Maamme tieverkoston kehittäminen, jopa nykyisten teiden kunnossapito on vaarassa – jälleen kerran. Tärkeääkin tärkeämmän asian nosti esiin Helsingin Sanomat (HS 27.8.2010). Enää ei ole kysymys ainoastaan pikkuteiden kunnon rapautumisesta. Näillä näkymin ylläpitotaso on uhattuna myös pääteiden valtaosalla.

Laadukas tieverkosto on elintärkeä koko yhteiskunnan toimivuudelle. Keskusteluissa kuitenkin vähätellään tuon tuosta tiestön kehittämistarvetta ajattelematta asiaa sen perusteellisemmin. Lisäksi auton tarpeellisuudesta puhuttaessa tarkoitetaan useimmiten ainoastaan yksityisautoilua, joka herättää nykyisinkin voimakkaita tunteita kuin Suomen autoistumisen alkuaikoina konsanaan. Varsinainen asia jää taka-alalle.

Helposti unohtuu sujuvan raskaan liikenteen merkitys yhteiskunnan toiminnoille. Oletko esimerkiksi tullut ajatelleeksi sitä, että maamme päivittäiset elintarvikekuljetukset hoituvat käytännöllisesti katsottuna täysin kumipyörien päällä? Myös pääosa muista kuljetuksista hoidetaan joustavasti maanteitse.

Maamme henkilöautokanta oli vuoden 2009 lopussa lähes kolme miljoonaa (2,76 milj.). Pitkien välimatkojen Suomessa henkilöautollakin on siis merkittävä asema kansalaisten kuljetustarpeiden tyydyttämisessä. Niinpä kunnollisen, kansainvälisestikin arvioituna tasokkaan tieverkostonkehittäminen ja ylläpito on tärkeää myös yksityisautoilijoiden näkökulmasta tarkasteltuna.

Ei ole yhdentekevää, millainen on tieverkostomme taso. On enemmän kuin valitettavaa, että tiestömme kunto on jo pitkään ollut Euroopan huonoimpia. Olen muutaman kerran suorastaan hävennyt ulkomaisten vieraiden ihmetellessä valtaväyliemme karkeutta, urautuneisuutta ja ”tilkkupaikkauksia”. Asiaintila ei sovi sitten millään Newsweek-lehden ”Suomi on maailman paras maa” -arvion luomaan mielikuvaan.

Tieverkoston kunto vaikuttaa merkittävästi myös liikenteen päästöihin. Hyväkuntoiset, nykyajan vaatimukset täyttävät väylät mahdollistavat autokaluston häiriöttömän toiminnan. Teiden kapasiteetin riittävä mitoitus puolestaan takaa liikennevirtojen sujuvuuden, mikä näkyy suoraan päästöjen vähäisyytenä.

Takkuileva liikenne mitätöi pitkälti nykyaikaisen autotekniikan tuomat edut. Teiden vajavainen kunto ei ainakaan edistä valtioneuvoston vuonna 2008 hyväksymässä ilmasto- ja energiastrategiassa mainitun liikenteen päästövähennysvelvoitteen saavuttamista.

Myös liikenneturvallisuuden parantumiseen maanteiden kunnolla on suuri merkitys. Viime aikojen suotuisan kehityksen jatkuminen vaatii lisätoimia erityisesti autoilijoiden turvallisuuden kohentamiseksi. Tavoitteen saavuttamisessa tiestön nykyaikaistaminen on tärkeää.

Ylimitoitettujen toimenpiteiden kannattajaksi leimaamisen uhallakin olen sitä mieltä, että Suomi tarvitsee ennemmin tai myöhemmin korkeatasoisen runkoväylän yhdistämään Etelä-Suomen ja Oulun talousalueet.

Moottoritietasoisen väylän ajosuuntia erottavat kaiteet estäisivät tehokkaasti ohitus- ja kohtaamisonnettomuudet. Myös päästöt pysyisivät kurissa. Miksi ei kerrankin voitaisi olla ajoissa liikkeellä?

Nykyaikaisen tieto- ja viestintätekniikan avulla voidaan kehittää liikkumisen joustavuutta ja liikenteen turvallisuutta.

Ns. kansallisen älyliikenteen strategian tavoite on nostaa Suomi merkittäväksi älyliikenteen palveluiden ja tuotteiden tuottajaksi ja viejäksi. Tulee kuitenkin samalla muistaa, että toimivan liikennejärjestelmän perusta on hyväkuntoinen, kattava tieverkosto. Väylästön ylläpitoa ei voi korvata biteillä.

Elektroniset ratkaisut ja tieverkosto eivät ole toistensa vaihtoehtoja, mutta toisiaan täydentävinä ”kova sana”.

 

 

 

Automaattisesta nopeusvalvonnasta on riittänyt parranpärinää siitä alkaen, kun ensimmäiset tolpat ilmestyivät Turun suunnalle ykköstien varteen jo kahdeksantoista vuotta sitten. ”Peltipoliisien” valvonta-aluetta on sittemmin laajennettu tasaiseen tahtiin. Tuhannen kameratolpan raja lähestyy.

Nopeuksien kameravalvonnassa on nyt otettu seuraava askel. Etelä-Suomen ja Savon yhdistävän pääsuonen, valtatie 5:n varrelle Heinolan pohjoispuolelle on asennettu uuden sukupolven järjestelmä. Se mittaa auton kahden valvontakameran välillä käyttämän ajan ja laskee keskinopeuden. Mikäli sallittu nopeus ylittyy, seurauksena on sakko.

Autoilija ei havaitse ajonopeuden ylitystä monelle jo turhankin tutuksi käyneestä kirkkaasta salamavalon leimahduksesta. Uudessa järjestelmässä näet käytetään näkymätöntä infrapunasalamavaloa.

Viiden viikon kokeiluajan jälkeen arvioidaan, onko aiheellista käynnistää keskinopeuden mittaus myös muualla Suomessa. Tuskin olen pahasti väärässä veikatessani järjestelmän yleistyvän.

Keskinopeuden mittaamisella pyritään eroon lisääntyneestä silmänpalvonnasta valvontakameroiden tuntumassa. Nykyään varsin yleinen tapa on jarruttaa ennen tolppaa ja kiihdyttää taas heti sen jälkeen. Käytäntö aiheuttaa liikennevirrassa haitariliikettä, mikä ei ainakaan paranna turvallisuutta.

On suorastaan surkuhupaisaa, että valvontakameroista nousee tuon tuosta melkoinen äläkkä. Monet itseään lainkuuliaisina pitävät kansalaiset katsovat valvonnan jopa yksilönvapauksien rajoittamiseksi ja ties miksi. Purnausta on jatkunut siis kohta parikymmentä vuotta.

Valvontakameroiden vastustaminen johtuu paljolti siitä, että kaikki eivät koe ylinopeutta rikokseksi tai edes rikkeeksi. He katsovat valvontakameroiden vain häiritsevän kansalaisten vapaata liikkumista.

Tuttavapiirissäni on runsaasti kokeneita, paljon ajavia autoilijoita, joita valvontakamerat eivät hetkauta tippaakaan. He ovat omaksuneet nopeusrajoitukset keskeiseksi liikenteeseen kuuluvaksi osaksi. Heidän mielestään on yksi ja sama, onko maanteiden varsilla kameratolppia vai ei. He käyttävät tieverkostoa paikasta toiseen siirtymiseen ilman turhaa stressiä nopeusrajoituksia noudattaen olematta silti liikenteen tulppana.

Merkittävä osa heistä on selvittänyt autonsa nopeusmittarivirheen. Niinpä he tietävät aina autonsa todellisen nopeuden. Valitettavasti maan eri puolille pääteiden varsille pystytetyt nopeusmittarin tarkistamiseksi pystytetyt näyttötaulut ovat hiljalleen poistumassa. Tiehallinto on päättänyt luopua tauluista niiden vanhentumisen myötä.

Mutta ei hätää. Keinot todellisen nopeuden ajamiseen ovat jo olemassa. Lähes jokaisessa autonavigointilaitteessa, myös navigointiohjelman sisältävissä kännyköissä, on näet nopeusnäyttö, jonka lukemiin eivät vaikuta renkaiden koko tai kuluneisuus.

Olen jo jonkin aikaa odottanut autonvalmistajien valmiutta hyödyntää satelliittinavigointia. Väärin näyttävien nopeusmittareiden tulisi olla historiaa, mutta toistaiseksi ne ovat autoilijan jokapäiväistä arkea. Jää nähtäväksi, mikä automerkki ehtii ensimmäisenä tuomaan markkinoille tarkan nopeusmittarin. Palkinnoksi on luvassa melkoinen imagoetu.

Sujuva, juohea ajo nostaa matkanopeutta eikä kuljettajan silti tarvitse stressaantua uhkaavien ylinopeussakkojen pelossa edes valvontakameroiden kohdalla. Samalla keskustelut sakotustoleransseista voi jättää omaan arvoonsa.

 

Vuosikymmenestä toiseen nuorten liikenneturvallisuutta on koetettu parantaa kaikin mahdollisin keinoin. Siitä huolimatta liikenteessä kuolleiden 15-24-vuotiaiden nuorten määrä suhteutettuna ikäryhmän kokoon oli vuonna 2007 kaksinkertainen verrattuna koko väestön keskiarvoon! Tilastojen kertoma on karua luettavaa. Niin on ollut jo kauan liikennevalistajien ponnisteluista huolimatta ja sama tahti vain jatkuu.

Elokuun puolivälin viikonloppu oli viime aikojen synkimpiä. Joensuun Enossa nuoria suorastaan pullollaan ollut henkilöauto ja raskasta sahatavarakuormaa kuljettanut täysperävaunullinen kuormuri törmäsivät tuhoisin seurauksin. Kaikki kuusi henkilöautossa ollutta nuorta aikuista kuolivat.

Samana viikonloppuna eri puolilla Suomea liikenneonnettomuuksissa loukkaantui ensi tietojen perusteella parikymmentä ihmistä: Salossa kolme kaksikymppistä ulosajossa myöhään lauantai-iltana, Kaarinassa 23-vuotias mies ulosajossa. Muhoksella neljä nuorta niin ikään ulosajossa. Nuoria loukkaantui myös Huittisissa, Lahdessa, Mustasaaressa…

Välillä vaikuttaa siltä, että mitään ei ole tehtävissä. Ikään kuin tilastot vain toistuisivat vuodesta toiseen. Mutta onko sittenkään kaikki mahdollinen jo tehty nuorten liikenneturvallisuuden parantamiseksi? Ainakin yritystä on vielä. Seuraavassa on esimerkki uudenlaisesta lähestymistavasta:

Syyskuun 13. päivänä alkavalla Opetushallituksen liikenneturvallisuusviikolla käynnistyy Vuoden Liikenneturvallisuusidea -kilpailu. Se katsoo liikenneturvallisuutta nimenomaan nuorten näkökulmasta. Nuoria kannustetaan kilpailussa kehittämään heitä kiinnostavia, liikenneturvallisuutta edistäviä keinoja. Kerrankin pallo on nuorilla itsellään.

Äkkipäätä yksinkertaiselta vaikuttava, mutta kerrassaan mainio ajatus on antaa nuorten luovuudelle mahdollisuus. Tuoreiden ideoiden otaksutaan vaikuttavan ”ylhäältä saneltuja” neuvoja ja mahtikäskyjä tehokkaammin.

Vuoden Liikenneturvallisuusidea -kilpailussa on kaksi sarjaa. Ensimmäinen on tarkoitettu 13-16-vuotiaille, jotka ovat saavuttaneet tai saavuttamassa mopo- ja kevytmoottoripyöräiän. Autoilusta kiinnostuneille ja piakkoin ohjauspyörän taakse siirtyville tai vasta vähän aikaa autoilleille 17-21-vuotiaille on oma kilpailusarja.

Kummankin sarjan kilpailijoille on tuotettu taustatueksi riskikäyttäytymisestä liikenteessä kertova, ajatuksia herättävä video. Lisäksi opettajien avuksi on laadittu liikenneturvallisuutta käsittelevää materiaalia vapaasti hyödynnettäväksi.

Lokakuun loppuun mennessä palautetuista liikenneturvallisuusideoista tuomaristo valitsee sarjojen parhaat. Kummankin sarjan voittajaluokalle on luvassa ko. ikäryhmälle laadittu ajoharjoittelupäivä. Parhaiden luokkien kouluille on lisäksi varattu 5 000 euron suuruinen Michelin Nordic -stipendi, joka on korvamerkitty käytettäväksi koulun liikennekasvatustyöhön.

Vuoden Liikenneturvallisuusidea -kilpailu on osa EU:n hyväksymää ja osittain rahoittamaa, vuoteen 2012 kestävää projektia, ROSYPE-hanketta (Road Safety for Young People in Europe). Sen keskeinen taustavoima on ranskalainen rengasjätti Michelin. Mukana projektissa ovat myös Autoliitto ja Tekniikan Maailma -lehti.

Kilpailun tuomaristoon kuuluvat Autoliiton puheenjohtaja Martti Merilinna, Tekniikan Maailman päätoimittaja Velimatti Honkanen, europarlamentaarikko Mitro Repo, opetusneuvos Eero K. Niemi Opetushallituksesta, hallitusneuvos Anna-Liisa Tarvainen liikenne- ja viestintäministeriöstä, ylikonstaapeli Risto Maksimainen liikkuvasta poliisista, toimitusjohtaja Toni Jalovaara Inmen Oy:stä sekä tiedotuspäällikkö Meri Simula Micheliniltä. Kilpailun suojelija on opetusministeri Henna Virkkunen.

Ensimmäistä kertaa mahdollisuus nuorten liikenneturvallisuuden kehittämiseen annetaan juuri heille, joita asia koskeekin, nuorille itselleen. Odotan kiinnostuneena kilpailun tuloksia.

P.S.
Runsaat 57 000 ekaluokkalaista aloitti koulutaipaleensa. Me autoilijat vastaamme osaltamme pikku koululaisten turvallisuudesta.
 

Monista hyvistä ominaisuuksistaan huolimatta auto ei vielä ole valmis – ei lähimainkaan. Olen poiminut muutamia satunnaisesti mieleen juolahtaneita autoon liittyviä ”harmin aiheita”. Sinä, hyvä lukijani, voit halutessasi lisätä luetteloa mielin määrin.

Olen joskus aiemminkin maininnut tuulilasin arkuuden kiveniskemille. Asia tuli mieleeni jälleen kerran, kun jouduin turvautumaan ammattilaisen apuun pienen kiven osuttua autoni tuulilasiin kesäisellä moottoritiellä, vaikka pidin edellä kulkevaan autoon reilunmittaisen turvavälin.

Huolimatta kuulemistani monenmoisista selityksistä tuulilasin tulee mielestäni kestää pikkukivien ja nastojen iskeytyminen nykyistä paremmin. En kerta kaikkiaan suostu noin vain hyväksymään, että lasinvalmistuksen kehitys on saavuttanut lakipisteensä eikä mitään ole enää tehtävissä.

Hyvä esimerkki onnistuneesta tuotekehittelystä oli taannoinen ajovaloumpioiden lasien vaihtaminen erikoismuoviin – ja kas, umpioiden harmillinen särkyminen loppui kerralla. En tietenkään tarjoa sinisilmäisesti muovia tuulilasiin, mutta uskon, että sopiva, iskunkestävä tuulilasimateriaali on kehitettävissä.

Myös tuulilasin puhdistusjärjestelmälle ”tarttis tehrä jotain”. Viime vuosisadan alussa lasinpyyhkimet olivat suorastaan mullistavat. Eivät ole enää. Tuulilasin puhdistamisen voisi huomioida jo auton perussuunnittelussa. Nykyisin jokainen autonvalmistaja pyrkii kehittämään autoja, joiden ilmanvastus on mahdollisimman pieni. Vaikuttaahan ilmanvastus merkittävästi polttonesteen kulutukseen ja siten myös päästömääriin.

Entäpä jos autojen aerodynamiikan kehittelyssä huomioitaisiin tuulilasin tienoot nykyistä tarkemmin. Voidaan jopa ajatella, että maantienopeuksissa ei tarvittaisi lainkaan pyyhkimiä, vaan ilmavirtaus hoitaisi homman... ja jälleen säästyisi tippa, pari polttonestettä. Pyyhkimet voisivat nousta kätköstään hitaassa taajama-ajossa.

Henkilöautojen häikäisysuojat ovat mielestäni suoranaista museotavaraa. Alun perin ainoastaan edestä suuntautuvalta häikäisyltä suojaavat lipat saa nykyisin käännetyksi myös sivuille, mutta jatkuva ”voimistelu” vie kuljettajan huomion pois liikenteestä. Joidenkin automallien häikäisysuojissa on tosin erikseen sivulle käännettävät osat.

Nykykäytäntöä parempia ratkaisuja olisivat esimerkiksi linja-autoista tutut rullakaihtimet, joissa on varsinaisen häikäisysuojan lisäksi liikennenäkyvyyden takaava läpinäkyvä osa. Erityisesti pienikokoiset kuljettajat hyötyisivät rullalle kelautuvista häikäisysuojista. Vastaavanlaiset verhot voisi sijoittaa myös sivuikkunoiden yläpuolelle. Niin säästyttäisiin jatkuvalta häikäisysuojien kääntelyltä.

Myös lasiteollisuudella olisi näytön paikka häikäisyä vähentävien lasien kehittelyssä. Nykyisin yleiset tummennukset ovat askel oikeaan suuntaan, vaikka tummin sivuikkunoin haetaankin näkyvyyden kohentamisen sijasta lähinnä auton ulkoista näyttävyyttä.

En tässä yhteydessä voi sivuta kuin pientä murto-osaa auton käyttöön liittyvistä, kehittämistä vaativista seikoista. Poimin mukaan kuitenkin vielä yhden, aiemminkin mainitsemani harmin aiheen: nopeusmittarivirheen. Se on tullut ajankohtaiseksi erityisesti nopeuksien nollatoleranssivaatimusten myötä.

Asia ei ole niin järisyttävä, miltä äkkipäätä vaikuttaa. Keinot ovat jo olemassa. Useimmissa nykyisissä autonavigaattoreissa on näet hetkellisen nopeuden näyttö. Esimerkiksi auton renkaiden kuluneisuus tai talvi- ja kesärenkaiden erilainen koko eivät vaikuta navigointiperustaiseen nopeusnäyttöön, joka kertoo kuljettajalle kesät, talvet auton todellisen nopeuden. Järjestelmän yleistyminen parantaisi osaltaan liikenneturvallisuutta liikennevirtojen tasaantumisen ja turhien ohitusten vähenemisen myötä.

 

Turvavyön lukitsematta jättäminen lähes kaksinkertaistaa hengenvaarallisen loukkaantumisen riskin kolarissa verrattuna turvavyönsä kiinnittäneen riskiin. Jo alhaiselta vaikuttavassa 30 km/h nopeudessa loukkaantumisriski kasvaa merkittävästi.

Joukossamme on kuitenkin yhä vielä heitä, jotka vähättelevät turvavyön suojavaikutusta lukuisista aukottomista tutkimustuloksista välittämättä. Liikenneturvan tarkkailun mukaan vuonna 2008 taajamien ulkopuolella henkilöautojen kuljettajista ja etumatkustajista 92 prosenttia käytti turvavyötä. Taajamissa käyttäjiä oli 85 prosenttia.

Vuonna 2009 takaistuimella matkustavista 87 prosenttia käytti taajamissa turvavyötä. Alle kuuden vuoden ikäisistä lapsista yli 97 prosenttia käytti turvavyötä tai -istuinta. Eniten takaistuimen turvavyötä hyljeksivät 15-64 -vuotiaat miehet. Heistä ainoastaan 70 prosenttia kiinnitti turvavyön.

Vaikka turvavyön käyttöpakko etuistuimilla on ollut voimassa jo vuodesta 1975 ja takaistuimella vuodesta 1987, parantamisen varaa riittää. Huolestuttavaa on se, että turvaöiden käyttö on viime vuosina vähentynyt kolmisen prosenttiyksikköä.

Vaikka turvavyö on kolarissa selkeästi tehokkain suojavaruste, homma ei ole täysin hanskassa. Turvayön käyttöpakko ei pure jokaiseen autolla liikkuvaan kansalaiseen edes sakon uhalla. On jopa jonkin verran heitä, jotka pitävät pakkoa yksilönvapauden rajoittamisena. Moni jättää turvavyönsä kytkemättä kertoen unohtaneensa vyön lukitsemisen.

Turvavyön kiinnittämisen hankaluus – varsinkin takaistuimella – koetaan tutkimuksen mukaan hankalaksi. Miehet pitävät tutkimuksen mukaan turvavyön käyttöä vaivalloisena useammin kuin naiset. Joidenkin miesten mielestä ”vain pelkuri kiinnittää vyön”.

Turvavöiden kehittämisessä käyttäjäystävällisemmäksi onkin mielestäni vielä paljon tekemistä. Takaistuimen turvavöiden kiinnittäminen vaatii usein kohtuuttomasti vaivannäköä. Vyön lukitseminen on käytännössä mahdotonta ainoastaan yhtä kättä käyttäen erityisesti kolmen henkilön istuessa takaistuimella. Kaksikaan kättä eivät aina tunnu riittävän.

Tuskaa lisää se, että takaistuimen turvavyön lukituspäät jäävät helposti kokonaan piiloon istuinosan alle silloin, kun monikäyttöisen auton takaistuimet kallistetaan eteenpäin tavarankuljetusasentoon. Sinne vyön lukitusosa helposti jää pysyvästi.

Totta kai turvavöiden käyttöön voidaan vaikuttaa pakottein ja rangaistuksin, mutta silloin helposti unohtuu varsinainen asia. Turvavöitä ei todellakaan ole kehitetty ihmisten kiusaksi, vaan kolariturvallisuuden parantamiseksi.

