kaasupolkimen käskyihin jähmeästi, ja kaasupoljinta saa rutistaa oikein reilusti lattiaa kohden, jos haluaa saada Kian liikkumaan reippaasti.

Combicoupémainen takaluukku avaa koko perän, ja tavaroiden lastaaminen kyytiin on helppoa.

Toisaalta tästä syystä Stingerillä pystyy hyvin ajelemaan maantiellä niin, että kulutus pyörii 6,2–6,4 litrassa dieseliä sadalle kilometrille. Nähtävästi samasta syystä jähmeys korostuu kun Kian dieselkone on kylmä: Stinger liikkuu ajoittain jopa yllättävän nihkeästi, kun kylmää moottoria ei tietenkään halua rääkätä. Koko koeajon keskikulutus oli 7,6 litraa/100 km. 

Meluisa GT-autoksi

Yksi harvoja kohtia, missä Stinger hieman floppaa, on sen äänieristys, joka ei ole ylellisen GT-auton tasolla. Rengasmelua on luvattoman selvästi hienostuneen matka-auton luonnetta ajatellen.

Kialle tyypillisesti tiemelu löytää Stingeristä sen verran kaikupohjaa, että siitä tulee merkin kansanautot mieleen, ja melua on liikaa Audin ja BMW:n muodostaman verrokkiryhmän laatutasoon nähden. Sen sijaan Kian moottori on hiljainen, 2,2-litrainen dieselkone ääntelee hyvin sivistyneesti.

Kian kaistavahti on toinen kohta, jonka toteutuksesta voi olla montaa mieltä. Stingerissä se tarttuu innokkaasti auton ohjaimiin ja tekee ajamisesta omituista, sillä auto luikertelee jatkuvasti kaistavahdin ohjaamana. Vahdin saa tietysti kytkettyä pois, eikä sitä koeajossa tullutkaan käytettyä muuta kuin ajoittain koemielessä.

Mutta jos oikein väsyttää ratin takana niin vahti kyllä pitää hereillä, sen verran oudolta kyyti sen luotsaamana tuntuu, ja auto enimmäkseen pysyy valitulla kaistalla. Välillä kaistavahti tosin kadottaa otteensa reunaviivoista – varsinkin jos kyseessä on katkoviiva – ja silloin auto on menossa lepikkoon tai vastaantulevien kaistalle, joten varuillaan sen kanssa pitää olla. 

Vastinetta rahalle: Ilman GT-Line-varustelua diesel-Stingerin nelivetoversio maksaa 54 990 euroa ja GT-Line-versiona 4 000 euroa enemmän. Koeajoautossa oli lisäksi valinnaisvarusteita, joista High Croma Red -helmiäisväri maksaa verottomana 870 euroa, GT-Line Panorama Premium Pack 4 900 euroa ja sisustan GT-erikoisverhoilu 390 euroa. Kun lisävarusteiden yhteensä 6 160 euron hintaan lisätään autovero, ne nostavat Stingerin hintaa 8 595,82 euroa.

Koeajoauton varustuksella nelivetoisen dieselversion hinta on niin lähellä 3,3-litraisella V6-koneella kulkevan GT Stingerin 74 990 euron hintaa, että valinta kallistuisi ilman muuta jälkimmäisen kannalle, ellei diesel pienemmän polttoaineenkulutuksensa ja vähäisempien hiilidioksidipäästöjensä vuoksi olisi käyttökustannuksiltaan selvästi halvempi. GT Stingerin normikulutus kun on 10,6 litraa/100 km ja päästöarvo 244 g/km. Tosin laskuissa on huomioitava dieselin käyttövoimavero.

Stingerin saa myös 255-hevosvoimaisella 2,0 T-GDI -bensiinimoottorilla hyvin kilpailukykyiseen 51 991 euron hintaa mutta vain takavetoisena.

Vaikka Stinger ei aivan kaikilta osilta – kuten äänieristykseltään – täytäkään odotuksia, se on korealaisvalmistajalta kuitenkin todella näyttävä isku markkinoille. Jos haluaa jotain erikoisempaa kuin coupémaisen Volkswagen Arteonin, Audi A5:n tai 4-sarjan BMW:n, Stinger on hauska, joskaan ei yhtä huoliteltu vaihtoehto niille.

PLUSSAT

+ Varsin hauska ajettava 
+ Nelivedon pito, takavetoisen tuntu 
+ Iloisen rohkea muotoilu 

MIINUKSET

- Hyvin rajalliset tilat neljälle 
- Hankalan leveät ovet, matala auto 
- Liikaa tiemelua

TEKNIIKKAA

Merkki ja malli Kia Stinger 2,2 CRDi AWD GT-line A/T
Moottorin sylinteritilavuus cm3 2 199
Suurin teho kW/hv/r/min   147/200/3 800
Suurin vääntömomentti Nm/r/min  441/1 750–2 750
EU-kulutus l/100 km, kaupunki/maantie/yhdist. 7,9/5,6 /6,4
CO2-päästö g/km    169
Mitat mm (pituus/leveys/korkeus/akseliväli) 4 830/1 870/1 400/2 905
Omamassa kg 1 919
Kiihtyvyys 0-100 km/h sekuntia 7,6
Huippunopeus km/t    230
Kokonaishinta euroa alkaen / koeajoauto 58 990,00 / 68 185,82

Juha Partanen

Kommentit (0)
 

Kommentoi!
Nimesi Sähköpostiosoitteesi
Kommenttisi
Varmistus robottien varalta: Mitä onkaan viisi ynnä neljä?
Välitä Taloustaidon ylläpidolle huomiosi siitä, että kommentti on mielestäsi asiaton ja toivoisit sen poistamista.
Voit myös halutessasi antaa lisätietoja ylläpidolle:
Haluatko varmasti poistaa kommentin?

Blogeissa

  • Talous vahvistuu epävarmuuden varjoissa
    Palola
    Vuodet eivät ole veljiä keskenään, vaikka pitkään näin näytti olevan, kun asioita tarkastelee talouden näkökulmasta. Alkanut vuosi on startannut menneitä vuosia huomattavasti onnellisempien tähtien...
  • Lentoradasta totta? Rata sysäisi Hämeenlinnan kasvuun
    Metsola
    Lentorata on Tampereen pormestarin Lauri Lylyn ja Helsingin pormestarin Jan Vapaavuoren ajama kaukoliikennerata, joka yhdistäisi Helsinki-Vantaan lentoaseman kaukojunaliikenteeseen. Rata kulkisi pä...
  • Syökö verovelka unelmiasi? Tiedä, mitä oikeasti omistat
    Miekk-oja-Järvinen
    Tuoreet uutiset ovat hyviä: Eläkeläiset ovat vihdoin ryhtyneet kuluttamaan, kasvu 2012–2016 oli 14 prosenttia, ravintola- ja hotellipalveluiden kulutus jopa 44 prosenttia. Voinkohan minäkin lisätä ...

veronmaksajat.fi