Autoliiton ja muiden eurooppalaisten autojärjestöjen tekemästä tutkimuksesta ilmenee, että yli puolet vyön kiinnittämättä jättäneistä saa hengenvaarallisia vammoja – varsinkin kaulaan ja niskaan sekä rintakehään ja polviin – jo 30 km/h nopeudessa tapahtuneessa törmäyksessä. Lisäksi turvavyöttömät takamatkustajat vahingoittavat eteenpäin syöksyessään kuljettajaa ja etumatkustajaa sekä tietysti itseään.

Huom! Turvavyö estää vammautumisen tehokkaimmin nimenomaan taajamanopeuksissa, mutta pienentää merkittävästi loukkaantumisriskiä aina ollessaan kytkettynä.

P.S. Muistitko, että auton kuljettaja vastaa myös matkustajien turvayön käytöstä?!
 

Me suomalaisautoilijat suhtaudumme talvirenkaiden valintaan ja kuntoon huomattavasti vakavammin kuin kesärenkaiden. Kuitenkin myös kesäajoon kannattaa varautua kunnolla.

Rengasasioista muistuttaminen keskellä kauneinta suvea lienee monen mielestä turhanpäiväistä löpinää. Riittäähän kesäkelillä se, että rengas on musta ja pyöreä. Pääasia on, että aurinko paistaa ja matka joutuu. Todellisuudessa myös kesäautoiluun tulee suhtautua yhtä vakavasti kuin vaativiin talvikeleihin.

Kunnolliset renkaat ovat auton tärkeimmät turvavarusteet – vuodenajasta riippumatta. Oletteko muuten tulleet ajatelleeksi, että liki kahden tonnin painoinen auto on yhteydessä tien pintaan neljän, ainoastaan kämmenenkokoisen kosketuspinnan välityksellä. Renkaiden kunto ei siis todellakaan ole yhdentekevä asia.

Kulutuspinnan riittävä urasyvyys on myös kesällä tärkeää. Vesiliirto yllättää hyväpintaisellakin tiellä sitä herkemmin, mitä pienempi on renkaiden urasyvyys. Suomessa tuttu teiden urautuminen moninkertaistaa vaaran.

Renkaan noustessa vesipatjan päälle kuljettaja menettää tuntuman ajoalustaan täysin. Syystä voidaan sanoa, että vesiliirron alkaessa kuljettajasta tulee matkustaja. Tilanteesta selviää vain hidastamalla rauhallisesti vauhtia ja välttämällä äkillisiä, ylisuuria ohjausliikkeitä. Esimerkiksi ohjauspyörän voimakkaan kääntämisen seurauksena auto saattaa pidon jälleen parantuessa syöksähtää äkillisesti ulos tieltä tai päin vastaantulijaa.

Lain mukaan kesärenkaan urasyvyyden pitää olla vähintään 1,6 mm. Järkevän, turvallisuustietoisen autoilijan ajokin renkaissa kulutuspintaa on vähintään 4 mm. Urasyvyyden mittaaminen on erittäin helppoa. Aseta 2 euron kolikko pystyyn renkaan pääuraan. Mikäli kolikon hopeanvärisen reunuksen alaosasta ei näy mitään, urasyvyys on riittävä. Päinvastaisessa tapauksessa on syytä alkaa tutkiskella tarjolla olevia rengasvaihtoehtoja.

Tasaisen kulumisen varmistamiseksi etu- ja takarenkaiden paikkaa on syytä vaihtaa pyörimissuuntaa muutamatta vähintään renkaiden kausivaihdon yhteydessä; siis auton samalla puolella sijaitsevat renkaat vaihtavat paikkaa keskenään. Paljon ajava tekee em. toimenpiteen noin 10 000 ajokilometrin välein.

Myös oikeista rengaspaineista huolehtiminen on erittäin tärkeää. Liian vähäinen paine huonontaa auton ajokäytöstä ja saattaa äkkitilanteessa – esimerkiksi nopeassa väistössä – johtaa auton hallinnan menetykseen ja onnettomuuteen. Myös rengasrikon vaara kasvaa. Lisäksi renkaiden keskinäiset paine-erot saattavat yllättää pahan kerran.

Liian alhainen rengaspaine tuntuu myös kukkarossa. Vähäinen paine nostaa polttonesteen kulutusta 3-6 prosenttia. Samalla myös päästöt kasvavat selvästi. Merkittävin liian matalien rengaspaineiden taloudellinen seuraus on renkaan käyttöiän jopa kymmenien prosenttien lyheneminen. Se, jos mikä, rokottaa autoilijan taloutta.

Renkaiden ilmanpaine tulee tarkastaa vähintään kuukausittain. Painesuositukset löytyvät auton käyttöohjekirjasta ja useimmiten myös tankkausaukon suojakannen sisäpuolelta.

Raskaasti kuormatun auton rengaspaineita on korotettava selvästi. Niin varmistetaan hallittavuuden säilyminen ja renkaiden kestävyys. Myös kuormatun auton rengaspainelukemat on merkitty ohjekirjaan ja/tai tankkausaukon suojaluukkuun. Muista tarkistaa myös vararenkaan paine.

Muistisääntö: Liian alhaiset rengaspaineet ovat aina vaaralliset. Sitä vastoin nykyaikaisten vyörenkaiden rakenne sietää mainiosti korkeita paineita ja estää tehokkaasti kulutuspinnan epätervettä kulumista. Korkeat paineet eivät vaikuta auton käyttäytymiseen vaarallisesti.
 

Keskustelua rattijuopumusrajan laskemisesta nykyisestä 0,5:stä 0,2 promilleen on käyty jo ainakin kymmenen vuoden ajan. Väittely kiihtyy erityisesti alkukesällä. Onhan suvi erilaisten tapahtumien ja festivaalien kulta-aikaa.

Tänä vuonna lusikkansa soppaan pani myös nuorten liikenneturvallisuutta pohtinut liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä, joka luovutti mietintönsä liikenneministeri Anu Vehviläiselle kesäkuun alussa. Työryhmä päätyi ehdottamaan rattijuopumusrajan laskemista 0,2 promilleen.

Huolimatta toisinaan varsin kiivaastakin väittelystä peräti 69 prosenttia suomalaisista kannattaa rattijuopumuksen rajan pudottamista 0,2 promilleen. Se ilmenee Terveyden edistämisen keskuksen julkaisemasta tutkimuksesta. TNS Gallupin tekemään tutkimukseen vastasi 1002 suomalaista.

Eniten henkilövahinkoja sattuu nuorten kuljettajien rattijuopumusonnettomuuksissa. Jo pienet veren alkoholipitoisuudet yhdistyneenä vähäiseen ajokokemukseen lisäävät onnettomuusriskiä. Promillerajan kaavaillun laskun katsotaan vaikuttavan näin ollen myös nuorten kuljettajien liikenneturvallisuuteen.

Olemme kuitenkin jälleen asemasotaa muistuttavassa tilanteessa. Väittelijät ovat kaivautuneet asemiinsa eikä periksi anneta. Niinpä keskustelu muuttuu helposti meille suomalaisille ominaiseksi jääräpäiseksi juupas-eipäs -kiistelyksi. Todellista mielipiteiden vaihtoa on vaikea synnyttää.

Suorastaan kansallisen tapamme on yrittää laskeskella illan mittaan nautittujen alkoholiannosten määrää ja arvioida, milloin on mahdollista istahtaa auton rattiin sallitun promillerajan ylittymättä. Monet epäonnistuvat laskuissaan ikävin seurauksin.

Harva esimerkiksi tietää tai tulee ajatelleeksi sitä, että juoman laatu tai väkevyys voi vaikuttaa alkoholin elimistöön imeytymisen nopeuteen tai määrään, mikä puolestaan estää veren promillemäärän pikkutarkan arvioinnin.

Näyttää siis olevan paljon helpompaa kinastella promillerajoista kuin kuunnella järjen ääntä. Kaikki eivät tule ajatelleeksi sitä, että vaikka virallinen promilleraja ei ylittyisikään parin naukun jälkeen, veressä on kuitenkin alkoholia. Se ei ainakaan paranna mahdolliseen onnettomuuteen joutuneen kuljettajan asemaa.

Keskustelu promillerajasta on kuluvana kesänä tavallista kuumempaa ministeritason päättäjien otettua kantaa asiaan. Käy promillerajojen rukkauksessa miten tahansa, perusongelmaksi jää varsinaisen pääasian perillemeno.

Keskuudessamme on autoilijoita, jotka vähät välittävät säännöksistä ja promillerajoista. Esimerkiksi ajokortin menetys ei ole heille minkäänlainen autoilun este. Asiantilan korjaamisessa riittää vielä runsaasti työtä.

Ainoa varma keino ajokunnon takaamiseksi on noudattaa vanhaa, yksinkertaista sääntöä: ”Jos juot, et aja - jos ajat, et juo.”

 

 

Osasitko arvata, että joka toinen liikennevakuutuksesta korvattu vahinko tapahtuu pysäköintipaikoilla tai muualla varsinaisten teiden ja katujen ulkopuolella. Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilaston ennakkotietojen mukaan peräti 42 prosenttia kaikista vahingoista tapahtuu pysäköintipaikoilla. Kaiken kukkuraksi tämäntyyppisten onnettomuuksien määrä vain kasvaa.

Mikä tässä oikein mättää? Ovathan ajonopeudet pysäköintipaikoilla alhaiset ja parkkiruudutkin useimmiten selkeästi merkityt. Jätetään tekopyhä taivastelu sikseen ja pohditaan hieman moisen menon syitä.

Markettien ja kauppakeskusten pysäköintialueet ja -hallit ovat päällisin puolin reilassa ja ajoreitit useimmiten selvästi havaittavissa. Autojen koon kasvaessa malli mallilta pysäköintiruudut ovat jäämässä (jääneet) auttamattomasti ahtaiksi. Niinpä vierekkäisiin ruutuihin oikeaoppisesti pysäköidyt ajokit ovat tiukasti kylki kyljessä, mikä vaikeuttaa sisään ja ulos pääsyä. Minäkin olen tuon tuosta joutunut könyämään ulos oikeanpuoleisesta etuovesta, kun kuskin puolelle on ilmestynyt auto kymmenen sentin päähän. No, voihan tällaista kutsua vaikkapa pysäköintitilan optimoimiseksi.

Liian ahtaista P-alueista kertovat mm. pikkulommot autojen kyljissä. Naapuriauton avautuvan oven jäljet oman ajokin ovessa harmittavat taatusti erityisesti siksi, että suomalaistapaan vahingon aiheuttajan yhteystiedot jätetään ilmoittamatta. Ei muuta kuin vilkaisu sivuille ja kiireesti pois tapahtumapaikalta.

Sinänsä tervetulleiden pysäköintihallien ajoreitit ovat monelle autoilijalle kauhistus. Ongelma ei koske suuria halleja, joissa riittää avaruutta. Sitä vastoin monen kauppakeskuksen pysäköintitiloissa ajaminen vaatii uskallusta ja kokemusta. On surkuhupaisaa tarkastella ahtaiden hallien pilareihin ja jyrkkien mutkien viereisiin seiniin jäänyttä autojen kyljistä ja puskureista jäänyttä värikirjoa. Moiset taideteokset saattavat tulla tekijöilleen yllättävän kalliiksi.

Erityisen vaikeaa suomalaisautoilijoille näyttää olevan peruuttaminen. Liikennevahingoista näet huimat 40 prosenttia on aiheutettu peruuttamalla. Pysäköintialueilla asia korostuu. Tuiki tavallista on se, että kaksi autoa lähtee liikkeelle ruuduistaan yhtä aikaa törmäten toisiinsa. Kolhuja aiheuttavat myös selkeät arviointivirheet. Esimerkiksi oman auton ulottuvuuksien tiedostaminen ei suinkaan ole kaikille selviö. Ja taas kolisee…

Pysäköintialueella autot ja ostoskärryjä työntävät ihmiset, aikuiset ja lapset muodostavat melkoisen sopan. Autoilijoilta vaaditaan siis tarkkuutta ja hyvää havainnointikykyä. Parkkipaikalla on maltettava ajaa rauhallisesti, jotta auton saa tarvittaessa pysäytetyksi nopeasti.

Pysäköintipaikalla on noudatettava normaaliliikenteestä tunnettuja väistämissääntöjä. Myös alueen sisäiset pääväylät on tunnistettava. Tärkein seikka on tietenkin välttää osumasta ajoreitille yllättävistäkin väleistä ilmestyvään ihmiseen.

Kaikkien tuntemaa maalaisjärkeä on lupa käyttää myös pysäköintialueilla. Kolaria ei kannata ajaa missään olosuhteissa, vaikka tietäisi olevansa oikeassa. Jälkiselvittelyt vievät aina aikaa ja rahaa. Ja viikonloppu- tai lomamatkasuunnitelmien romuttuminen on lievästi sanottuna harmin paikka.

Auton käsittelemisen opetteleminen avaralla paikalla – esimerkiksi kesäloman aikana – on yllättävän hauskaa. Harjoitteluruudun voi rajata muovikeiloin tai vaikkapa pehmein pahvilaatikoin. Ja sitten vain opettelemaan parkkiruutuun ajoa etu- ja takaperin. Paras palkinto harjoittelusta on onnistumisen elämys. Ja miten helppoa loman jälkeen onkaan pysäköinti tutun marketin P-alueen ruutuun.
 

Puhutaanpa nyt kesän koittaessa muutama sana pyöräilykypärän käytöstä. Onhan varsin suuri osa meistä autoilijoistakin kesäpyöräilijöitä.

Autoilijoiden ja pyöräilijöiden jääräpäinen rajaaminen omiin lokeroihinsa on suorastaan naurettavaa. Ikään kuin kauniina kesäpäivänä pyörän selkään hyppäävä autonomistaja muka pettäisi muut autoilijat. Jokaisella on oikeus on aistia kesä tuoksuineen ja linnunliverryksineen sekä tuntea lämmin tuuli poskillaan. Romanttista eikö vain?

Mutta nyt alkulämmittelyn jälkeen kuitenkin hieman asiaa kypärän käytöstä. Aluksi esimerkki arvoisan kansanedustuslaitoksemme ”liikenneturvallisuustyön” aikaansaannoksista.

Vuonna 2003 voiman astunut laki määrää, että polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää. Voiko tärkeän asian vesittää tehokkaammin. Sana ”yleensä” romuttaa näet koko ajatuksen. Moisen nahkapäätöksen vaikutukset näkyvät liikenteessä yhä kypärän käytön vähäisyytenä.

Vaikka pyöräilykypärän käytön turvavaikutukset on moneen kertaan todistettu, joukossamme on runsaasti heitä, jotka eivät käytä kypärää. ”Kampaus menee pilalle.” ”Ajan vain lyhyen matkan.” ”Kypärä ei ole tyylikäs eikä muodikas.” ”Koska olen kokenut pyöräilijä, en joudu onnettomuuteen.” ”Kypärä on kakaroiden varuste.” Tekosyitä on loputtomasti.

Pyöräilykypärän käytössä on Liikenneturvan Tietolehden mukaa selviä alueellisia eroja. Kaupunkilaiset ovat valveutuneempia kuin maaseudulla asuvat. Liikennekäyttäytymisen seurantatutkimuksen viesti on kuitenkin korutonta kertomaa. Ainoastaan 31 prosenttia pyöräilijöistä käytti vuonna 2008 kypärää. Millaisia jästipäitä me suomalaiset olemmekaan!

Tutkimukset osoittavat, että pyöräilykypärän käyttö pienentää kuolemanriskiä peräti 73 prosenttia ja aivovammariskiä 90 prosenttia. Moni pyöräilijä ei tiedosta, että pään iskeytyminen tiehen on aikuisten pyöräilyonnettomuuksista aiheutuvien päävammojen yleisin syy. Kaatuminen koetaan valitettavasti usein varsin harmittomaksi tapahtumaksi, josta selvitään laastarilla. Joka kymmenennellä kaatumisonnettomuudella on kuitenkin vakavat seuraukset.

Henkilöauto on osallisena kahdessa kolmanneksessa pyöräilijöiden törmäysonnettomuuksista. On kuitenkin muistettava, että myös pyöräilijöiden väliset yhteenajot johtavat helposti vakaviin seurauksiin. Esimerkiksi vajaa viikko sitten samaan suuntaan matkalla olleiden pyöräilijöiden törmäys vaati Espoossa kypärättömän miehen hengen.

Keskustelu kypärän käytön pakollisuudesta tai vapaaehtoisuudesta on yhtä tyhjän kanssa. Paljon tärkeämpää on tiedostaa kypärän selkeästi suojaava vaikutus. Liian monen pyöräilijän taival jatkuu ambulanssin kyydissä.

Käytä pyöräillessäsi aina kypärää, myös lyhyillä matkoilla kuten kauppareissuilla. Niin varmistat, että pyöräilyn ilo ei katoa – lopullisesti.

P.S.
Olen vuosien varrella menettänyt kaksi ystävääni pyöräilyonnettomuuksissa. Molemmissa tapauksissa kypärä olisi auttanut.

Iäkkäät autoilijat pärjäävät liikenteessä selvästi uusia kuljettajia paremmin. Ikäkuskit ajavat vahingoitta ja rikkomuksitta merkittävästi useammin kuin uudet kuljettajat. Mm. nämä tiedot ilmenevät Liikenteen turvallisuusviraston (Trafi) julkaisemista tutkimuksista, jotka kartoittivat ikäkuljettajien määrää, ajotaitoa ja liikenteessä selviytymistä.

Yli 65-vuotiaista kuljettajista 88 prosenttia selviää vuoden aikana ilman rikkeitä tai vahinkoja. Nuorten kuljettajien vastaava lukema on 58 prosenttia eli merkittävästi huonompi. Ongelmat liikenteessä alkavat lisääntyä vasta, kun kuljettaja on täyttänyt 85 vuotta.

Valmixa Oy:n tekemällä kyselytutkimuksella koottiin tietoa iäkkäiden kuljettajien ajomääristä, selviytymiskeinoista ja ongelmista liikenteessä. Tutkimuksen avulla pyritään kehittämään iäkkäiden kuljettajien seurantaa varten yhteispohjoismainen ikäkuljettajien indeksi.

Ikääntyvien kuljettajien hyville - joidenkin mielestä jopa yllättävän hyville - liikennetaidoille ei mielestäni tarvitse kauan etsiä perusteita. Onhan näet useimmilla ikäkuljettajilla jopa kymmenien vuosien ajokokemus. He ovat oppineet auton käsittelyn - myös talviajon perusteet - käytännön tilanteissa jo silloin, kun kuljettajan toimia helpottavista elektronisista järjestelmistä (mm. ajonvakautus) ei ollut tietoakaan. Lisäksi perheautojen ajettavuus oli paljon huonompi kuin nykyisin, mikä vaati kuljettajalta todellista ajotaitoa.

Helposti unohtuu myös se, että Suomen maantieverkoston kunto oli vielä muutama vuosikymmen sitten huono, osin kelirikkoaikaan lähes kelvoton, vaikka nykytilannekin on vielä kaukana täydellisestä.

Varttuneimmat kuljettajat ovat kokeneet sorateiden muuttumisen öljysorapäällysteisiksi ja lopulta asfalttipintaisiksi. Ja vielä: he ovat saaneet ihmetellä moottoriteiden syntyä ja pääteiden T-risteysten muuttumista rampeiksi ja kiihdytyskaistoiksi tai  kiertoliittymiksi jne. jne. Kaiken kukkuraksi liikennemerkkien ja lisäkilpien määrä on ajan saatossa moninkertaistunut. Lyhyesti sanottuna koko liikenneympäristö on muuttunut perusteellisesti.

Pitkään autoilleet ovat siis tietämättään vuosikymmenten aikana saaneet varsin monipuolisen käytännön liikennekoulutuksen. Kokemusta on karttunut ja pelisilmä kehittynyt. Niinpä moni ikäautoilija osaa korvata mahdollisen reagointikykynsä hidastumisen kokemuksen tuomalla ennakoinnilla, mikä pienentää onnettomuusriskiä.

Merkittävää on myös se, että iäkkäällä kuljettajalla ei ole tarvetta ”näyttää” muille liikenteessä mukana oleville. Iän karttuessa myös harkintakyky kasvaa ja turhat kohellukset jäävät pois.

Ikäautoilijoiden hyvä pärjääminen liikenteessä ei siis ole mikään ihme. Liikenteen konkareille onkin syytä toivottaa hyviä autoiluvuosia. Onhan auto heille keino osallistua täysipainoisesti yhteiskunnan toimintaan, vaikka fysiikka alkaisikin oikutella.
 

Keväisten kelien myötä henkilöautoon kytketyt kevytperävaunut ovat jälleen ilmestyneet liikenteeseen. Maassamme on rekisteröity peräti runsaat 600 000 kevytperävaunua.

Takapainoinen perävaunu lähtee jo loivassa väistössä kaupunkinopeudessa hurjaan luistoon. Voi vain kuvitella seuraukset, jos moinen olisi tapahtunut tavanomaisessa liikenteessä testin lentokenttäradan sijasta.

Alle 750-kilon kokonaismassainen kevytperävaunu on yllättävän tehokas tavarankuljetin. Kärry on kätevä tapa kuljettaa rakennus- ja remonttitarpeet talviturkistaan vapautuneelle kesämökille. Mukaan mahtuu jos jonkinlaista rompetta ja materiaalia. Pientaloasukkaalle perävaunu on liki korvaamaton.

Kevytperävaunun saa hankituksi kohtuuhinnalla. Tilapäistarpeeseen kärryn voi vuokrata lukuisilta huoltoasemilta. Yksityisautoilijoita miellyttää myös se, että jarrutonta kevytperävaunua ei tarvitse käyttää katsastuksessa. Yhdistelmän ajamiseen riittää tuttu henkilöauton B-ajokortti.

Peräkärryn käyttö – erityisesti kuormaaminen – vaatii kuitenkin harkintaa. Huolimattomuudesta on onnettomuustilastoissa ikäviä esimerkkejä. Onnekkaita "läheltä piti" -tilanteita on ollut todella runsaasti.

Jostain syystä meihin suomalaisautoilijoihin on iskostunut taipumus vähätellä vaaratilanteita. "Minä vien nämä laudat ainoastaan lyhyen matkan päähän ja ajan hiljaa, joten ei kuorman kiinnityksen tarvitse olla viimeisen päälle." "Hyvinhän nämä tiilet ja laatat mahtuivat kärryyn." "Kyllä kai tällainen kuorma kestää sitomattakin, kun vaunussa on kuomukin." Selityksiä riittää.

Suomalainen ei usko, ennen kuin näkee -sanonta pätee tässäkin tapauksessa. Niinpä Autoliitto ja sen julkaisema Moottori-lehti päättivät testata käytännössä, miten väärin kuormattu henkilöauto-kevytperävaunu -yhdistelmä käyttäytyy liikenteessä varsin tavallisessa loivahkossa väistöliikkeessä. Tulos oli odotetun kaltainen, järisyttävä.

Väärin kuormattu peräkärry lakaisee äkkitilanteessa tien piennarta kylväen tuhoa.

Varsin tavanomaisesti takapainoiseksi kuormattu peräkärry nousi yhdelle pyörälle jo runsaan 50 km/h vauhdissa ja alkoi heittelehtiä rajusti. Maantienopeudessa takapainoinen kevytperävaunu ottaa äkkitilanteessa ohjat ja vetoauton kuljettajalta loppuvat keinot hetkessä. Sen jälkeen vakavan onnettomuuden voi estää ainoastaan hyvä onni, usein ei enää sekään.

Kevytperävaunun tavallisimpia kuormausvirheitä on liian painava kuorma. Kaikki mikä mahtuu lavalle, otetaan mukaan kuljetettavan tavaran painosta piittaamatta. Todella suuri vaara piilee kuorman etu- tai takapainoisuudessa. Takapainoiseksi kuormattu perävaunu pyrkii nostamaan vetoaisaa ja samalla vetoauton perää, jolloin auton takapyörien ote tien pinnasta heikkenee. Jo pienikin väistöliike laajenee helposti heittelehtimiseksi. Kuljettajasta tulee hetkessä matkustaja.

Autoliiton koulutuspäällikkö Teijo Poutanen antaa näppärän vinkin perävaunun painopisteen toteamiseksi: "Kuorman painopistettä voi helposti arvioida esimerkiksi irrottamalla perävaunu auton vetokoulusta ja ottamalla aisasta kädellä kiinni. Jos kuorma pyrkii voimakkaasti kippaamaan taaksepäin, painopiste on väärässä paikassa."

Lankut poikittain takaikkunoista! Tämän tapauksen todisti puutavarakauppias.

Oikeaoppiseen perävaunun lastaamiseen kuuluu lisäksi kuorman tukeva kiinnittäminen. "Mitä painavampi kuorma, sitä järeämmät kiinnitysliinat. Liinat pitää kiristää tiukasti kuorman ympärille räikkäkiristimin ja kiinnittää perävaunun kiinnityslenkkeihin", Poutanen opastaa. Perävaunun kuormaus ei siis ole leikin asia.

P.S. Muista, että kuorman yli metrin takaylitys on ehdottomasti merkittävä punaisella tai punavalkoisella lipulla – myös "lyhyillä" matkoilla. Suurin sallittu takaylitys on kaksi metriä. Sivusuunnassa ylitystä ei saa olla. Muista myös, että yhdistelmän suurin sallittu nopeus on 80 km/h.

 

 

Toinen pää ulkona etu-, toinen takasivuikkunasta on jopa yleinen pitkän tavaran kuljetustapa. Huh!

Mikään ei ole niin kekseliäs kuin ihminen. Lankut nippuun ja kiinni auton alle. Huimanvaarallinen oivallus.

Pitkien lankkujen toisen pään sijoittaminen takaluukusta tavaratilaan oli erään puutavaran ostajan keino välttää liian suuri peräylitys. Todella vaarallinen älynväläys.

 

 

 

Auton takaisinkutsuko muka hyvä asia? Niin tosiaan on. Uskokaa tai älkää. Viime aikoina paljon julkisuutta saaneet laajat autojen takaisinkutsut Yhdysvalloissa ovat tosin saattaneet aiheuttaa epävarmuutta suomalaisautoilijoiden keskuudessa. Mistä oikein on kysymys? Kertovatko kutsut laadun täydellisestä romahtamisesta? Millainen tilanne on Suomessa?

Palataanpa hetkeksi asian juurille kotimaisesta näkökulmasta. Suomen laissa määrätään, että takaisinkutsuvelvollisen eli auton valmistajan, valmistajan edustajan tai maahantuojan tulee ilmoittaa Liikenteen turvallisuusvirastoon (Trafi) vioista tai virheistä, jotka aiheuttavat liikenteelle vakavan vaaran. Ilmoitusvelvollisuus koskee myös vikoja, joista on haittaa ympäristölle tai terveydelle. Trafille tulee luonnollisesti ilmoittaa myös valmistajan julkaisemasta takaisinkutsukampanjasta.

Trafin tehtävä on varmistaa yhdessä takaisinkutsuvelvollisen kanssa se, että ko. autojen käyttäjät saavat tiedon tarkastus- ja/tai korjaustarpeesta ja myös se, että vika korjataan jokaisesta vastaavasta Suomessa käytettävästä ajoneuvosta.

Mikäli jotain takaisinkutsutuista ajoneuvoista ei ole käytetty korjaamolla, Trafi kehottaa auton haltijaa viemään autonsa korjattavaksi. Jos sekään ei tepsi, Trafi lisää ajokin rekisteritietoihin keskeneräisestä takaisinkutsusta kertovan rajoitustiedon, jonka perusteella ko. ajoneuvo hylätään määräaikaiskatsastuksessa. Ainakaan keinoista ei siis ole pulaa asian hoitamisessa.

Trafi ylläpitää nettisivuillaan ilmoitettujen takaisinkutsukampanjoiden luetteloa. Niin pyritään takaamaan, että tieto turvallisuuteen ja ympäristöön merkittävästi vaikuttavasta kutsusta menee perille ajoneuvojen käyttäjille.

Takaisinkutsujen seuraaminen ja korjaukseen ohjaaminen on suunniteltu käytännössä aukottomaksi. Ovathan kysymyksessä sentään liikenneturvallisuus tai viallisen ajoneuvon mahdolliset ympäristövaikutukset.

"Automerkillä voi olla kymmeniä takaisinkutsukampanjoita, mutta siitä huolimatta merkki voi olla luotettava, turvallinen ja ympäristöystävällinen", Trafin tieliikenne ja rautatiet toimialan ylijohtaja Olli Lindroos painottaa.

Takaisinkutsu ei siis kerro – vastoin yleistä luuloa – auton huonosta laadusta. Kutsulla ei ole suoraa yhteyttä katsastuksessa havaittujen vikojen määrään. Itse asiassa takaisinkutsut kertovat autonvalmistajien jatkuvasta laaduntarkkailusta ja -varmistuksesta, mikä koituu loppujen lopuksi autoilijoiden parhaaksi.

Käytännöllisesti katsoen on mahdotonta, että nykyaikaisen auton kaltainen huipputekninen tuote on koko käyttöikänsä sataprosenttisen virheetön. Mikäli siis saat autoasi koskevan tarkastuskehotuksen, voit antaa kauppiaallesi "lisäpisteen", koska tämä huolehtii asiakkaastaan vielä kaupanteon jälkeenkin. Puheet siitä, että takaisinkutsut kertovat ainoastaan auton huonoudesta voi jättää omaan arvoonsa.
 

Autoilijat harmittelevat jälleen jokakeväistä renkaanvaihtohässäkkää. Ongelma ei koske varsinaista renkaiden asentamista, vaan vuodesta toiseen jatkuvaa epätietoisuutta vaihtopäivämäärästä.

Asetuksen mukaan nastarenkaita saa käyttää marraskuun 1. päivästä maaliskuun 31. päivään tai toista pääsiäispäivää ensinnä seuraavaan maanantaihin, myöhemmän näistä päivämääristä ollessa määräävä. Asetustekstin mukaan nastarenkaita saa käyttää myös muuna aikana, milloin sää tai keli sitä edellyttää.

Asetusteksti on näennäisen pikkutarkka, mikä saa monet autoa käyttävät kansalaiset tuskailemaan. Suomi on näet väärällään ihmisiä, jotka pelkäävät saavansa sakot, elleivät noudata määräyksiä kirjaimellisesti.

Vaikka asetus sallii nastarenkaiden käytön myös em. ajanjakson jälkeen, monet lainkuuliaisina itseään pitävät saattavat "varmuuden vuoksi" vaihtaa kesärenkaat alle turhan aikaisin, mikä voi johtaa ikäviin seurauksiin. Lumi- ja räntäsateet sekä tienpintojen öinen jäätyminen kun ovat vielä tähän aikaan vuodesta ihan tavallisia.

Miten moni meistä autoilijoista asentaa takatalven yllättäessä uudelleen autoonsa jo kertaalleen kesäsäilöön nostetut talvirenkaat? Vastaus lienee varsin helppo. Lisäksi tuhansilla ei edes ole mahdollisuutta vaihtaa itse autonsa renkaita. Uskooko joku tosissaan autoilijoiden rientävän eurot ojossa muutenkin ruuhkaiseen rengasliikkeeseen saadakseen muutamaksi päiväksi jälleen nastarenkaat autoonsa? Tähän sopii mainiosti nuorison suosima sanonta: Hei haloo!

Perusongelma on renkaanvaihtoajankohdan takarajan sitominen asetuksessa pääsiäiseen, jonka päivämäärä vaihtelee vuosittain jopa viikkokausia.

Liikenneturvallisuus kohenisi merkittävästi varsin yksinkertaisella asetuksen muutoksella. Kesärenkaiden vaihdon takarajaksi tulee valita tarkka päivämäärä, joka kaikissa tapauksissa on pääsiäisen jälkeen. Niin varmistetaan pääsiäisliikenteen turvallisuus myös takatalven sattuessa. Toukokuun alku olisi varsin sopiva ajankohta kesärenkaiden vaihtoon.

Ennen kuin iso jupina teiden kulumisesta alkaa, esitän vielä yhden näkökohdan: Suomalainen autoilija on sen verran pihi, että hän ei suinkaan turhanpäiten ajele nastarenkailla kuluttamassa tienpintaa. Mikäli olosuhteet ovat muuttuneet kesäisiksi lähes kaikki nastarenkaita käyttävät vaihtavat takuuvarmasti autoonsa kesärenkaat, vaikka määräykset vielä jonkin aikaa sallisivatkin nastoitetuin renkain ajon. Teiden kuluminenkaan ei siis käy perusteeksi liian aikaiselle nastarengaskiellolle.

Poliisiylitarkastaja Heikki Ihalainen Poliisihallituksesta rauhoittaa autoilijoita: "Nastarenkaita on syytä käyttää niin kauan kuin talviset keliolot ja yöpakkaset ovat uhkana. Oman alueen olosuhteet kannattaa huomioida päätöstä tehtäessä."

Muistin virkistämiseksi:

- Kesärenkaiden kulutuspinnan urasyvyyden pitää lain mukaan olla vähintään 1,6 mm. Vesiliirtovaaran vähentämiseksi ja riittävän jarrutuspidon takaamiseksi märällä kelillä urasyvyyden tulee kuitenkin Autonrengasliiton suosituksen mukaan olla vähintään 4 mm.

- Oikeat rengaspaineet ovat ensiarvoisen tärkeät auton johdonmukaisen käytöksen kannalta. Riittävä paine pienentää samalla polttonesteenkulutusta ja pidentää renkaiden käyttöikää.

 

Juuri, kun yhteiskuntaa perusteellisesti ravistellut 90-luvun lama alkoi painua muistojen joukkoon, uusi taantuma sai otteen arjestamme. Kuluttajiin iskenyt epävarmuus näkyi viime vuonna mm. uusien autojen myynnin 35 prosentin laskuna. Nyt näyttää kuitenkin paremmalta.

Tilastokeskuksen kuluttajabarometrin mukaan optimismi on vihdoin lisääntymässä. Se näkyy myös autokaupan elpymisenä. Alan tulevaisuudennäkymien koheneminen näet riippuu suoraan kuluttajien aiempaa vankemmasta tulevaisuudenuskosta.

Autoalan Keskusliitto ry:n (AKL) julkistaman suhdannebarometrin mukaan kuluvana vuonna arvioidaan myytävän liki 100 000 uutta henkilöautoa, siis kymmenisen tuhatta autoa enemmän kuin viime vuonna. Asiaa vauhdittaa AKL:n puheenjohtaja Pekka Helanderin näkemyksen mukaan se, että autoala selvisi viimevuotisesta rajusta myynnin pudotuksesta lopulta varsin vähäisin vaurioin ja on nyt valmis uuteen nousuun.

Tämänkertainen taloustaantuma on kouraissut automaailmaa laajemminkin poikkeuksellisen syvältä. Siitä kertovat autonvalmistajien uudelleenjärjestelyt ja voimasuhteiden raju muutos. Vuosikymmeniä maailman autonvalmistusta ja kauppaa hallinneet jätit ovat natisseet liitoksissaan. Dramaattisin tapahtumaketju oli jättimäisen General Motorsin rakenteiden romahtaminen.

Isot autonvalmistajat ovat pyrkineet selviytymään kurimuksesta lopettamalla perinteisiä merkkibrändejään sekä asettamalla tytäryhtiöitään myynti- tai lakkautuslistalle. Huimimpia episodeja ovat olleet viime hetkellä myönteiseen ratkaisuun päätynyt Saabin taistelu olemassaolosta ja kädenvääntö Opelin omistuksesta.

Tuorein tapahtuma on ruotsalaisikoni Volvon siirtyminen Fordilta kiinalaisen Geelyn omistukseen, mikä osaltaan on yksi esimerkki automaailman painopisteen siirtymisestä Kauko-Itään, erityisesti Kiinaan.

Pölyn laskeuduttua autonvalmistajat voivat keskittyä aiempaa taloudellisempien ja vähäpäästöisempien, siis entistä järkevämpien automallien kehittämiseen. Taloustaantuman pahimman otteen hellittäessä myös suomalainen autoilija voi palata päiväjärjestykseen ja paneutua pohtimaan itselleen oikeasti parasta vaihtoehtoa. Uuden auton hankinta onkin pitkästä aikaa yhä useamman kotitalouden ohjelmassa.

Vaikka tulevaisuudessa autoihin on tarjolla jos jonkinlaista voimanlähdettä, polttomoottori on vielä pitkään ykkösvaihtoehto varsinkin, kun tämän päivän bensiini- ja dieselmoottorit ovat hämmästyttävän vähäruokaisia ja -päästöisiä. Lisäksi nykyaikaisten pienten moottorien käyttöominaisuudet päihittävät mennen tullen muutaman vuoden takaisten kaksilitraisten vastaavat.

Vielä vuosi sitten oltiin tilanteessa, jolloin tarrauduttiin paniikinomaisesti kaikkeen uuteen ja ihmeelliseen. Hetken näytti jo siltä, että maailman kulkemiset uskotaan ratkaistavan kerralla siirtymällä pikavauhtia sähköauton käyttöön. Mutta sitten pantiin jäitä hattuun.

Sähköauto on käypä vaihtoehto lyhyille ajomatkoille, mutta tuskin monikaan suomalaisautoilija ihastuisi havaitessaan mökille pääsyn vaativan ylimääräisen yöpymisen tai pari. Nykyaikaisimpienkin akkujen toimintasäde on näet lievästi sanottuna rajallinen.

Sähköautolla on toki sijansa lyhyessä ajossa. Joukkoliikenteen edustajat tosin katsovat myös sähköautojen pahentavan ruuhkia taajamissa polttomoottoriautojen lailla. Siinä kytee siis jälleen uuden liikennekiistan aihe.
 

Sanokaa minun sanoneen…Niin että mitä? Melkoinen hässäkkä siitä tulee. Niin mistä? No, tietenkin ajoneuvoveron perusveron muutoksesta. Minkä vuoksi? Aletaanpa alusta.

Kuluvasta maaliskusta alkaen autoilijoille lähetettävistä ajoneuvoverolipuista ilmenee hiilidioksidipäästöperusteinen ajoneuvoveron perusvero. – Jo tarinan tässä vaiheessa moni autoilija putosi kärryiltä. Niin siitä huolimatta, että tietoa ajoneuvoveron muutoksesta on jo pitkään tulvinut suorastaan ovista ja ikkunoista.

Jo nimitys perusvero on monelle tuntematon. Heistä on parempi, kun kaikki veroihin ja verotukseen liittyvä painuu unhoon. Onhan valtio silti aina osannut ottaa omansa. Hyvä, että tavallinen autoilija oppi aikanaan käyttämään käyttömaksu-nimitystä. Nyt vielä pitäisi puhua ajoneuvoveron perusverosta...

Vakavasti ajatellen kannattaisi ehkä sittenkin hieman paneutua asiaan. Muutenhan kahdenlaista veroa sisältävät veroliput hämmentävät saajaansa oikein kunnolla. Lähtökohta on se, että maaliskuun alusta lukien ajoneuvoveron perusvero määräytyy pääasiassa ko. ajoneuvon hiilidioksidipäästöjen perusteella. Ennen vuotta 2001 rekisteröityjen henkilöautojen ajoneuvovero taas määräytyy vastedes painon perusteella.

Tässä tulee nyt se mahdollisen sekaannuksen aiheuttaja: siirtymäaika. Ajoneuvoveroa maksetaan jokaisesta autosta vuodeksi eteenpäin, minkä vuoksi maaliskuun alusta 2011 voimaan astuvat veroperusteiden muutokset ovat näkyneet verolipuilla jo tämän vuoden maaliskuusta alkaen. Kaikkien verokausi pysyy kuitenkin normaalin eli vuoden mittaisena koko siirtymäkauden aikana.

Väännettäköön asia vielä rautalangasta. Siis vuoden siirtymäkauden aikana autoilijoille postitetuista verolipuista ilmenevät sekä vanhalla tavalla lasketun että uuden hiilidioksidipäästöperusteisen ajoneuvoveron perusveron osuudet. Siirtymäkauden aikana lähetettävissä verolipuissa on siis päivä päivältä enemmän uusiin laskentaperusteisiin pohjautuvaa perusveroa. Vanhalla tavalla lasketun veron osuus luonnollisesti laskee samaan tahtiin.

Uudistusta on arvosteltu kovin sanoin siitä, että ennen vuotta 2008 käyttöönotettujen ja sitä vanhempien pakettiautojen vero määräytyy auton painon perusteella. Käytännössä säännös nostaakin huomattavasti viimemainittujen pakujen ajoneuvoveron perusveroa.

Myös useimmat matkailuautoharrastajat harmittelevat painoon perustuvaa perusveroa. Raskaista vapaa-ajan ajokeista saa maksaa entistä pitemmän pennin.

Jotain tuttuakin jää jäljelle. Veroliput kolahtavat luukusta samaan aikaan kuin ennenkin. Uudistus ei siis muuta verokautta. Ennallaan säilyy myös mahdollisuus maksaa vero monessa erässä. Muuttumattomana säilyy myös mm. dieselautoilta perittävä ajoneuvoveron käyttövoimavero.

Päästöperusteiseen ajoneuvoveron perusveroon siirtymisen avulla hallitus pyrkii ohjailemaan autokannan kehitystä ympäristöystävällisempään suuntaan. Sinänsä ei hassumpi lähtökohta. Kärsijöiksi joutuvat kuitenkin samalla suurin osa pakettiautojen ja matkailuautojen käyttäjistä. Ei kai kukaan tosissaan luullut valtion luopuvan vapaaehtoisesti verotuotoista?

Lisää tietoa ajoneuvoverosta.

Tämän päivän auto on tulvillaan kuljettajan avuksi ja matkustajien turvaksi kehitettyjä ratkaisuja. Nykyaikainen elektroniikka on saanut ihmeitä aikaan. Kukapa vielä muutama vuosi sitten osasi kuvitella esimerkiksi nerokkaan ajonvakautuksen (ESC, ESP, VSA jne.) kuuluvan useimpien tavallisten perheautojen vakiovarustukseen?

Sykähdyttävimpiä autoiluun liittyviä ensikokemuksiani on ollut antaa auton paikoittaminen kadun reunaan pysäköityjen autojen jonoon pysäköintiavustimen tehtäväksi. Mittariston näyttöruutu kertoi kamerajärjestelmän havainneen jonossa hieman yli auton mittaisen välin. Peruutusvaihde päälle ja näpit irti ratista, sitten vain kaasupolkimen polkaisu ja auto sujahti muita ajoneuvoja kolhimatta uskomattoman lyhyeen väliin.

Esimerkkejä nykyelektroniikan hyödyntämisestä on todella runsaasti ja lisää tulee jatkuvasti. Poimittakoon tähän vielä yksi näyte: mukautuva vakionopeussäädin. Jo perinteinen järjestelmä, joka huolehtii tasaisen nopeuden ylläpitämisestä estää turhan haitariliikkeen syntymisen matka-ajossa. Etäisyyttä edellä kulkeviin autoihin tarkkaileva ja tarvittaessa vauhtia hidastava mukautuva vakionopeussäädin pistää vieläkin paremmaksi vähentäen samalla merkittävästi peräänajovaaraa.

Edellä kerrottu antaa vain pienen aavistuksen autoelektroniikan mahdollisuuksista. Itse asiassa me ajamme päivittäin autoilla, jotka ovat tulvillaan tietotekniikkaa. Vaikka nykyautot ovat äkkipäätä ajatellen samanlaisia kuin muutama vuosikymmen sitten, todellisuus on kirjaimellisesti tarua ihmeellisempi.

Elektroniikka on mukana liki kaikessa autoiluun liittyvässä moottorista vaihteistoon, ajettavuusratkaisuista turvajärjestelmiin sekä tietenkin moninaisissa viihde- ja suunnistuskokonaisuuksissa. Ensimmäisiä elektroniikan "ihmeitä" olivat, muistattehan, lukkiutumattomat jarrut, ne ABS-kirjainyhdistelmästä tunnetut.

Autoilun turvallisuutta ja mukavuutta parantavista järjestelmistä on pääasiassa vain hyvää sanottavaa. Syksyn kosteus tai talven kylmyys eivät monien ennakkoluuloista poiketen ole aiheuttaneet elektronisten järjestelmien valtaisaa vikaruuhkaa.

Tietenkään ei ole täysin harmitonta laitetta, vaikka se olisi valmistettu ratakiskon pätkästä. Totta kai meidän autoilijoiden joukossa on vielä heitä, jotka muistelevat haikeina virranjakajan kannen kuivaamista ja vaikkapa mekaanisen polttonestepumpun korjaamista tien päällä.

Uskallan väittää, että melkoinen osa autoilijoista ei osaa hyödyntää läheskään kaikkia ajokkinsa hienouksia. Useimmissa tutuissa perheautoissakin on näet runsaasti järjestelmiä, joiden käyttö vaatii pikku opettelun. Hyvä olisi edes tietää niiden olemassaolo.

Automyyjän tehtäviin kuuluu perehdyttää auton ostaja uuden ajokin saloihin. Peruslaitteiden käyttöopastus ei enää nykyaikana riitä. Erityisesti auton monien valikoiden käyttö kannattaa opetella juurta jaksain.

Paras tapa uuden ajokin laitteistojen ja järjestelmien käyttöön perehtymiseen on yhä edelleen talletettu kansien väliin. Tuttu käyttöohjekirja on nykyisin entistäkin tärkeämpi apuväline. Ohjekirjasta selviävät auton varusteet ja käyttö. Valitettavasti käyttöohjekirjojen taso vaihtelee melkoisesti.

Oletko sinä lukenut autosi käyttöohjekirjan – huolellisesti? Anteeksi vain, mutta rohkenen epäillä. Nyt siis ohjekirja käteen ja autoon perehtymään. Oikea käyttöohjekirjan lukupaikka on kuljettajan istuin, sillä ainoastaan kuskin penkillä ohjekirjan neuvot muuttuvat todeksi.
 

Kuluvana runsaslumisena talvena autoilijat ovat joutuneet ennakoimaan totuttua huolellisemmin perillepääsynsä. Myös pysäköintipaikan valinnassa on oltava tarkka. Moni on pitkästä aikaa joutunut lapiohommiin myös taajamissa, kun auto on jäänyt jumiin aurausvallien taakse. Lisäongelma on se, että vähälumisten talvien seurauksena lapio puuttuu useimpien autojen tavaratilasta.

Neliveto on noussut kuluvana talvena arvoon arvaamattomaan. Voi sitä nelivetoisen auton kuljettajan (vahingon)ilon määrää, kun hän lähtee ajokillaan vaikeuksitta kadun laidasta kaksivetoiskuskin kaivaessa paita märkänä autoaan lumikasan takaa.

Perheautoilijat kiinnostuivat muutama vuosi sitten nelivetoisista, kun markkinoille ilmestyi pitkälti oikeata maastoautoa muistuttavia, mutta tavalliseen arkikäyttöön suunniteltuja kaupunkimaastureita. Ne ovatkin kova sana esimerkiksi huonokuntoisella mökkitiellä, vaikka eivät raakaan maastomöyrimiseen sovellukaan.

Muutama automerkki on valmistanut jo vuosia nelivetoisia versioita tutunnäköisistä henkilöautoista, mutta vasta viime aikoina autoilijat ovat alkaneet lämmetä niille. Markkinoille on tullut lisäksi monia maastureiden ja henkilöautojen hyviä ominaisuuksia yhdistäviä ns. crossover-malleja. Tarjonta on monipuolistunut nopeasti.

Nelivetoisen perheauton käyttö ei vaadi mitään erityiskikkoja. Neliveto kytkeytyy automaattisesti kelin niin vaatiessa. Useimmat "jokapyörävetoiset" perheautot ovat normaaliajossa kaksivetoisia, mutta jo pienenpieni vetävien pyörien luisto saa nelivedon kytkeytymään – useimmiten kuljettajan huomaamatta. Elektroniikka huolehtii voiman jakaantumisesta akselistojen ja pyörien välillä. Kuljettajalta ei vaadita minkäänlaista vipujen vääntämistä tai nappuloiden painamista. Kulku vain jatkuu myös huonossa kelissä.

Nelivedon lyömätön etu verrattuna etu- tai takavetoiseen autoon on ylivertainen selviytymiskyky. Liikkeellelähtö liukkaasta risteyksestä tai lumisesta ylämäestä sujuu miltei kesäiseen tyyliin. Lisäksi nelivetoisen eteneminen huonoissa keliolosuhteissa on omaa luokkaansa. On kuitenkin muistettava, että myös nelivetoisen pysähtymismatka riippuu kelistä.

Neliveto säästää kuljettajan monilta harmeilta ja turhalta sydämentykytykseltä erityisesti Suomen talvessa. Vastaavaan kaksivetoiseen malliin verrattuna nelivetoisen hieman suuremmalle hankintahinnalle ja muutaman desin suuremmalle kulutukselle on helppo löytää perustelut.

P.S.

Mielestäni nelivedon etuja ei ole riittävästi ymmärretty vaativissa olosuhteissa toimivia postin jakeluautoja valittaessa. Tunnen tapauksia, joissa jakelijan usko perillepääsyyn on loppunut ja postilähetykset ovat jääneet toimittamatta ajoissa perille.

Miksi maaseudulla toimivat ambulanssit eivät ole nelivetoisia? Yksin hinta ei riitä perusteeksi, kun panoksena on kansalaisten turvallisuus, jopa elämä.
 

Oikea talvi lumisine ja jäisine liikenneväylineen on nostanut perinteiset talviajo-opit arvoon arvaamattomaan. Valistuneet autoilijat ovat hakeutuneet talviajokursseille, jotka auttavat opettelemaan ja palauttamaan mieleen liukkaalla ajamisen perusniksit ja kokeilemaan niitä myös käytännössä.

Kuluvana talvena erityisesti peräänajot ovat lisääntyneet huolestuttavasti. Pikkukolhujen rinnalla yleisiä ovat useiden autojen vaaralliset ketjukolarit. Niiden selkeä aiheuttaja ei suinkaan ole liukas keli, vaan yksiselitteisesti ratin takana istuva suomalainen autoilija.

Kuka kertoisi, miksi ihmeessä taiturimaisten talvikuskien maana tunnetussa Suomessa ajetaan pääsääntöisesti aivan liian lähellä edellä kulkevaa autoa. Näyttää siltä, että paljon taajamissa ajavat eivät osaa tai edes halua arvioida turvallista autojen välimatkaa maantienopeuksissa. Kaikkien tuntemaksi luulemastani turvavälistä ei maantiellä näytä olevan tietoakaan.

Ajoin parisen viikkoa sitten viitostietä etelästä kohti Mikkeliä tasaista kahdeksaakymppiä – todellista nopeutta. Aurinko laski ja talvinen luonto näytti parastaan. Liikenteessä ei ollut juhlapyhien hermostuneesti eteneviä ruuhkia. Kaikki oli siis kohdallaan. Mutta mitä vielä.

Takaa lähestyi ihka tavallinen perheauto, joka "liimautui" autoni taakse vaarallisen lähelle. Jo pelkkä moottorijarrutus – jarrun polkaisusta puhumattakaan – olisi aiheuttanut peräänajon. Ajoimme kilometritolkulla tiiviisti peräkanaa. Varovainen vauhdin hiljentäminenkään ei saanut roikkujaa ohittamaan, ei edes ohituskaistojen kohdalla. Vasta bussipysäkille väistäminen korjasi tilanteen.

Edellä mainittu episodi ei ole mitenkään harvinainen. Puskurituntumassa ajo alkaa nykyisin olla pikemmin sääntö kuin poikkeus. Vaarallisimmillaan turvavälin unohtaminen on silloin, kun joku kyllästyy viikonlopun jonoajoon ja ylimääräinen adrenaliiniannos suonissaan pyrkii ohittamaan jokaisen edellä kulkevan ajoneuvon omasta ja muiden turvallisuudesta piittaamatta.

Mikä se sellainen turvaväli oikein on? Turvaväli voidaan määritellä sellaiseksi etäisyydeksi edellä kulkevaan ajoneuvoon, että jarruttamiseen ja väistämiseen – siis peräänajon välttämiseen – jää riittävästi aikaa yllättävissäkin tilanteissa esimerkiksi hirven hypätessä ajoradalle.

Kunnossa olevan auton pysähtymismatka esteen havaitsemisesta seisahtumiseen 80 km/h nopeudesta jarrutettaessa on kuivalla asfaltilla noin 58 metriä. Lumisella pinnalla auto pysähtyy keskimäärin 93 metrin matkalla. Jääpinnalla pysähtymiseen tarvitaan liki 190 metrin matka!

Esteen huomaamisesta jarrupolkimen painallukseen kuluu keskimäärin sekunti, jona aikana auto kulkee 80 km/h vauhdissa 22 metrin matkan. Niinpä liian lähellä edellä kulkevaa autoa ajavalle kuljettajalle ei äkkitilanteessa jää aikaa peräänajon välttämiseen.

Voit kokeilla pysähtymismatkojen vaihtelua eri nopeuksissa ja eri keleillä vaikkapa liikenneturva.fi -internetsivuilla.
 

Ei, en pyri jääräpäisesti muuttamaan käsitystäsi automaattivaihteiston ja käsikäyttöisen vaihteiston välisestä paremmuudesta. Tuon tässä kuitenkin esiin muutaman seikan, joita ehkä et ole tullut ajatelleeksi.

Me olemme vuosikymmenien ajan tottuneet liikkumaan käsivalintaisella vaihteistolla varustetulla autolla. Olemme jo autokoulussa opetelleet kytkinpolkimen käytön ja vaihtamisen, kiihdyttämisen ja moottorijarrutuksen. Olemme harjaantuneet korvakuulolta arvioimaan, milloin on syytä vaihtaa isommalle vaihteelle. Liian alhaisen käyntinopeuden olemme oppineet aistimaan viimeistään moottorin jurinasta ja värinöistä.

Alun perin urheiluautoista tutun, yleisesti kierroslukumittarina tunnetun käyntinopeusmittarin tulo perheautojen kojelautaan on helpottanut oikean vaihteen valintaa. Nykyinen pieneen polttonesteenkulutukseen ja alhaisiin päästöihin pyrkiminen on tuonut yhä useampaan käsikäyttöisellä vaihteistolla varustettuun uutuusmalliin edullisesta vaihtamisajankohdasta muistuttavat merkkivalot.

Kaikki autoilijat eivät kuitenkaan pidä vaihtamisesta. He kokevat vaihteenvalitsimen käytön hankalaksi erityisesti kaupunkiajossa. Heille vaihdetangon jatkuva siirtely ei ole itsetarkoitus eikä "urheilullisuuden" ilmentymä, vaan jatkuva rasite.

Ongelman ratkaisu on helppo. Käsivaihteiston vaivalloisuudesta pääsee kerralla eroon hankkimalla automaattivaihteisen auton. Monelle käsivaihteiston kanssa tuskailevalle kynnys siirtyä automaattivaihteistoon on kuitenkin yllättävän korkea.

Syy lienee takavuosina yleinen käsitys automaattivaihteisten autojen suuresta polttonesteenkulutuksesta ja talvikäytön hankaluuksista. Niinpä moni autoilija tuskailee edelleen vaihtamisen ja kytkinpolkimen käytön kanssa ja näkee esimerkiksi mäkilähdön pahana peikkona – kuten aina ennenkin.

Nykyaikaiset automaattivaihteistot ovat erittäin helppokäyttöisiä. Ei muuta kuin valitsin ajoasentoon ja menoksi – vaikka Hangosta Nuorgamiin. Järjestelmä huolehtii sopivimman välityksen valinnasta joka ajotilanteeseen, jolloin kuljettaja voi keskittyä oleelliseen, liikenteen ja ajo-olosuhteiden seuraamiseen.

Perinteiset, ns. momentinmuuntimella varustetut automaattivaihteistot ovat kehittyneet nopeasti. Niiden kiinteäksi lukittuva voimansiirto on pudottanut kulutusta merkittävästi. Takavuosien kolmivaihteisten automaattivaihteistojen tilalle ovat tulleet viisi-, kuusi-, seitsemän- ja jopa kahdeksanvaihteiset ratkaisut, mikä takaa sopivimman ja taloudellisimman välityssuhteen tilanteeseen kuin tilanteeseen.

Tässä ei kuitenkaan ole kaikki. Esimerkiksi perinteisen automaattivaihteiston tavoin käytettävät (ei kytkinpoljinta) kaksoiskytkimellä varustetut ns. suorakytkentävaihteistot yhdistävät automaattivaihteiston vaivattomuuden ja käsikäyttöisen vaihteiston taloudellisuuden. Käytännön ajossa em. vaihteistolla varustettujen autojen kulutus on jopa käsivaihteisen auton vastaavia lukemia pienempi. Automatiikka näet valitsee aina järkevimmän vaihteen.

Kiinnostavia vaihtoehtoja ovat myös niin ikään automaattisesti toimivat, jatkuvasti välityssuhdetta muuttavat CVT-vaihteistot. Myös niiden etuihin kuuluu hyvä polttonestetalous.

Mutta vielä muutama sana itse perusasiasta, automaattivaihteiston järkevyydestä: Mielestäni vaihteiden valinta on järkevää jättää automatiikan huoleksi. Yhä kiivasrytmisemmässä liikenteessä automaattivaihteisto vapauttaa kuljettajan kapasiteettia, mikä lisää turvallisuutta.

Katkonaisessa työmatkaliikenteen ruuhka-ajossa automaatti säästää päivittäin jopa sadoilta kytkimen polkaisuilta ja vaihtamisilta. Ja ne paljon pelätyt mäkilähdötkin sujuvat kuin leikki.
 

Pääkaupunkiseudulla on päättäjillä liikenneasioissa sormi suussa jälleen kerran. Se ei sinänsä ole harvinaista, mutta hankalaksi asian tekee se, että nyt syliin kaatuvien ongelmien ratkaisu vie parhaassakin tapauksessa vuosikausia, pahimmillaan vuosikymmeniä.

Kysymys on – kuinka ollakaan – jälleen kerran työmatkaliikenteen jokapäiväisistä ruuhkista. Vaikka pääkaupunkiseudun asukas- ja automäärä ei kansainvälisesti ajatellen olekaan järisyttävä, niin liikenneongelmat ovat täyttä totta.

Kuvaava esimerkki pitkän tähtäyksen liikennesuunnittelun puutteesta on Helsinki-Turku- moottoritien yli puoli vuosisataa kestänyt rakentaminen. Hitaan rakentamisen malliesimerkkinä tunnettu Pietarissa sijaitseva Iisakin kirkkokin valmistui huomattavasti nopeammin, 40 vuodessa.

Vuosikymmenien kuluessa pääkaupunkiseudun yhdyskuntarakenne on muuttunut perusteellisesti. Lähialueiden aikoinaan puhtaasti maatalousvaltaiset kunnat tarjoavat nykyisin asuinsijan tuhansille ja taas tuhansille pääkaupungissa työssäkäyville, jotka sukkuloivat päivittäin kodin ja työpaikan välillä.

Käytännössä sukkulointi tosin on muuttunut sisääntuloväylillä joka-aamuisiksi jopa kymmenien kilometrien mittaisiksi pysähteleviksi ja seisoviksi autojonoiksi. Työmatkaan kuluu helposti tunti, puolitoista.

Jatkuvasti toistuvassa ruuhkassa istumisessa ei ole järjen hiventäkään. On harkitsematonta suunpieksäntää väittää, että kaikki johtuu pelkästään ihmisten halusta käyttää työmatkoillaan henkilöautoa.

Autoilu on nykyisin sen verran kallista puuhaa, että vapaaehtoisia bensanpolttajia ei ruuhkassa juuri ole. Kysymys on ennen muuta rakenteellisista seikoista. Esimerkkitapaukseksi poimimani Turunväylän alkuosan, Tarvontien, liikenteen välityskyky on jo vuosia ollut huono, nykyisin lähes ala-arvoinen. Lisäksi pienikin häiriötekijä – vaikkapa vesi- tai lumisade – saa aikaan kilometrien mittaiset, pysähtelevät autojonot.

Surkuhupaisaa nykytilanteessa on se, että viime aikoina on keskusteltu lähinnä erilaisista ruuhkamaksumalleista. Vaikuttaa välillä siltä, että jotkut todella uskovat, että erilaisin autoilijoilta perittävin maksuin voidaan saada pääkaupunkiseudun liikenne kuntoon.

Ratkaisuna nähdään siis naapurikunnissa asuvien, pääkaupungissa työssäkävijöiden siirtyminen käyttämään joukkoliikennevälineitä. Ja kas, liikenneongelmat katoavat saman tien. Valitettavasti ajatus ei toimi käytännössä.

Esimerkiksi Länsi-Uudenmaan suunnasta liikennöivät ainoat joukkoliikennevälineet, bussit, eivät yksinkertaisesti pysty huolehtimaan kattavasti työmatkaliikenteestä, varsinkin kun nekin jonottavat ruuhkassa. Linja-autojen lisäksi tarvittaisiin jo tällä hetkellä tehokas raideliikenne, mutta junayhteyksien rakentaminen on näillä näkymin vielä kaukana tulevaisuudessa.

Nopeimmin toteutettavalta vaihtoehdolta vaikuttaa Turunväylän rakentaminen kuusikaistaiseksi Helsingistä vähintään Kirkkonummen Veikkolaan, mieluimmin Lohjanharjulle saakka. Se helpottaisi kumipyöräliikenteen sujuvuutta siihen saakka, kunnes myös muut liikennevaihtoehdot hamassa tulevaisuudessa saadaan aikaiseksi.

Vaikka pääkaupunkiseutu ei missään tapauksessa ole koko Suomi, niin sallittakoon tässä Helsinki-keskeisyys.

"Ruuhka-Suomen" ongelmista on näet syytä ottaa oppia myös muiden, eri puolella maata sijaitsevien keskustaajamien liikennesuunnittelussa. Eteläsuomalaisten töppäyksiä ei kannata toistaa muualla. Kunnollinen suunnittelu on oikeaa ennakointia.

 

Minua on viime aikoina pahemman kerran vaivannut säätiedotusten kelitiedotuskäytäntö. Televisiossa ja radiokanavilla varoitetaan miltei joka lähetyksessä talvikeleistä.

Mitä pahaa talvessa on? Tietenkin autoilijoita on hyvä varoittaa huonoista ajokeleistä, mutta...

Kun Suomessa kerrankin on kunnon talvi, nauttikaamme siitä. Harvoin viime vuosina täällä Etelä-Suomessa on nähty näin upeaa, valkoista talvea. Lunta ja pakkasta on kerrankin tarpeeksi kaikenlaisten talvilajien harrastamiseen. Kaikki on kuin ”wanhoina hywinä aikoina”.

Myös maanteillä on viikkokausia vallinnut pitkästä aikaa oikea takavuosien talvikeli. Teiden pinnat ovat joko kuivat tai pakkasjään peitossa, kuten talvella tuleekin olla.

Henkilöautoilijat ovat saanet nauttia siitä, ettei suolansekainen kuravesi peitä tuulilasia ja tee pyyhkimistä näkyvyyttä heikentäviä, suolaraitoja levittäviä siveltimiä. Onhan hyvä näkyvyys merkittävä osa autoilun turvallisuutta. Näinkin asian voi nähdä.

Kaikki ei kuitenkaan ole ihanan auvoista. Maanteillä ajetaan talvisista olosuhteista huolimatta kuin konsanaan kesällä. Legendaarisen liikenneguru Ensio Itkosen lanseeraamasta turvavälistä ei piitata lainkaan. Esimerkiksi pääkaupunkiseudun sisääntuloväylillä ajetaan ruuhka-aikoina miltei puskuri puskurissa kiinni riippumatta tien pinnan laadusta. Moinen yltiöpäisyys aiheuttaa peräänajoja kesäkelilläkin, saati sitten talvella.

Meidän on pikaisesti parannettava talviajotapojemme. Jokainen voi aloittaa itsensä kouluttamisen ennen aamuruuhkaan sukeltamista yksinkertaisesti katsomalla peiliin. Laulun sanoja mukaillen ”siellä, siellä se Väinö on”, hän joka liian myöhään kotoa lähdettyään unohtaa turvavälit ja fysiikan lait, sään ja kelin sekä muut autoilijat ja myös oman turvallisuutensa.

Liukkaus ei suista ojaan eikä lumi paiskaa autoja toisiaan päin. Syyllinen istuu ratin ja selkänojan välissä.

Ennakoimalla ja varaamalla riittävästi aikaa matkantekoon autoilusta voi nauttia talvellakin.  Myönteinen ajattelu auttaa tässäkin. Kunnon pakkanen on itse asiassa mitä parhain autoilusää, pitoakin riittää.

Suomen sää- ja kelipalvelu on kiistämättä erittäin korkeatasoinen. Toisinaan vain tuntuu siltä, että tavallinen talvi luokitellaan varsin usein huonoksi ajokeliksi.

”Järjen käyttö on sallittua, jopa suotavaa” on kulunut sanonta. Lausahdukseen on tiivistetty lyömätön viisaus, joka käy ohjenuoraksi myös talviautoiluun.

 

 

 

Auton käytöksen tuntemus sekä oikeanlainen toiminta talviliikenteen vaaratilanteissa on erinomainen yhdistelmä. Talviajotaito on suomalaiselle suorastaan kansalaisvelvollisuus.

Talviajokursseilla voi kokea käytännössä esimerkiksi nykyaikaisen, lukkiutumattomilla jarruilla ja ajonvakautuksella varustetun auton ja ilman em. järjestelmiä olevan ajoneuvon käytöksen suuren eron. Tärkeintä on kuitenkin yllättävien liikennetilanteiden varalta opetella nimenomaan oman ajokin hallintaniksit.

Ei ole lainkaan yhdentekevää, osaako jarruttaa tehokkaasti. Myös yllättävän esteen väistäminen menettämättä auton hallintaa saattaa säästää isoilta harmeilta ja murheilta.

Talviajokursseilla on mahdollista tehdä ajovirheitä turvallisessa ympäristössä ja opetella muuttamaan vääriä tottumuksiaan – yhä uudelleen ja uudelleen – kunnes homma alkaa sujua vaistomaisesti.

Ajokurssien tärkeintä antia on harkitsevan perusasenteen omaksuminen. Vaikka oikeaoppinen toiminta onnettomuuden uhatessa on tärkeää, vielä merkittävämpää on opetella ennakoimaan liikenteessä uhkaavat vaaratekijät. Hyvään ajotaitoon kuuluukin kiinteästi rauhallisuus.

Talviajokurssit sopivat yhtä hyvin kokeneille autoilijakonkareille kuin vasta-alkajillekin, niin naisille kuin miehille. Monille ajokursseille osallistuneena tiedän, että jokainen kurssitapahtuma on kartuttanut tietoani ja taitoani sekä tuonut ajamiseeni ja asennoitumiseeni uutta.

Talviajokurssille voi ilmoittautua joko yksin tai ryhmässä. Lisäksi monissa työntekijöistään huolehtivissa yrityksissä on oivallettu, että talviajokurssilla asia ja virkistys lyövät kättä. Kurssipaketti on myös erinomainen lahjaidea.

Vaikka kirjoitelmani saattaakin tuntua yliampuvalta, seison tiukasti näkemysteni takana. Talviajokurssille osallistuminen on palkitsevaa ja lisäksi verrattoman hauskaa. Suosittelen lämpimästi.

Tietoa talviajokursseista: Autoliitto, (09) 7258 4400 ja Teijo Poutanen (09) 7258 4427 ja Taina Kytäjä-Roimu (09) 7258 4423, Autokoulut kautta Suomen, Henkilöautojen piirimyyjät

Suojatie-nimitys on harhaanjohtava. Liikenneturvan tilastot kertovat, että Suomen liikenteessä menehtyy vuosittain noin 50 jalankulkijaa, joista lähes joka kolmas (!) suojatiellä. Autoliiton julkistama tutkimus osoittaa, että myös muiden Euroopan maiden suojatieturvallisuudessa on paljon parantamista. Mantereemme suojateillä kuolee liki 2 000 jalankulkijaa vuodessa.

Suomen tieliikennelainsäädännössä suojatie määritellään jalankulkijoiden käytettäväksi tarkoitettua ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylittämiseen suunniteltua, liikennemerkillä tai tiemerkinnöin osoitettua tien osaa (TLL 2 §). Valitettavasti suojateiden merkintäkäytäntö on varsin kirjava.

Suojateiden toteuttamisessa ja ylläpidossa tarvitaankin kovan luokan ryhtiliike. Suojatiestä kertovia liikennemerkkejä puuttuu tai niiden kunto on kelvoton. Myös suojatien tiemerkintöjen – tiedättehän ne leveät valkoiset viivat – kunto on usein rempallaan.

Vaikuttaa siltä, että kerran merkitty suojatie saa sen jälkeen olla ikuisesti omissa oloissaan. Merkkien hoito ja korjaaminen ovat ilmeisesti kustannuskysymys, jolloin liikenneturvallisuus joutuu väistymään.

Suojatien vaaroista keskusteltaessa unohdetaan helposti "toisenlainen" vaaratekijä. Valkoiset tiemerkinnät ovat sateessa ja ennen muuta loskassa sekä talven pakkasissa usein todella liukkaita, mikä altistaa jalankulkijat kaatumisonnettomuuksille.

____

Ongelmallisia ovat lisäksi sellaiset liikennevaloin varustetut suojatiet, joissa jalankulkija on jäänyt lapsipuolen asemaan. Perusesimerkkinä huonosta toteutuksesta voidaan pitää järjestelyä, joka sallii katua ylittävän jalankulkijan ja takaoikealta tulevan ajoneuvon reittien risteämisen. Molemmille palaa samanaikaisesti vihreä valo. Autoilijan velvollisuus on väistää jalankulkijaa, mutta vaara on silti ilmeinen.

Risteysten suunnittelussa tulee ehdottomasti ottaa huomioon kaikkien liikenteessä mukana olevien tarpeet. Paras keino on varata jokaiselle osapuolelle oma risteyksen ylitysvaihe. Se lisää merkittävästi turvallisuutta. Ainakin toistaiseksi täysin vaiheistettuja risteyksiä on liian vähän.

On helppo olettaa, että EU:n myötä kaikenlaiset säännökset – myös liikennettä koskevat – ovat kokolailla yhdenmukaiset. Luulo ei tässäkään asiassa ole tiedon väärti. Yksilöllisyys kukoistaa liiankin kanssa. Kansainvälinen autoliitto, FIA, on saanut sekamelskasta tarpeekseen ja vaatii yhteneviä suojateiden vähimmäisnormeja. Hyvä alku.

P.S.
Muistutus: Me autoilijat olemme päivittäin myös jalankulkijoita.
 

Oletko kurkistanut autosi tavaratilan välipohjan alle? Useimmat meistä pitävät itsestään selvänä, että siellä on varapyörä, tunkki ja tarpeelliset pyöränvaihtotyökalut. Niinhän on aina ollut.

Viimeistään nyt, talven ensimmäisten paukkupakkasten tultua, on syytä tarkistaa, mitä tavaratilan välipohjan alle on piilotettu. Moni uudennahkean auton omistaja yllättyy. Perinteisesti varapyörälle varatussa tilassa on näet yhä useammin aerosolipullo ja pikkuinen sähkökäyttöinen, rengaspainemittarilla varustettu kompressori.

Voin vain kuvitella sitä monenlaisten tunteiden kirjoa, kun autoilija huomaa matkan katkettua rengasrikkoon varapyörän puuttuvan. Kun keitokseen lisätään viikonloppu, pimeys ja kirpeä pakkanen, niin vitsit alkavat olla todella vähissä. Täydet pisteet toimittaja Timo Turkulalle asian ottamisesta näyttävästi esiin Helsingin Sanomissa (HS 12.12.).

Varapyörän yhä useammin korvaavaa paikkausainepakkausta ei selvästikään ole suunniteltu käytettäväksi Suomen vaativissa olosuhteissa. Paikkauksen epäonnistuminen on talvella enemmän kuin todennäköistä.

Mikäli auton varustukseen kuuluu varapyörä vaihtotyökaluineen – täysikokoinen tai tilapäinen – ollaan jo voiton puolella. Matkatavarat pinoon tien oheen, varapyörä pois lokerostaan, tunkki tukevasti paikoilleen, pyöränpulttien löysennys ja sitten vain tunkin kampea kiertämään.

Tietenkin ennen rengastöitä varoituskolmio on viety riittävän kauas tulosuuntaan ja renkaanvaihtaja on pukenut ylleen jokaisen valveutuneen autoilijan varusteen, neonvärisen heijastinliivin. – Tässä vaiheessa on syytä toivoa, että varapyörän rengaspaine on tullut tarkistetuksi edes renkaiden kausivaihdon yhteydessä.

Sitten vain varapyörä rikkoutuneen tilalle ja matka voi jatkua seuraavalle huoltamolle rengaspaineen mittaukseen. Tärkeää on muistaa käyttää oikeanlaisia pyöränpultteja. Nykyisin yleisten aluvanteiden pultit eivät sovi teräsvanteella olevan varapyörän kiinnittämiseen. Oikeanlaiset pultit kannattakin kuljettaa mukana autossa.

Vaikka tuon tuosta vähätellään todennäköisyyteen vedoten rengasrikon mahdollisuutta, sen uhka on aina olemassa. Renkaan puhjetessa hiihtolomamatkalla yöllä kaukana lähimmästä taajamasta autoilijaa ei lohduta lainkaan se, että hän on selvinnyt ilman rengasvauriota yli 200 000 kilometriä.

Me suomalaiset uskomme osaavamme varautua talviolosuhteisiin. Todellisuus on karumpi. Vai onko sinun autossasi huopia ja lämpimiä talvivaatteita jokaiselle matkustajalle? Miten on tulentekovälineiden laita? Entä pikkuinen kirves nuotiotarpeiden tekoon? Tuskin tulemme ajatelleeksi, että pakkassäässä vilu tulee puseroon muutamassa minuutissa – myös Ruuhka-Suomeksi mainitulla alueella.

Vaikka kännykkä kuuluukin lähes jokaisen suomalaisen varustukseen, apua voi joutua odottelemaan pitkään. Mutta nyt hetkeksi takaisin vararengasasiaan.

Autonvalmistajat kertovat jättäneensä varapyörän pois ympäristösyistä. Lisäähän se toki osaltaan auton painoa ja rippusen kulutusta, päästöjäkin. Mielestäni kuitenkin pitkien etäisyyksien, mitä erilaisimpien tienpintojen ja vaativien talviolosuhteiden Suomessa täysikokoinen varapyörä takaa parhaiten matkan jatkumisen. Myös tilapäisvarapyörä auttaa pääsemään tien päältä maalikylille.

Renkaan paikkaussarjat soveltuvat käytettäviksi täkäläistä ilmastoa leppeämmissä oloissa. Tiedän, että Suomessa on runsaasti autoilijoita, jotka uskovat, ettei rengasrikon mahdollisuus koske heitä. Asia on siis heidän mielestään kunnossa. Oma ratkaisuni on vaatia ennen kaupan lukkoon lyömistä uuteen autooni täysikokoinen varapyörä.
 

Nuorten autoilijoiden vakavat onnettomuudet eivät ota loppuakseen. Siitä kertovat viime aikojen surulliset uutiset. Jokin mättää pahasti, on mättänyt jo vuosikausia.

Ongelman ratkaisuksi on lehtien yleisönosastojen kirjoituksissa tarjottu jos jonkinlaisia keinoja. On esimerkiksi vaadittu menneinä vuosina tutuksi tulleen, auton peräikkunaan kiinnitettävän 80-lätkän käyttöönottoa.

Pohditaanpa hieman, miten läpyskä vaikuttaisi vauhdinnälkäisen nuorukaisen ajokäyttäytymiseen. Kevenisikö kaasujalka? Saisiko lätkä vauhtia ja vaarallisia tilanteita etsivän kuljettajan välttämään turhien riskien ottamista? Rohkenen epäillä.

Muistutan tässä yhteydessä jälleen siitä, että pahimmat suistumisonnettomuudet tapahtuvat yöllä useimmiten valvonnan ulottumattomissa. On siis yhdentekevää, millainen lätkä on nuoren kuljettajan auton takaikkunalla.

Uskallan lisäksi väittää, että nopeusrajoituksen huomattavakaan alentaminen ei vaikuta sitä eikä tätä maailman omistajaksi itsensä kokevan nuoren kuljettajan ajokäyttäytymiseen, varsinkaan kun auto on täynnä kuskia huimiin suorituksiin yllyttäviä ikätovereita. Elämänsä tunnossa oleva kuljettaja vähät välittää nopeusrajoituksesta kertovasta liikennemerkistä.

Vielä muuan esimerkki: Kotini ovikello soi taannoin päättäväisesti. Oven takana seisoi nuori hyväkäytöksinen mies, joka pyysi hetkeksi lumilapiota lainaksi. Vilkaisin kadulle ja havaitsin lumihankeen juuttuneen auton taloyhtiömme postilaatikoiden jäänteiden keskellä. Nuorukainen kertoi auliisti silein kesärenkain varustetun auton ”lähteneen lapasesta” ja suistuneen jalkakäytävälle ja sitten päin postilaatikoita.

Poliisia odotellessamme nuori kuljettaja kertoi auton kyllä olevan hänen omansa, mutta ongelmia saattaisi syntyä poliisin kanssa siitä, että hän oli vasta 17-vuotias, siis ajokortiton. Hänen mukaansa kuitenkin nimenomaan autolla ajetaan, ei ajokortilla. Eikä todennäköinen sakkorangaistuskaan tuntunut pahemmin hetkauttavan pienituloista opiskelijaa.

Nuorten holtittomasta ajosta johtuvien onnettomuuksien estämiseksi on tehtävä kaikki mahdollinen. Keinot ovat kuitenkin toistaiseksi olleet vähissä. On tietenkin hyvä, että nuorten liikenneturvallisuuden kohentamiseksi uhrataan ajatuksia, mutta perinteisin kielloin ja rajoituksin villiä menoa ei taatusti saada kuriin.

Miten sitten saada em,. tavalla asennoituvat nuoret noudattamaan säännöksiä? Olen aiemminkin painottanut jo varhaislapsuudessa, viimeistään alakoulussa, aloitettavan asennekasvatuksen ja liikennevalistuksen merkitystä. Se on mielestäni tehokkain keino parantaa liikenneturvallisuutta. Aikuis-ikää lähestyvien nuorten valistaminen on huomattavasti vaikeampaa.

Tietenkään muutokset eivät näy heti. Liikennekasvatus on erittäin pitkäjännitteistä työtä, jonka tulokset havaitaan vasta vuosien päästä. Pelkät kiellot ja rajoitukset tuskin muuttavat ”nuorten kapinallisten” käytöstä.
 

Autokansalle on ensi vuonna tarjolla uusi polttoainevaihtoehto E10-bensiini. Nimensä mukaisesti se sisältää enintään kymmenen prosenttia etanolia.

Uuden bensiinilaadun myötä Suomi pyrkii EU:n vaatimusten mukaisesti kasvattamaan biopolttoaineiden osuutta tieliikenteessä ja siis vähentämään hiilidioksidipäästöjä. Vuodesta 2011 lukien E10:stä kaavaillaan bensiinin peruslaatua. Vaikuttaa järkevältä, jopa ylevältä.

Nyt vain on niin, että tällä kertaa homma ei hoidukaan pelkällä mahtikäskyllä ja sanelupolitiikalla. E10 näet ei käy kaikkien suomalaisteillä liikkuvien bensiinikäyttöisten autojen polttoaineeksi. Eli harmia ja päänvaivaa on luvassa - ainakin alkuaikoina. Hajamielisyys kun on ihmisen perusominaisuuksia.

Nykyinen, korkeintaan viisi prosenttia etanolia sisältävä bensiini soveltuu käytettäväksi käytännöllisesti katsoen kaikissa bensakoneissa. E10:n käyttö taas ei ole itsestään selvää. Autoala pohtiikin viranomaisten kanssa, miten autoilijoille voidaan välittää mahdollisimman tehokkaasti tietoa uudesta bensiinilaadusta ensi vuoden aikana.

Uudenkarheiden automallien kanssa ei ole luvassa isoja ongelmia, mutta poikkeuksiakin on. Niinpä tankkiin ei ole syytä yllätysten välttämiseksi lirutella uutta bensiiniä, ellei ole varmuutta sen sopivuudesta ko. auton polttonesteeksi. Autoala on alkanut selvittää E10-bensiinin mallikohtaista soveltuvuutta.

Polttonesteen valinnasta ei kuitenkaan ole syytä huolestua. Myös vastaisuudessa jokaiseen autoon on tarjolla käypää polttoainetta.

Ei kuitenkaan ole yhdentekevää, mistä pistoolista polttonestettä tankkiin lorottaa. Varoittavia esimerkkejä on pilvin pimein, kun bensiinikäyttöisistä autoista dieseleihin siirtyneet autoilijat ovat tankanneet väärää ainetta. Bensiini ja dieselmoottori ovat kalliiksi tuleva yhdistelmä – kuten monet kokemuksesta tietävät.

Auton tankkaus vaatii tulevaisuudessa joka tapauksessa nykyistä enemmän tarkkuutta. Huolellisuus oikean polttonesteen valinnassa säästää turhilta harmeilta ja rahanmenolta. Näyttää lisäksi siltä, että jokaisesta tankkauspisteestä ei vastaisuudessa enää saa kaikkia bensiinilaatuja, mikä tuo pienen lisähaasteen autoilijoille. Näin pyrittäneen estämään tankkauspistoolirivistöjen kasvu.

Auto- ja öljyala kehittävät parhaillaan autoilijoiden avuksi uusia polttoainemerkintöjä sekä tehokkaita tiedotuskeinoja kertoa E10-bensiinin sopivuudesta eri automerkkeihin ja vuosimalleihin. Työ on kuitenkin kesken, joten täydellistä informaatiota joutuu vielä odottelemaan. Aikanaan E10-bensiinistä on luvassa informaatiota ja toimintaohjeita joka tuutista, mikä mahdollistaa autoilijoiden kunnollisen tiedonsaannin.

Kukaan tuskin voi kiistää sitä, että autonkäyttäjät ovat viime aikoina joutuneet melkoisen myllerryksen keskelle. Jo yksin kiistely eri moottorityyppien järkevyydestä perheautojen voimanlähteenä on saanut monen autoa tarvitsevan pään pyörälle.

Paras toimintatapa tällä hetkellä on panna jäitä hattuun ja odottaa kaikessa rauhassa tietoa E10-bensiinin autokohtaisesta soveltuvuudesta. Hötkyilyt sikseen.

 

Vierailin suomalaisten auto- ja liikennetoimittajien joukossa naapurissa, Pietarissa. Saimme paikallisen miliisin terävän pään edustajilta varsin seikkaperäisen selvityksen jättikaupungin liikenteen nykytilanteesta ja tulevaisuuden näkymistä.

Päällimmäiseksi vaikutelmaksi jäi kaiken suuruus. Jo yksin Nevan suiston soille rakennettu Pietari mykistää. Ylittäähän kaupungin asukasluku koko Suomen väkimäärän. Kun siihen lisätään ympäröivän talousalueen väestö, asukasluku nousee jopa yli seitsemän miljoonan! Siinä taustaa liikennepohdinnoille.

Vuonna 2008 Pietarissa ja Leningradin alueella tapahtui yhteensä yli 12 000 liikenneonnettomuutta, joissa menehtyi 1241 ihmistä. Loukkaantuneiden määrä oli reilusti yli 14 000. Suurista luvuista huolimatta on muistettava, että Pietarissa on ainoastaan 220 autoa tuhatta asukasta kohti.

Vaikka naapurimaan liikennekulttuuri on selvästi kohentunut muutaman vuoden takaisesta, turvallisuuskehityksessä on vielä paljon toivomista.

Tämän päivän Pietarissa jalankulkijoilla on jo varsin hyvät mahdollisuudet selvitä kadun ylityksestä kunnialla, kunhan muistaa tärkeän tarkkaavaisuuden. Toisin oli 15-20 vuotta sitten, jolloin autoilijat eivät noteeranneet jalankulkijoita juuri lainkaan. Kadun ylitykseen tarvittiin aimo annos uhkarohkeutta sekä nopeita hoksottimia ja ripeitä kinttuja.

Huolimatta kehityksestä huomattavaa vauhtia liikkuvien autojen välissä puikkelehtii tuon tuosta jalankulkijoita. Meno on toisinaan kuin espanjalaisessa härkätaistelussa.

Liikennevalojen lisääntymisen myötä autoilijat ovat alkaneet oppia Pietarissa oikeille tavoille. Punaisen valon antamaa pysähtymiskäskyä noudatetaan varsin hyvin. Uusimpien liikennevalojen yhteydessä on näyttöruutu, joka kertoo selkeästi sekunteina, paljonko on aikaa valojen vaihtumiseen. Sen ansiosta autoilija voi varautua lähtemään liikkeelle ripeästi heti valojen vaihtuessa. Ratkaisu auttaa parantamaan risteyksen vetävyyttä.

Maailmanlaajuinen taloudellinen taantuma on hillinnyt Venäjän autoistumista, mutta ensi merkit elpymisestä ovat jo näkyvissä. Se taas tietää autoistumisen kasvuvauhdin kiihtymistä lähivuosina.

Pietarissa on pyritty varautumaan nopeasti kasvaviin liikennemääriin mm. uutta väylästöä rakentamalla. Suuren helpotuksen tuo näinä aikoina valmistuva kehätie, joka kanavoi raskaan liikenteen pois yhä ruuhkaisemmalta katuverkostolta. Myös joukkoliikenteen kehittämistä ja keskustan autoliikenteen rajoittamista kaavaillaan.

Pietarissa on miliisin mukaan oivallettu myös liikenneturvallisuuskasvatuksen merkitys. Koulujen ja lastentarhojen opetuksessa on sijansa myös liikenneasioilla. Myös medialla on paikka liikennevalistuksessa.

Liikennevalvonnassa Pietarissa korostuvat samat asiat kuin Suomessakin: ylinopeus ja rattijuoppous. Miliisillä on käytössään monipuolisin mittalaittein varustettuja autoja, joiden avulla häiriköt pyritään poistamaan liikennettä vaarantamasta.

Rattijuoppouden alaraja on naapurissa miliisin kertoman mukaan 0,3 promillea, siis alhaisempi kuin Suomessa. Kuluvan vuoden tammi-lokakuussa yksin Pietarissa jäi kiinni lähes 11 000 rattijuoppoa. Tekemistä siis riittää.

Venäläisestä ajokorttikäytännöstä täällä Suomessa on monenmoisia näkemyksiä. Pietarin viranomaisten mukaan ennen ajokortin saamista on käytävä autokoulu, jonka suorittaminen oikeuttaa miliisin tenttiin. Autonajokortin voi saada 18 vuoden iässä. Mahdollisista ajokortin hankinnan kiertoteistä ei luonnollisesti puhuttu.

Liikennesäännökset Venäjällä ovat pitkälti suomalaismääräysten kaltaiset. On kuitenkin vilpittömästi todettava, että liikennekulttuuri itänaapurissa on vielä aivan eri maailmasta kuin Suomessa. Vaikka havaittavissa on selkeää kehitystä, jättimäisen Pietarin vauhdikkaassa liikennemenossa on paljon suitsimista. Suunta on kuitenkin oikea.

Sähköauto tulee vauhdilla päätellen akkuautojen viime aikoina saamasta julkisuudesta. Puuhamiehet ovat tuoneet asiansa esiin suorastaan ihailtavan tehokkaasti. Välillä vaikuttaa siltä, että sähköauton tulo ratkaisee kaikki kuljetustarpeet kerralla. Ei muuta kuin autokauppaan ja töpseli seinään ja kaikki autoilun tähänastiset ongelmat on ratkaistu kerralla.

Kirjoitin pari kuukautta sitten sähköautojen esiinmarssista vuoden merkittävimmässä autonäyttelyssä Frankfurtissa. Pikkupajojen ohella myös jättimäiset autonvalmistajat haluavat olla näyttävästi mukana sähköautojen kehittämisessä. Se on ajan henki.

Lisää vauhtia sähköautoinnostukselle antoi Helsingissä järjestetty Electric Motor Show -messutapahtuma, ensimmäinen laatuaan. Näyttely ei ollut mikään megaluokan tapahtuma, mutta ihan kelpo päänavaus.

Mielikuva joka kodin töpselistä ladattavista sähköautoista on sympaattinen. Onhan päästötön pikkuauto ihanteellinen ratkaisu ympäristöstä välittävän perheen kulkemis- ja kuljetustarpeisiin. Tosin myös sähköauton valmistuksessa syntyvät päästöt on syytä muistaa. Pistorasioitahan moottorinlämmittimien luvatussa maassamme on pilvin pimein.

Huolimatta akkujen viimeaikaisesta huimasta kehityksestä vielä on paljon tehtävää. Erityisesti pitkien etäisyyksien Suomessa ei perheen ainoan auton toimintasäteeksi riitä luvatut 100–150 kilometriä, josta vielä pakkaset vaativat osansa. Myös auton sisätilojen lämmittämiseen tarvitaan energiaa.

Pistoketolppien yleisyys ei vielä takaa sähköauton täydellistä läpimurtoa, sillä akkujen lataaminen kestää 6-8 tuntia. Päivittäisiin työmatkoihin ja kauppareissuihin akkuauto alkaa kuitenkin tarjota vaihtoehdon.

Sähköautojen maantiekäyttö edellyttää pikalataus- ja/tai akunvaihtoasemaverkostojen nopeaa kehittämistä. Se ei suju hetkessä, vaikka esim. Renaultilla ovatkin asiasta jo valmiit pasmat.

Perheen yleisajokiksi ainoastaan sähkön voimin kulkeva auto ei vielä ole kypsä. Kiinnostavia vaihtoehtoja jo tänään ovat myös erilaiset poltto- ja sähkömoottorien yhteiseloon perustuvat hybridiratkaisut. Nehän ovat karkeasti yleistäen sähköautoja, jotka kuljettavat akkuja lataavaa voimalaitosta mukanaan. Tulevaisuudessa siintävät vielä vetykäyttöiset polttokennoautot, joiden pakoputkesta tipahtelee puhdasta vettä.

Nykyaikainen, taloudellinen polttomoottoriauto on vielä pitkään kova sana. Jo nyt on tarjolla tutunoloisia polttomoottoriautoja, joiden kulutus ja päästöt ovat erittäin vähäiset, siis kirkkaasti hybridiautoluokkaa.

Oma lukunsa on koko ajan monipuolistuva liikennepolttoaineiden kirjo bensiinistä erilaisiin diesel- ja etanolipolttonesteisiin unohtamatta maakaasua. Mutta ei niistä tällä kertaa enempää.

Pienen toimintasäteen ja "latausongelmien" lisäksi sähköautojen yleistymistä hillitsevät kustannukset. Ratkaisuksi on ehdotettu kalliiden akustojen liisaamista. Lisäksi verottajan suhtautuminen sähköautoihin on lyötävä lukkoon.

P.S.

Suomalaiset pellepelottomat ovat alkaneet muuntaa käytettyjä perheautoja sähkökäyttöisiksi. Kelpo idea, mutta miten muutos vaikuttaa ko. autojen turvallisuuteen? Muunnetuista autoista ei taatusti ole saatavissa törmäystestituloksia.

Tietyömaiden liikennejärjestelyistä ja nopeusrajoituksista riittää kädenvääntöä vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen. Perusasioita ei näköjään saada järjestykseen sitten millään. Villin lännen meininki vain jatkuu.

Syylliset moiseen menoon on helppo löytää vain peiliin vilkaisemalla. Syntipukkeja ovat yhtä lailla autoilijat kuin työmaiden liikenteen ohjauksesta vastaavat. Lääkkeksi tarvitaan perusteellinen asennemuutos.

Suomalaisen tietyömaan erityispiirteet toistuvat tasapuolisesti maan eri puolilla. On kuin kyseessä olisi jonkinlainen perinne, jonka vaalimisesta on tullut hyväksytty, miltei tavoiteltu tapa.

Olen kuluneena syksynä – pimeässä ja räntäsateessa kuin ihmeen kaupalla – lukuisia kertoja läpäissyt maanteillämme liikennemerkkien ja erilaisten varoituskylttien viidakoita, joista jotkin ovat kuin seikkailupelin selviytymistehtäviä.

Vaaranpaikkojen merkitsemisessä käytettyjen kylttien, opasteiden ja muiden merkkien määrä ja sijoittelu vaihtelee melkoisesti eri työmaiden välillä. Myös merkintöjen laadussa on toivomista. Oikealla reitillä ja kaistalla pysyminen on toisinaan todella vaikeaa.

Manner-Euroopasta tutut valo-opasteet, ne kookkaat oikean kulkusuunnan osoittavat nuolet, ovat onneksi yleistyneet. Niitä ja muita selkeitä ohjaimia tarvitaan kuitenkin paljon lisää. Tietyömaiden liikenneongelmia ei kuitenkaan ratkaista pelkästään opastein.

Vakioreitilläni olevan tietyömaan kohdalla nopeusrajoitus on laskettu "satasesta" 60 km/h lukemaan, mikä on perusteltua jo työntekijöiden turvallisuuden takaamiseksi. Olen kuitenkin havainnut, että autoilijoiden selkeä enemmistö hurauttaa työmaan läpi juuri nimeksikään hidastamatta. Siinä vain tienparantajien lahkeet lepattavat maanteiden kuninkaiden kiiruhtaessa kohti uusia seikkailuja.

Autoilijoita ei voi kuitenkaan syyttää kaikesta. Kyseisellä ja monenmonella muullakin tietyömaalla nopeusrajoitusmerkkien sijoittelu jatkaa tuttua perinnettä. Tilapäisiksi tarkoitetut nopeusrajoitusmerkit näet unohtuvat paikoilleen viikonlopuiksi ja muiksi ajanjaksoiksi, jolloin työmaalla ei ole lainkaan toimintaa. Ja mikä pahinta: varsin usein tilapäisen nopeusrajoituksen päättymisestä kertova merkki puuttuu kokonaan.

On outoa, että tietyömaiden nopeusrajoitusmerkkien pystytyskäytäntöä ei saada ruotuun. Nykyinen hälläväliätyyli vähentää nopeusrajoitusten kunnioittamista, mikä heijastuu myös laajemmin liikennekäyttäytymiseen heikentäen liikenneturvallisuutta.

Liikennevirtojen ohjailuun tietyömailla tarvitaan ammattimainen ote. Työmaiden liikenteen sujuvuudesta ja turvallisuudesta vastaamaan tarvitaan asianmukaisen koulutuksen saaneet henkilöt, joiden asenne on kohdallaan.

Suomen kieleen iskostunut sana suojatie antaa valitettavan väärän kuvan valkoraidoitettujen kadunylityspaikkojen vaarattomuudesta. Suojatiellä sattuneet onnettomuudet kertovat aivan muusta kuin turvallisuudesta.

Kahden koulutytön hiljattainen vakava loukkaantuminen käynnisti jälleen kerran vilkkaan keskustelun suojateiden turvallisuudesta. Helsingissä Sörnäisten rantatiellä autoilija ajoi pysäyttämättä suojatien edessä seisoneen auton ohi ikävin seurauksin.

Yksitoista vuotta sitten Helsingin Huopalahdentiellä kahdeksanvuotias tyttö menehtyi suojatiellä punaista päin ajaneen bussin töytäisemänä. Nelisen vuotta myöhemmin samaisella kadulla kuoli – niin ikään suojatiellä – katua ylittänyt yhdeksänvuotias tyttö. Hän oli ylittämässä katua suojatien edessä seisovan auton editse vihreän jalankulkuvalon palaessa. Seisahtuneen auton pysähtymättä ohittanut, punaista päin ajanut auto törmäsi tyttöön.

Ensimmäinen onnettomuuksista on painunut mieleeni valokuvan tavoin. Ohitin sattumalta onnettomuuspaikan juuri ambulanssin saavuttua. Surullinen muisto.

Liikennesääntöjen noudattaminen tulisi iskostaa jokaisen tajuntaan jo lapsuudessa. Ensi tuntuman liikenteessä käyttäytymisestä nykylapsi, tuleva autoilija, saa usein istuessaan vanhempansa kyydissä auton takapenkillä.

Olemmeko me perheautoilijat olleet lapsillemme ja lapsenlapsillemme aina hyviä esikuvia vaikkapa automme edessä hidastelevaa autoilijaa arvioidessamme? Entä olemmeko koskaan kävelleet lastemme nähden suojatiellä päin punaista jne.? Olemmeko tiedostaneet sen, että aikuisen asenteet saattavat heijastua lapsen käyttäytymiseen kauas tulevaisuuteen? Siinä on meille mietittävää.

Aikuisiän asenteet – oikeat sekä väärät – alkavat juurtua jo varhaislapsuudessa. Mielestäni liikenneopetuksen tulisi kuulua opetusohjelmaan jo alakoulusta alkaen silläkin uhalla, että samalle tontille on tyrkyllä runsaasti myös muita oppiaineita. Olemmehan me kaikki koko elämämme mukana tosielämän liikennepelissä.

Juuri koulunsa aloittanut lapsi omaksuu oikeat liikenneasenteet taatusti vaivattomammin kuin itsenäisyytensä rajoja kokeileva murrosikäinen nuori. Myönteisen pitkäjännitteisen asennekasvatuksen tulokset ovat, niin uskon, aikanaan selvästi paremmat kuin pelkkien rangaistusten käyttö. On tärkeää, että liikennekasvatus aloitetaan riittävän ajoissa.

Millaisia keinoja tarvitaan suojatieonnettomuuksien välttämiseksi? Ensi reaktiot onnettomuuden jälkeen ovat aina rajuja. Vaaditaan kovia rangaistuksia ja jopa liikenteen toimivuuden kannalta kestämättömiä järjestelyjä.

Asennevammaisten autoilijoiden lisäksi suojatieonnettomuuteen voi kuitenkin joutua tahattomasti myös tunnollinen kuljettaja, kokenutkin, esimerkiksi inhimillisen erehdyksen seurauksena.

Varttuneimmat muistavat legendaarisen musiikkimies Georg Malmstenin Lasten liikennelaulun, joka tarttuvin sävelin opasti kadun ylityksessä käyttämään suojatietä, mutta kehotti samalla ennen suojatielle astumista varmistamaan ylityksen turvallisuuden.

Liikennemäärät ovat monikymmenkertaistuneet runsaassa viidessäkymmenessä vuodessa. Niinpä Lasten Liikennelaulussa on yhä enemmän itua. "Muista aina liikenteessä, monta vaaraa ompi eessä."

Kuluttajavirasto, Autotuojat ja Autoalan Keskusliitto ovat oikealla asialla. Ne ovat näet yhdessä sopineet siitä, miten ympäristöväittämiä voi käyttää uusien autojen markkinoinnissa. Linjauksen mukaan asiakkaan tulee saada mainoksista totuudenmukainen kokonaiskuva ympäristön hyväksi tehdyistä muutoksista ja niiden vaikutuksista.

Syntynyt yhteislinjaus on tervetullut. Ovathan ympäristöasiat nousseet yhdeksi auton valinnan merkittävimmistä tekijöistä. Niinpä kiusaus ylilyönteihin automainonnassa on ollut todella suuri.

Autojen ympäristötekijät nousivat arvoon arvaamattomaan ennen muuta parin vuoden takaisen veromuutoksen myötä. Autoilijoiden äkilliselle kiinnostukselle ympäristöasioita kohtaan on varsin arkinen selitys: raha. Kyse ei siis useimmissa tapauksissa ole ollut – eikä ole – minkään sortin ”viheridealismista”.

Autoverotuksen sitominen hiilidioksidipäästöjen määrään mullisti kerralla autontarvitsijoiden mietteet. Mitä pienemmät päästöt, sitä kevyempi vero ja pienempi auton hinta. Siinä syitä suuriruokaisten bensarohmujen myynnin hiipumiselle.

Kajoaminen kuluttajan kukkaroon on aina ohjaillut tehokkaasti ostokäyttäytymistä. Niin myös tässä tapauksessa. Vaikka ekoajattelun sijasta ostopäätökset tehdään perinteiseen tapaan taloudellisten tosiasioiden perusteella, ympäristöseikat tulevat kuin varkain samalla huomioiduiksi.

Vielä hetkeksi takaisin autojen markkinointiin. Alan toimijoiden yhteisen linjauksen perusta on se, että kaikki autojen markkinoinnissa esitettävät tosiasiaväitteet, siis myös ympäristöä koskevat, on pystyttävä todistamaan oikeiksi. Kuluttajalle markkinoinnista välittyvän kuvan tulee siis olla todenmukainen. Ylevän lausuman sanoma on kaikin puolin hyvä ja kannatettava. Toivon vilpittömästi tavoitteen toteutuvan.

Ihmisluonteen tuntien näen kuitenkin tavoitellun päämäärän olevan vielä monen mutkan takana. Automainonnassa kun on yhä havaittavissa totuuden rajojen venyttämistä. Osatotuuksien kertominen mainoksessa ei luo ko. automallista aiemmin mainitussa linjauksessa mainittua todenmukaista kokonaiskuvaa.

Joka tapauksessa autojen ympäristömarkkinoinnin pelisääntöjen laatiminen on erinomainen asia. Määritellyt toimintaperiaatteet pyrkivät estämään automainonnan rönsyilyn, joka vain lisäisi kuluttajien epävarmuutta autonvalintatilanteessa.

Autoalan ja Kuluttajaviraston yhteisen linjauksen noudattaminen parantaa kuluttajien luottamusta automarkkinoinnin sanomaan. On kuitenkin muistettava, että jo muutama lipsahdus vaikuttaisi kielteisesti kauas tulevaisuuteen. Siis säännösten kiertoyritykset ja muut hötkyilyt on syytä unohtaa alkuunsa.

Valkoinen käsi nousee maantien varressa pystyyn, vaikka autoilija ajaa vuosien aikana hyväksi havaitsemaansa nopeutta.

Mistä oikein on kysymys? Eikö vanha käytäntö – ”nopeusmittarissa kymppi lisää ja rapiat päälle” – enää olekaan voimassa?

Ei ole voimassa, ei. Ylinopeudesta rapsahtaa sakko nyt totuttua herkemmin.

Poliisiauton takapenkille joutuu nyt istahtamaan jo, kun ylinopeutta on kuusi kilometriä tunnissa. Tuolloin tosin selviää punastumisella ja sydämen tykytyksellä. Muistoksi palaverista saa muovipussiin pakatun huomautuksen ja nolostuneen olon. Kerrassaan kiusallista.

Autoilijan kukkarolle käy jo 11 km/h ylinopeus. Silloin vielä selviää rikesakolla. ”Asiakasystävällisyyttä” on se, että ennen sakon määräämistä nopeudenvalvontalaitteiden näyttämästä ylinopeuslukemasta vähennetään 3 km/h.

On surkuhupaisaa, että keskusteluissa on pääosin pohdittu sitä, miten paljon ylinopeutta voi ajaa ilman sakkorangaistusta.

Vaikuttaa siltä, että varsin monen autoilijan mielestä kyseessä on jonkinlainen peli, jossa pärjääminen on eräänlainen miehisyyden mitta. Tärkeintä näyttää olevan hiuksenhieno sakotusrajan välttäminen.

Me suomalaisautoilijat olemme perinteisesti pitäneet ”sakotusjoustoja” saavutettuina etuina, joihin ei missään tapauksessa saa kajota.

Olemme iät ajat tottuneet pitämään nopeusrajoituksia viitteellisinä ohjeina, joiden ylittäminen on tosiautoilijan suoranainen velvollisuus.

Hullunkurisinta koko asiassa on se, että ylinopeudella ajaminen ei useimmissa tapauksissa nopeuta matkan taittumista käytännöllisesti katsoen lainkaan.

Esimerkiksi parin sadan kilometrin mökkimatkalla ylinopeudesta ei ole minkäänlaista todellista hyötyä.

Saldoksi edellä ajavien takapuskurissa roikkumisista ja hiuksenhienoista ohituksista jäävät ainoastaan kohonnut pulssi ja hikiset kämmenet sekä – vastaisuudessa yhä useammin – sakkolappu.

On outoa, että vaatimusta rajoitusten noudattamisesta vastustetaan rajusti. Suurin sallittu nopeus on kerrottu liikennemerkissä. Siinä se. Miksi ihmeesä merkkiin pitäisi kirjoittaa jokin lukema vain huvin vuoksi, ilman velvoitetta.

Kädenvääntö itse nopeusrajoituksista on aivan eri asia kuin väittely voimassaolevien rajoitusten noudattamisesta. Taitavat puurot ja vellit mennä jälleen kerran sekaisin kuten niin usein suomalaisessa liikennekeskustelussa.

Sakotusrajoista riippumatta jokaisen autoilijan on syytä tarkistaa autonsa nopeusmittarin näyttämä. Jo auton todellisen nopeuden tietäminen vähentää liikenteen rauhattomuutta.

Ylinopeutta ajavien lisäksi maanteillämme liikkuu runsaasti autoilijoita, jotka uskovat autonsa nopeusmittariin kuin se tunnettu pukki sarviinsa. Kuitenkin mittarilukema poikkeaa todellisesta nopeudesta usein todella paljon.

Vaikka jokaista autoilijaa ei voi velvoittaa ajamaan nopeusrajoitusmerkin näyttämää vauhtia, mittarivirheen tuntevien ei tarvitse päättää matkavauhdistaan mutu-tuntumalla. Ainakaan he eivät tahattomasti häiritse liikenteen rytmiä. Samalla ohituspaineet vähenevät.

Turvavyö on kohta viisikymmenvuotisen historiansa ajan säilyttänyt asemansa auton matkustajien tehokkaimpana suojalaitteena. Sellainen se on yhä.

Alkuaikojen etuistuimelle sijoitetuista käsisäätöisistä kahden pisteen vöistä on vuosikymmenten aikana kehittynyt nykyaikainen, jokaista matkustajaa suojaava kolmen pisteen turvavöiden järjestelmä. Nykyaikaisten vöiden tehon optimoivat suojavaikutusta parantavat esikiristimet ja voimanrajoittimet.

Liikenneturvan tuoreesta tutkimuksesta selviää, että suurin osa autoilijoista ja matkustajista ymmärtää turvavyön käytön välttämättömyyden. Valistajilla kuitenkin riittää yhä tekemistä, sillä turvavyön käyttöasteessa on vielä kohentamista.

Etuistuimilla matkustavista vastaajista 89 prosenttia ja takaistuimella 74 prosenttia ilmoitti käyttävänsä aina turvavyötä. Naisista 94 prosenttia kiinnittää aina ajoon lähtiessään vyönsä, miehistä 85 prosenttia.

Takaistuimella matkustavien turvayön käyttö on selvästi vähäisempää kuin edessä istuvien. Naisista 79 prosenttia kytkee vyönsä takapenkillä istuessaan. Miehet jäävät 69 prosentin lukemaan.

Turvalliseen liikennekäyttäytymiseen pyrkivät sanoivat käyttävänsä turvayötä enemmän kuin riskejä liikenteessä ottavat. Viimemainittujen joukossa oli eniten sellaisia, jotka eivät käytä koskaan turvayötä.

Riskinottajat näkevät, että turvavyön käyttö saa ajamaan kovempaa. Myös näkemys, että taajamanopeuksissa selviää hyvin ilman turvavyötä, korostui riskinottajien joukossa. Sama koskee takamatkustajien turvavyön käyttöä.

Tutkimuksen mukaan tyypillinen turvavyön kiinnittämättä jättävä on 31–41-vuotias, jonka turvavyön käyttöprosentti etuistuimellakin on ainoastaan 76.

Unohtaminen ilmoitettiin yleisimmäksi syyksi turvavyön käyttämättä jättämiselle. Myös vyön epämukavuus sekä kiinnittämisen ja avaamisen hankaluus mainittiin käytön esteeksi, samoin lapsenomainen usko siihen, ettei mitään kuitenkaan tapahdu. Puolet takana matkustavista kertoi lukitsemisen ja irrottamisen hankaluuden syyksi vyön käyttämättömyyteen.

Vaikka turvayön lukitsematta jättämisen syyt – unohtaminen ja käytön hankaluus – haiskahtavatkin paljolti verukkeilta, ne antavat ajattelemista. Vyöt voisivat kiistämättä monessa tapauksessa olla käyttäjäystävällisempiä. Erityisesti takaistuimen turvavöiden lukkojen esiinkaivaminen on usein varsin hankalaa. Erityisesti keskimmäinen matkustaja tuskastuu.

On kiistämätöntä, että turvavyöt ovat pelastaneet vuosikymmenten aikana miljoonia ihmisiä. Niinpä tuntuu todella oudolta, että vielä niin monet autolla liikkuvat antautuvat vapaaehtoisesti hengenvaaraan.

Oletko muuten tullut ajatelleeksi, että vyöttämättömän takamatkustajan paino monikymmenkertaistuu äkkipysäyksessä hänen syöksyessään päin edessä istuvien selkänojaa? Seuraukset ovat tuhoisat myös edessä istuville.

Vietin pari vuorokautta maailman merkittävimmässä autonäyttelyssä Frankfurtissa, joka on samalla kertaa autojournalistin toiveiden täyttymys ja painajainen. Valtaisan messualueen näyttelyhallit täyttyvät joka toinen vuosi automaailman tuoreimmista ja kiinnostavimmista uutuuksista. Myös trendien haistelu ja alan tulevaisuudennäkymillä spekulointi kuuluvat kiinteästi autokatselmuksen.


Frankfurtin autonäyttelyn selkeä teema oli vähäpäästöisyys. Sähköautojen esiinmarssi oli jopa yllättävän näyttävä.

Frankfurtin tämänvuotisen autonäyttelyn teemaksi nousivat ilman muuta ympäristöystävällisyys ja erityisesti sähköautot. Lähes jokainen merkittävä autonvalmistaja vannoi päästöttömästi ja äänettömästi liikkuvien sähköautojen nimeen. Ensimmäiset autonvalmistajat tuovat markkinoille kaupungissa näppärät ajokkinsa jo ensi vuonna. Kyse ei enää ole prototyypeistä, vaan ihan normaaliin liikenteeseen tarkoitetuista ajokeista.

Kuulostaako tavoite realistiselta vai mättääkö jokin? Autonvalmistajat ainakin ovat tosissaan. Mutta miten homma hoituu käytännössä? Suomi on teoriassa suorastaan sähköautojen luvattu maa. Onhan tänne vuosikymmenten saatossa rakennettu kattava pistokeverkosto moottorinlämmittimiä varten. Sähköauton voi toki ladata myös tavallisesta "töpselistä". Niitäkin meillä riittää.

Tässä kohtaa pantakoon hieman jäitä hattuun. Huolimatta akkujen nopeasta kehityksestä, varsinainen läpimurto on vielä tekemättä. Sähköautojen toimintasäde on toistaiseksi pieni, sadan kilometrin molemmin puolin – ihanteellisissa olosuhteissa. Suomen talvipakkaset haukkaavat toimintasäteestä melkoisen siivun. ja jotenkinhan akkuauton matkustamokin pitää lämmittää.

Nykytilanteessa sähköauto on siis kaupunkiauto, jolla voi hoitaa työmatkat ja kauppakeikat. Taajamassa moinen ajokki on kova sana. Melun ja päästöjen väheneminen lisäisi selvästi asumisviihtyvyyttä. Esimerkiksi Peugeot tuo jo ensi vuonna sähköautonsa myös Suomen markkinoille, samaa teknologiaa hyödyntävä Mitsubishi vuonna 2011.


Sähkökäyttöisiä autoja aiemminkin valmistanut Peugeot aloittaa jo ensi vuonna nelipaikkaisen iOn-sähköauton myynnin. Mitsubishin kanssa kehitetty iOn on ennen muuta näppärä alle 3,5 metrin pituinen kaupunkiauto. Peugeot iOnin sähkömoottori kehittää 47 kW (67 hv). Vääntöä on peräti 180 Nm. Huippunopeus on 130 km/h ja toimintasäde on 130 km. Normaalilataus tavallisesta pistorasiasta vie kuusi tuntia. Pikalataus 80 prosentin varaustilaan sujuu puolessa tunnissa.


Peugeot 3008 HYbrid4 on monikäyttöinen perheauto, jossa etupyöriä pyörittävä 120 kW:n (163 hv) tehoinen dieselmoottori ja takapyörille voimansa välittävä 27-kilowattinen (37 hv) sähkömoottori työskentelevät yhdessä. Kokonaisteho on juhlavat 147 kW (200 hv) ja yhteisvääntö suurimmillaan peräti 500 Nm. Automatisoitu kuusivaihteinen robottivaihteisto hoitaa välitykset. Kuljettaja voi valita ajoasetuksen neljästä vaihtoehdosta. Akkujen varaustilasta riippuen autolla voi ajaa pelkästään sähkön voimin. HYbrid4:n kulutus on 3,8 l/100 km ja CO2-päästölukemat 99 g/km/km.

Mökkireissuilla ja lomamatkoilla tarvitaan edelleen polttomoottoria joko auton ainoana voimanlähteenä tai sähkömoottorin yhteistyökumppanina. Nyt jo käytössä oleva ratkaisu on hybridiauto (Toyota Prius ja Honda Insight), jossa päävastuu etenemisestä on polttomoottorilla, mutta hetkellisesti voidaan ajaa pelkän sähkön voimin.

Hybridiautoihin on piakkoin tulossa plug in -järjestelmiä, jotka mahdollistavat akkujen lataamisen sähköpistokkeesta. Luonnollisesti hybridiautoissa käytetään tuttuun tapaan edelleen mm. jarrutusenergian talteenottojärjestelmiä.

Mm. Opel on kääntänyt ajatuksen päinvastoin. Vuonna 2011 alkaa sähkön voimalla kulkevan auton valmistus. Perheautoluokkaan sijoittuvan Opel Amperan litiumioniakuston voi ladata tutusta sähköpistokkeesta. Toimintasäde on 60 kilometriä. Lisäksi Amperassa on pieni polttomoottori, joka kehittää sähköä autoa liikuttavan sähkömoottorin tarpeisiin. Ratkaisu kasvattaa toimintasäteen yli 500 kilometriin, joten energia ei lopu kesken mökkimatkan.

Opel Ampera kulkee 60 kilometriä tavallisesta pistokkeesta litiumioniakkuun ladatun sähkön voimin. Matkan jatkumisen varmistaa mukana kulkeva "voimalaitos", pieni polttomoottori, joka syöttää virtaa sähkömoottorille. Amperan toimintasäde on yli 500 kilometriä. Maanteillä Opel Amperoita nähtäneen parin vuoden päästä.

Sähköautomaailman kiehtovimpia tavoitteita on vedyn käyttäminen energianlähteenä. Niinpä useat autonvalmistajat suunnittelevatkin päästötöntä autoa, jonka pakoputkesta tulee prosessin seurauksena kirkasta vettä. Mercedes-Benz B F-Cell -mallin sähkömoottori saa tarvitsemansa virran polttokennon tuottamasta vedystä. Moottorin tehoksi ilmoitetaan 100 kW/136 hv. Vääntöä on melkoiset 290 Nm.

Mercedes-Benz BlueZERO E-CELL PLUS kulkee yhtä soittoa 600 kilometriä hiilidioksidipäästöjen ollessa ainoastaan 32 g/km. Sähkön voimin pääsee suunnilleen sata kilometriä. Sähkömoottoria tukee 1,0-litrainen bensiiniturbo. Akkujen lataus käy kotipistokkeesta. Sähkömoottorin teho on 100 kW ja vääntö 320 Nm. – Mercedesin mallistoon kuuluu myös B-Class F-CELL -polttokennoauto, siis vetykäyttöinen.


Renault pyrkii alusta saakka ykköseksi sähköautorintamalla, mistä kielii peräti neljän sähkökäyttöisen konseptiauton esitteleminen Frankfurtissa. Esimerkkinä olkoon tässä 4,1 metrin mittainen Renault Zoe Z.E. Concept. Sen toimintasäde on 160 km. Akuston lataaminen normaalipistorasiasta vie 6-8 tuntia ja pikalatauspisteistä (kehitteillä) 20-30 minuuttia. Kolmas tapa on vaihtaa akusto kolmessa minuutissa erityisillä vaihtoasemilla.


Toyota Auris-perheautosta esiteltiin Frankfurtissa täyshybridi HSD (Hybrid Synergy Drive), mikä on merkkinä hybridimalliston laajentumisesta myös vastaisuudessa. Aurisin voimapaketti on tuttu Toyota Prius -mallista. Sähkön voimin on mahdollista ajaa pari kilometriä vaikka 50 km/h vauhtia. Bensakoneen teho on 73 kW (98 hv) ja sähkömoottorin 60 kW (82 hv).


Volkswagenin näkemys viimeisen päälle ympäristöystävällisestä 3+1 hengen ajoneuvosta on näppäränkokoinen, 60 kW:n huipputehon ja peräti 210 Nm:n vääntömomentin kehittävällä sähkömoottorilla varustettu E-Up!. Auton toimintasäde on 130 km. "Töpselilataus" kestää viisi tuntia. Halukkaiden saatavilla E-UP! on neljän vuoden päästä.


Mercedes-perheeseen kuuluvan smart ed -sähköauton tuotanto alkaa jo kuluvan vuoden marraskuussa Ranskan Hambachissa. Jokaisen halukkaan saatavilla auto on vuonna 2012. Auton takaosaan sijoitettu sähkömoottori kehittää 30 kW ja vääntää 120 Nm. Kiihtyvyys 0-60 km/h on 6,5 s ja rajoitettu huippunopeus 100 km/h. smart ed:n toimintasäde on 135 km.


BMW esittelee solkenaan toinen toistaan vähäpäästöisempiä autoja. Se kertoi osaamisestaan tuomalla näytteille futuristisen BMW Vision EfficientDynamics -supersportin. Diesel- ja sähkömoottoreiden yhteistyöllä plug in -hybridimallin kiihdytys 0-100 km/h sujuu 4,8 sekunnissa. Huippunopeus on rajoitettu 250 km/h lukemaan. Voimapaketin huimista yhteislukemista (262 kW/356 hv/800 Nm) huolimatta yhdistetty kulutus on ainoastaan 3,76 l/100 km.


Hyundai on tullut vauhdikkaasti mukaan ympäristötalkoisiin. Esimerkiksi otettakoon monikäyttöinen hybridiauto ix-Metro, jossa kolmisylinterinen 1,0-litran bensaturbo ja 15 kW:n tehoinen sähkömoottori työskentelevät yhdessä. Kulutus on 3,3 l/100 km ja CO2-päästöt ainoastaan 80 g/km.


Fisker Karma -hybridiauton valmistus aloitetaan Uudessakaupungissa. Näyttävällä sportilla voi ajaa jopa 80 kilometriä pelkän sähkön voimalla. Plug-in-hybridiauton kokonaistoimintasäde on liki 500 kilometriä, kun myös kaksilitrainen bensiinimoottori huomioidaan. Karma kiihtyy 0-100 km/h kuuden sekunnin pintaan. Neliovisen kovakattomallin rinnalla tarjolla on avoauto. Luvassa on lisää Fisker-malleja.

Frankfurtin autonäyttelyssä oli runsaasti myös perinteisiä polttomoottoriautoja. Myös niiden kulutus ja päästöt ovat pienentyneet merkittävästi. Näyttelyn annista lisää +AUTOn kuvakavalkadissa.

Liikenneministeri Anu Vehviläisen mukaan Turun ja Vaalimaan välinen E18-moottoritie on tarkoitus saada valmiiksi ensi vuosikymmenen puoliväliin mennessä, jonka jälkeen olisi tarpeen keskittyä nykyisen tieverkon kehittämiseen ja turvallisuuden parantamiseen. Ajatus on sinänsä kannatettava.

Tieverkostomme kaipaakin pikaista parantamista, sillä niin talouden hyvinä kuin huonoinakin aikoina tiestömme on päästetty pahasti rapistumaan. Teiden kunto on suoranainen häpeäpilkku vaurauttaan korostavassa Suomessa.

Ministeri Vehviläinen arvioi, että vastaisuudessa Suomeen ei enää tarvitse rakentaa uusia moottoriteitä. Mieleen nousee liikenneministeri Pekka Tarjanteen vuonna 1973 pitämä puhe Lahdentien alkupään moottoritiejakson vihkiäisissä. Hän ilmoitti tuolloin nykyisen liikenneministerin tavoin, että moottoriteitä ei enää rakenneta. Pieleen meni ja pahasti.

Moottoritie on maanteistä turvallisin mm. vaarallisten ohitusten poisjäännin takia. Lisäksi liikenteen pakokaasupäästöt ovat moottoritiellä pienemmät kuin jatkuvia jarrutuksia, kiihdytyksiä ja pysähdyksiä vaativassa ajossa kaksisuuntaisella päätiellä.

Moottoritie on tehokkain tapa hoitaa kumipyöräliikenne pitkien etäisyyksien maassamme. Korkeatasoinen moottoritieverkosto on ensiarvoisen tärkeä raskaalle liikenteelle, sillä mm. elintarvike- ja päivittäistavarahuolto ovat kumipyörien varassa.

Moottoritien etuja ovat lisäksi elinkeinoelämällemme tärkeän raskaan kuljetuskaluston kunnon säilyminen ja vähäisemmän polttonesteenkulutuksen myötä parantuva ympäristöystävällisyys.

Moottoritietä ei pidä tarkastella henkilöautoilijoiden temmellyskenttänä, vaan maamme kannalta tärkeänä runkoväylästönä, joka muodostaa muun tiestön kanssa saumattoman, toimivan kokonaisuuden.

On korkea aika lopettaa tunnepohjainen eipäsjuupas-väittely liikenneinvestointien tarpeellisuudesta ja keskittyä pohtimaan koko yhteiskunnan toimivuuden kannalta tärkeitä kokonaisuuksia.

Viime vuosien leikkauslinjan tilalle tarvitaan pitkäjännitteisiä ratkaisuja. Nyt on aika tutkia perusteellisesti mahdollisen Etelä-Suomen ja Oulun talousalueet yhdistävän moottoritien pitkäaikaiset vaikutukset.

On erinomainen asia, että elektroniikka on valjastettu auttamaan autoilijaa ongelma- ja vaaratilanteissa. Mm. ESP- ja ESC-kirjainyhdistelmin nimetty ajonvakautus on jo ehtinyt estää lukemattomien vakavien onnettomuuksien syntymisen. Elektroniikka puuttuu peliin korjaamalla auton kurssia jo ennen kuin kuljettaja edes huomaa uhkaavan suistumisvaaran. Autoilijan tulee kuitenkin muistaa, että ajonvakautus ei kumoa fysiikan lakeja.

Nykyaikaiset turvaratkaisut ovat tulleet jäädäkseen myös aivan tavallisiin perheautoihin. Autojen kolariturvallisuuden viimeaikaista nopeaa kohenemista mitenkään vähättelemättä nimenomaan onnettomuuksien välttäminen on turvallisuuden perusta.

Pelkät hienot turvajärjestelmät eivät kuitenkaan riitä. Auton kuljettaja on edelleen avainasemassa. Valitettavasti vain on niin, että yhä useammalla autoilijalla ei ole sitä tunnettua ”väärääkään käsitystä” autonsa käyttäytymisestä yllättävissä tilanteissa. Moni jättääkin turvallisuuteen vaikuttavien päätösten tekemisen surutta kokonaan auton järjestelmien tehtäväksi.

Mitä uudempi auto, sitä helpommin vaaratilanteet hoituvat valtaosin elektroniikan avuin. Kuitenkin useimmista liikenteessä olevista autoista puuttuvat em. turvajärjestelmät. Esimerkiksi lukkiutumattomat jarrut (ABS) eivät suinkaan kuulu läheskään kaikkien maanteillämme liikkuvien autojen vakiovarusteisiin, luistonestosta ja ajonvakautuksesta puhumattakaan. Niinpä kuljettajalta edellytetään vaaratilanteissa auton peruskäytöksen tuntemusta ja nopeaa reagointikykyä. Tärkeintä on tilanteen vaatima oikeaoppinen auton käsittely.

Tunnetko sinä autosi käytöksen äkkitilanteessa? Käsi sydämelle. Jos epäröit, kuulut suureen enemmistöön. Huolimatta auton käsittelykoulutuksen kasvavasta tarpeesta asia on maassamme iloisesti rempallaan.

Suomi on täynnä pienellä vaivalla talviajoharjoitteluun soveltuviksi muokattavia alueita: järviä, lampia, metsäaukeita jne. Asiantuntevia, vastuuntuntoisia kouluttajia on tarjolla mm. Autoliitossa, autokouluissa, Liikenneturvassa, autoalan harrastekerhoissa jne. Mikä sitten mättää?

Jostain syystä vääristynyt käsitys siitä, että nykyaikainen auto saastuttaa maat ja mannut sekä järvet selkineen elää sitkeästi. Järjettömimpiä kuulemiani ajoharjoittelun vastustuksen perusteluja on väite, jonka mukaan auton käytöksen tunteminen johtaa taidon ulosmittaamiseen ja onnettomuuksien syntymiseen.

Vaikka auton kehittyneistä turvajärjestelmistä on pelkästään hyvää sanottavaa, kuljettajan osuus äkkitilanteessa on sittenkin ratkaisevin. Törmäys jarrut pohjassa ja hartiat ”lukossa” on turhaakin turhempaa, kun jo pikku harjoittelu auttaa välttämään vaaran. Sitä paitsi ajoharjoittelu asianmukaisella radalla on hauskaa ja palkitsevaa, koska jokainen näkee taitojensa kehittymisen heti.

Jokainen ymmärtää, että kunnollinen näkökyky on autoilijalle kaikki kaikessa. Vai ymmärtääkö sittenkään?

Autoilijoiden joukossa on nimittäin runsaasti heitä, joiden näkökyky ei täytä vaatimuksia. Optisen Alan Tiedotuskeskuksen tekemän tutkimuksen mukaan kolme neljästä kuljettajasta näkee hyvin, mutta joka neljännen näkökyvyssä on kohentamisen varaa.

Huolestuttavinta on se, että joka 200. autoilijan näkö on lähellä näkövammaisrekisteriin oikeuttavaa raja-arvoa!!!

Neljä kuljettajaa sadasta täyttää niukin naukin EU-direktiivin autoilijan näkökyvylle asettamat minimivaatimukset. Ajoneuvon kuljettamiseen liian huono näkö on jopa yleisempää kuin rattijuoppous. Pelottavia tietoja.

Havainnollistetaanpa asiaa hieman.

Tutussa 80 km/h vauhdissa kuljettajan havaintoetäisyys on noin 125 metriä, mikä antaa hänelle viitisen sekuntia aikaa reagoida. Lain kirjaimen vaatimukset täyttää kuitenkin vielä autoilija, joka em. tilanteessa pystyy havainnoimaan ainoastaan 63 metrin päähän. Se on todella vähän. Niinpä kuljettajalla on tuolloin reagointiaikaa ainoastaan vajaat kolme sekuntia. Se on äkkitilanteessa aivan liian vähän.

Asiantuntijoiden mukaan tutussa liikenneympäristössä on mahdollista selvitä osin puutteellisenkin näkökyvyn turvin. Esimerkiksi liikkuvien polkupyörien ja jalankulkijoiden havaitsemiseen ei vaadita huippuluokan näöntarkkuutta.

Mutta vaikeuksia tulee, kun huononäköinen kuljettaja yrittää selvitä liikennemerkkien ja opasteiden kuva- ja tekstiviidakossa. Niinpä hän saattaa oudossa liikenneympäristössä olla todellisessa pulassa.

Meidän autoilijoiden on syytä tiedostaa myös ikääntymisen vaikutukset näkökykyymme. Hämärässä ja pimeässä ajo käy iän karttuessa vaativammaksi, vaikka vuosikymmenten autoilukokemus auttaakin selviytymään kunnialla useimmista tilanteista. Esimerkiksi häikäistymisestä toipuminen ei kuitenkaan käy yhtä nopeasti kuin nuoruusvuosina.

Ikääntymisen myötä silmäsairauksien riski kasvaa vääjäämättä. Sama koskee myös muita ajokykyyn vaikuttavia sairauksia.

Jokaisen autoilijan tulee ehdottomasti huolehtia näkökyvystään säännöllisin tarkastuksin. Suomessa on erinomainen silmälääkäri- ja optikkoverkosto, joiden palvelut ovat kaikkien ulottuvilla.

Kyse on ainoastaan viitseliäisyydestä. Näöntarkastuksen yhteydessä selviävät myös mahdolliset silmäsairaudet, jotka saattaisivat muuten jäädä ajoissa huomaamatta.

Silmistä kannattaa huolehtia. Näön vuoksi.

Vilkaisin tätä kirjoittaessani ulos toimituksen ikkunasta. Aurinko paistaa sinitaivaalta, leppeä tuuli heiluttelee koivun lehtiä ja lämpömittarin pylväs hivuttautuu kohti +20 asteen lukemaa. Täysi kesä siis.

Vaikka minua voidaan syyttää ilonpilaajaksi, niin rohkenen muistuttaa kesäsäiden tänä vuonna vetävän viimeisiään. Niinpä juuri nyt on oikea aika tarkastaa perusteellisesti talvirenkaiden kunto ja hankkia tarvittaessa uudet – ajoissa, ennen ensimmäisiä liukkaita ja loskia. Myös rankat syyssateet edellyttävät hyväkuntoisia renkaita, jotta vaarallinen vesiliirto ei pääse yllättämään. Renkaan ja tien välinen kosketuspinta on parhaimmillaankin ainoastaan miehen kämmenen kokoinen.

Määräysten mukaan henkilö- ja pakettiautossa on joulu-, tammi- ja helmikuussa käytettävä talvirenkaita. Sama säännös koskee myös erikoisautoja, joiden kokonaismassa on alle 3500 kg sekä perävaunuja, joiden kokonaismassa on 750-3500 kg.

Talvirenkaat tunnistaa kyljen M+S-merkinnästä. Tarjolla on sekä nastarenkaita että nastattomia ns. kitkarenkaita. Nastoitettuja talvirenkaita saa käyttää 1.11.-31.3. välisenä aikana tai toista pääsiäispäivää ensinnä seuraavaan maanantaihin, myöhemmän ajankohdan ollessa määräävä. Nastarenkaita saa käyttää myös muina aikoina kelin niin edellyttäessä.

Ilmeisesti pykälänikkarit ovat aikoinaan pyrkineet joustavuuteen nastarenkaiden käyttöaikamääräyksiä luodessaan. Lopputulos kuitenkin miltei vesittää tarkoituksen. Nastarenkaiden käyttöajan sitominen pääsiäisajankohdan vaihteluihin on turhanaikaista. Selkeän yksiselitteinen, tarpeeksi pitkälle kevääseen "vedetty" päivämäärä olisi ilman muuta nykykäytäntöä parempi.

On hyvä, että nastarenkaita saa käyttää "kelin niin vaatiessa" myös em. päivämäärien ulkopuolella. Käytännössä moinen helpotus ei kuitenkaan toimi. Vai kuuluuko tuttavapiiriinne henkilöitä, jotka liukkaiden ja pitävien kelien vuorotellessa veivaavat töihin lähtiessään harva se aamu talvirenkaita kiinni ja auki, kiinni ja auki?

Suomalaisiin iskostettu lainkuuliaisuus ja rangaistuksen pelko saa useimmat pitäytymään kesärenkaissa, vaikka nastarenkaiden käyttö olisikin varsin usein syysliukkailla perusteltua. Moni autoilija odottaa varmuuden vuoksi virallisia päivämääriä, ettei vain saisi sakkoja. Eihän sitä koskaan tiedä. Vaarallista, vaarallista.

Omalaatuiset nastarenkaiden käyttöaikamääräykset voi tietenkin kiertää käyttämällä nastattomia talvirenkaita. Kitkarenkaitahan eivät koske nastarengasrajoitukset. On kuitenkin muistettava, että hyvätkään kitkarenkaat eivät ole tositilanteessa jäisellä pinnalla nastarenkaiden veroiset. Kitkarenkailla selviää toki Suomen talvessa, mutta niiden käyttö vaatii liukkaalla pinnalla korostetun huolellista ennakointia.

Lopuksi vielä ikuisen väittelyn aiheuttava nyrkkisääntö: Nastarenkaat ovat parhaimmillaan Etelä-Suomen talvessa tienpinnan jatkuvan jäätymisen ja sulamisen takia. Kitkarenkaat taas ovat parhaimmillaan kunnon lumisessa talvessa.

Autokauppa on jälleen tutussa tilanteessa, siis huuli pyöreänä. Vuosien varrella henkilöautojen myyntiluvut ovat heilahdelleet tuon tuosta rajustikin. Syynä moiseen ovat olleet milloin lama, milloin verotuksen muutokset. Jokainen autontarvitsija muistaa myös raakaöljyn taannoisten maailmanmarkkinahintojen rajun nousun ja sen vaikutukset polttonesteiden hintoihin.

Tällä kertaa on vuorossa jo pitkään jatkunut, talouselämää kuristava taantuma, joka on kouraissut kansainvälistä autoteollisuutta ja autokauppaa poikkeuksellisen syvältä.

Kovat ajat näkyvät myös supisuomalaisessa autokaupassa. Henkilöautojen ensirekisteröintitilastot kertovat asiantilan koruttoman selkeästi. Heinäkuussa ensirekisteröitiin 6 860 henkilöautoa. Vuoden takainen lukema oli 11 180. Kuluvan vuoden tammi-heinäkuussa ensirekisteröitiin 58 940 henkilöautoa, vuosi sitten 99 235. Tämän vuoden seitsemän ensimmäisen kuukauden aikana uusien autojen rekisteröinnit vähenivät peräti 40,6 prosenttia. Muutos on todella suuri.

Luonnollisesti taantuma heijastuu selkeästi kansalaisten käyttäytymiseen. Myös yritysten autohankinnoissa ollaan varpaillaan. Lomautukset ja irtisanomiset tai niiden uhka eivät ensimmäiseksi houkuttele uuden auton ostoon tai muihinkaan isoihin hankintoihin. Vaikka Tilastokeskuksen kuluttajabarometri kertookin kuluttajien luottamuksen talouteen kohentuneen, taloustilanne saa heidät siirtämään ostopäätöksiään – varmuuden vuoksi.

On tyypillistä, että myös vakavaraisissa kotitalouksissa emmitään ja siirretään autonhankintapäätöksiä tulevaisuuteen, vaikka nyt jos koskaan ovat ostajan markkinat. Uuden auton hankintaa harkitsevalle on autoliikkeessä luvassa todellinen elämys. Miltä tuntuisi kelpo hyvitys vaihtoautosta ja kiireetön, ensiluokkainen palvelu?

Käytettyjen autojen kauppa on tällä hetkellä hieman omalaatuisessa vaiheessa. Kauppa käy ja kysyntää riittää. Mutta, mutta… Hyvätasoisista, vähän ajetuista vaihtoautoista alkaa olla pula. Kelpo vaihdokkien määrä vähenee nopeasti uusien autojen myynnin hiipumisen myötä.

Vanhaa lastenlorua mukaillen: "Kuka uskaltaa, kuka uskaltaa autoliikkeeseen astahtaa?" Kannattaisikohan kokeilla?

Koulujen kesälomien päättyminen on jälleen muuttanut liikenteen kuvan perusteellisesti. Tuhannet pikkuihmiset ja isommatkin ovat kuin taikaiskusta täyttäneet kevyen liikenteen väylät ja maanteiden pientareet. Mitä sitten? Niinhän on aina ollut. Kyseessä ei kuitenkaan ole mikään läpihuutojuttu, vaan liikenteen vuosittain toistuvista muutoksista merkittävimpiä.

Tarkennetaanpa näkökulmaa hieman. Ensi kertaa oman lapsensa koulutielle saattavat vanhemmat ymmärtävät asian parhaiten. He ovat kesän aikana käyneet ekaluokkalaisensa kanssa koulutien ongelmakohdat moneen kertaan läpi. On opittu käyttämään suojatietä ja katsomaan vasemmalle ja oikealle ja sitten taas vasemmalle. On opeteltu painamaan jalankulkijavalot vihreiksi vaihtavaa nappulaa ja katsomaan vielä kerran vasemmalle ja oikealle, taaksekin ennen suojatielle astumista. On samalla opittu, että meihin autoilijoihin ja liikenneopasteisiin ei voi luottaa sokeasti. Pikkuväen mieliin on pyritty iskostamaan, että turvallisuus on viime kädessä heistä itsestään kiinni.

Pienimmät koululaiset saapuvat kouluun useimmiten jalkaisin tai koulukyydillä. Lapsen tuominen aamulla kouluun ja noutaminen koulupäivän päätyttyä autolla ei ole yksiselitteisen turvallista. Koulutaksien ja lasten vanhempien autojen sekamelskassa piilee monta vaaran paikkaa. Lisäksi jo alle kymmenvuotiaasta lähtien koululaiset alkavat käyttää koulumatkoillaan polkupyöriä, mikä korostaa kaaosta. Samalla pyöräilevät koululaiset moninkertaistavat autoilijoiden tarkkaavaisuusvaatimuksen.

Huolimatta neuvoista ja opastuksesta moni koululainen noudattaa liikennesääntöjä silloin kuin moinen hänelle sopii. Pyörätiet, ajoradat ja suojatiet ovat juniorien mielestä heidän vapaassa käytössään. Katu ylitetään usein mielijohteesta, arvaamatta. Vauhtia ja vaarallisia tilanteita riittää. Useimmiten nuori pyöräilijä ei edes huomaa sitä, että vain autoilijan nopea reagointi on estänyt onnettomuuden syntymisen.

Siitä huolimatta että koululaisten liikennekäyttäytymisessä on paljon parannettavaa, meidän autolla liikkuvien on muistettava vastuumme. Onnettomuudet on pyrittävä estämään kaikin keinoin. Meillä aikuisilla on päävastuu liikenteen turvallisuudesta, vaikka lain kirjain olisikin puolellamme. Jokaisen lapsen henki ja terveys ovat korvaamattoman arvokkaat.

Kirjoitin viime keväänä (4.5.2009) muutoksen kourissa olevasta nopeusvalvonnasta. Kuuma puheenaihe oli tuolloin keskinopeusvalvonnan kokeilun aloittaminen. Tulevana syksynä keskustelu nopeusrajoituksista saa lisää puhtia, kun sisäasiainministeriön poliisiosastolla valmisteltavat uudet ohjeet julkistetaan. Sinänsä ymmärrettävä tavoite on yhdenmukaistaa käytännön nopeusvalvontaa. Tätä nykyä poliisin puuttumiskynnys vaihtelee suuresti maan eri puolilla.

Vastaisuudessa poliisi puuttuu valvonnassaan järjestelmällisesti aiempaa pienempiin ylinopeuksiin. Maan tavaksi tullut "sallittu ylinopeus" pyritään em. toimenpitein kitkemään pois. Julkisuudessa on vilauteltu puuttumisrajan olevan syksystä alkaen 3 km/h luokkaa. Sen ylittäminen ei vielä tuntuisi autoilijan kukkarossa, mutta olisi jo huomautuksen paikka. Rikesakko rapsahtaisi näillä näkymin jo alle 10 km/h ylinopeudesta. Suurista ylinopeuksista seuraa tuttuun tapaan sakkorangaistus.

Vaikka poliisi pyrkii kohtelemaan autoilijoita oikeudenmukaisesti ja tasapuolisesti käyttämällä nopeuden mittaustilanteessa pelivaraa, ilmaan jää epävarmuustekijöitä. Niistä merkittävimpiä ovat autojen hämmästyttävän suuret nopeusmittarivirheet. Ei ole tavatonta, että tavallisissa maantienopeuksissa mittarinäyttämän ja todellisen nopeuden ero on liki 10 km/h! Se on ehdottomasti liian suuri.

Tasaisesti soljuva liikennevirta on tärkeimpiä turvallisuustekijöitä. Liikenteen tukkeena junnaavien autoilijoiden joukossa on varmasti runsaasti heitä, jotka vilpittömin mielin uskovat ajavansa täsmälleen suurinta sallittua nopeutta, vaikka heidän todellinen vauhtinsa on reilusti alle sallitun. Vaikka suurinta sallittua nopeutta hitaammin ajaminen ei tietenkään ole kiellettyä, usein tahaton hidastelu ärsyttää monia autoilijoita ja aiheuttaa vaarallisten ohitusten suman.

Viimeistään nyt jokaisen autoilijan on syytä tarkistaa autonsa nopeusmittarivirheen suuruus. Se käy helposti maanteiden varsille pystytettyjen mittaustaulujen avulla. Niitä tosin on valitettavan harvassa. Helpoin tapa on hankkia navigaattori, jonka nopeuslukemiin esim. kesä- ja talvirenkaiden kokoero ei vaikuta.

Vaikka meitä suomalaisia harmittaakin vietävästi länsinaapurimme nostaminen malliesimerkiksi milloin mistäkin, niin en kerta kaikkiaan voi olla sohaisematta muurahaispesää – jälleen kerran. Olen viime aikoina autoillut Ruotsissa muutamaan otteeseen ja verrannut suomalaista liikennekäyttäytymistä Ruotsin autoilutapoihin. Vaikka kyseessä ei ole edes peruskriteereitä täyttävä tutkimus, ero on mielestäni selkeä.

Tärkeintä on se, että ruotsalaisautoilijat ovat omaksuneet kohteliaisuuden. Niinpä joskus hieman oudosti, epävarmastikin, käyttäytyvä suomalaisautoilija kotiutuu naapurimaamme liikenteeseen varsin nopeasti. Tietä annetaan ja liikennesääntöjä noudatetaan. Silmiinpistävä seikka Ruotsissa on nopeusrajoitusten noudattaminen.

Totta kai myös ruotsalaisautoilijat tekevät jatkuvasti virheitä, jopa tahallaan. Ei kai kukaan voi kuvitella, että edes kansankodissa kaikki olisi valmista, liikennekin täysin virheetöntä. Onhan kysymys ihmisten käyttäytymisestä.

Olen vuosien saatossa ajanut länsinaapurimme teillä ja turuilla tuhansia kilometrejä eri vuodenaikoina. Kokemukseni perusteella pysyn tiukasti kannassani. Meillä suomalaisilla on vielä paljon oppimista.

Väkisin nousee mieleen viime aikoina paljon toistettu, suomalaisia moottoriurheilijoita kuvaava ja arvostava tunnuslause "maailman nopein kansa". Valitettavasti liikenteessämme on turhan paljon ratinvääntäjiä, jotka ovat sisäistäneet em. sloganin ja luulevat olevansa etuoikeutettuja maanteiden virtuooseja, joita säännökset eivät koske. Samalla he liikenneturvallisuuden vaarantamisen lisäksi tekevät karhunpalveluksen ansiokkaiden autourheilijoidemme maineelle. Kilparadat kun tunnetusti ovat ihan toisaalla kuin maanteillä.

Olen nähnyt suomalaisliikenteessä runsaasti puistattavia "läheltäpititilanteita" – kuten varmasti useimmat meistä. Liikennevirtojen jatkuvasti kasvaessa tavallinen autoilija saa olla vastaisuudessa yhä valppaampi. Surullisimpia kesäkauteen kuuluvia onnettomuuksia ovat lukuisat nuorten autoilijoiden kovavauhtiset ulosajot, jotka vain jatkuvat vuodesta toiseen.

Suomalainen liikennekulttuuri on toki kehittynyt viime vuosina paljon. Kuolonkolarit ovat vähentyneet muutamassa vuosikymmenessä murto-osaan. Onnettomuuksien joukossa on kuitenkin edelleen paljon sellaisia, jotka olisi voitu helposti välttää. Työtä siis riittää edelleen.

Entä ovatko ruotsalaiset meitä parempia autoilijoita? Mielestäni eivät. He vain ovat suomalaisia paremmin oivaltaneet liikennepelin hengen. Sama onnistuu meiltäkin, mutta se vaatii ensin asennemuutoksen. Ei muuta kuin toimeksi.

”Maailmassa monta on ihmeellistä asiaa, se hämmästyttää, kummastuttaa pientä kulkijaa”, sanotaan osuvasti tunnetussa lastenlaulussa. Säkeet nousivat mieleeni pohtiessani tuon tuosta esiin nousseita autoverotukseen liittyviä erikoisuuksia.

Autoverotuksen taannoinen muuttaminen hiilidioksidipäästöperusteiseksi oli ilman muuta näyttävä veto - myös kansainvälisesti katsottuna. Suomi lopetti kerralla venkoilun ja siirtyi nykyaikaan.

Viime huhtikuun alussa autoverotusta rukattiin edelleen. Elvinä tunnetusta autoverolle kannetusta arvonlisäverosta luovuttiin ja samassa yhteydessä autoveron määrää korotettiin vastaavasti. Tavanomaisessa auton myynnissä kuluttajalle autovero muuttui arvonlisäverottomaksi läpikulkueräksi. Autonostajan kannalta tärkeintä oli, että autojen kuluttajahinnat säilyivät pääosin ennallaan.

Tuorein autoverolain korjaus muutti henkilöautojen verotuksen tavoin myös pakettiautojen autoverotuksen kuluttajahinta- ja hiilidioksidipäästöperusteiseksi. Uudistuksen tavoite on kannustaa pakettiautojen tarvitsijoita hankkiman järkeviä ja taloudellisia, siis vähäpäästöisiä ajoneuvoja.

Keväinen veromuutos toi auton hintojen ilmoittamiseen avoimutta, joka sai osin hieman koomisiakin piirteitä. Nyt autonostaja näkee kertavilkaisulla autoverottoman hinnan lisäksi myös arvioidun autoveron sekä auton kokonaishinnan – kaksi viimemainittua sentin tarkkuudella.

Vaikka kokonaisuus vaikuttaakin järkeenkäyvältä, mukana on myös erikoisia piirteitä. Autoverottomina ilmoitettuihin varusteiden hintoihin vaikuttaa sama veroprosentti kuin auton hinnanmuodostuksessa käytetty. Niinpä auton hiilidioksidipohjainen autoveron määrä on laskettavissa vasta, kun auto valittuine varusteineen on selvillä.

Em. laskentatapa vaikuttaa myös lisävarusteiden hintaan. Esimerkiksi metallivärin hinta saattaa vaihdella auton eri versioiden välillä suuresti, vaikka ulkoapäin tarkasteltuna kyse on täysin samanlaisista autoista, joiden maalauksen hinnoissa ei tehtaalla ole ole ollut lainkaan eroa.

Moottorin päästötaso vaikuttaa siis myös metallivärin ja lisävarusteiden hintaan. Luonnollisesti moisella laskentatavalla pyritään korostamaan ympäristöystävällisyyttä, mutta identtisten varusteiden erihintaisuus hämmästyttää ja kummastuttaa pientä kulkijaa. Suotakoon se hänelle.

Moni autoilija oli ehtinyt toivoa, uskoakin, että taloustaantuma pitäisi tänä vuonna aisoissa perinteisen bensiinin kesäisen hinnannousun. Mutta kuinkas onkaan käynyt?

Kesän korvalla moiset luulot ja uskomukset ovat saaneet huutia. Bensan hinta alkoi nousta miltei sitä mukaa kuin lumet sulivat. Vielä kesäkuun alussa bensiinin korkeimmat litrahinnat jäivät riippumattoman www.polttoaine.net-nettisivuston kokoamien tietojen mukaan alle 1,40 euron. Nyt ko. raja on rikottu. Toki edullisimmillaan bensiiniä voi vielä tankata alle 1,30 euron litra. Suuntaus on kuitenkin selvä. Kesä on tullut ja bensiinin hinta nousee.

Öljy- ja Kaasualan Keskusliiton toimitusjohtaja Jarmo Nupponen näkee bensiinin hintatason nousussa merkkejä mahdollisesta taloudellisen tilanteen kohentumisesta.

Hänen mukaansa raakaöljyn hinta on noussut maailmanmarkkinoilla alimmasta noin 35 dollarin barrelihinnasta jo yli 70 dollariin. Bensiinin hinta reagoi herkimmin kysynnän lisääntymiseen Yhdysvalloissa.

Toimitusjohtaja Nupponen sanoo, että dieselpolttoaineen kysynnän tasoittuminen taas näkyy aiempaa rauhallisempana hintakehityksenä. "Nimenomaan kesällä bensiinin hintamuutokset ovat selvempiä kuin dieselpolttonesteen", Nupponen tiivistää.

Taannoisen autoveromuutoksen myötä dieselkäyttöisten henkilöautojen suosio kasvoi nopeasti, mikä puolestaan tasoitti bensiinin ja dieselpolttonesteen hintaeroa. Tällä hetkellä taas ero näyttää kasvavan dieselin hyväksi. Hinnat siis elävät jatkuvasti kysynnän mukaan. Niinhän markkinat toimivat.

Taloudestaan tarkan autoilijan ei tarvitse jäädä kiroamaan asemakohtaisten hintojen nousua, vaan hän voi halutessaan vaikka päivittäin seurata polttonesteiden hintakehitystä "ajoreviirillään" internetin välityksellä ja tehdä ostopäätöksensä hankkimiensa tietojen perusteella. Tietenkään se ei estä hintatason nousua, mutta jättää sentään kukkaron pohjalle muutaman lisäeuron.

Taloustaantumasta huolimatta vanha sääntö näyttää pitävän paikkansa myös alkaneena kesänä. Polttonesteiden – ennen muuta bensiinin – hinta nousee. Tarkan kesälomabudjetin laatineiden on siis syytä rukata automatkan kustannuslaskelmiaan piirun, pari ylöspäin. Polttonesteiden kesäinen hinnannousu on osa autoiluperinnettä – tahdoimme tai emme.

Kukapa olisi vielä hetki sitten voinut kuvitella, että vuosikymmenet automaailman ikonina patsastellut General Motors joutuu selvitystilaan ja nöyrtyy anomaan hätäapua valtiolta?

Entä kuka olisi uskaltanut ennustaa, että GM:n osakekannan valtaosa ohjautuisi USA:n valtion omistukseen? Niin vain on käynyt. Yhdysvaltain valtio näet ottaa väliaikaisesti huostaansa 60 prosenttia osakekannasta. Se on perusamerikkalaiselle ajatusmaailmalle varsin vieras ratkaisu.

Kaunokielinen sana ”tervehdyttäminen” merkitsee kymmenien miljardien dollarien suuruisen rahoituksen lisäksi tuhansien ja taas tuhansien autotyöntekijöiden siirtymistä kilometritehtaalle ja lukuisien tuotantolaitosten sulkemista. Supistukset heijastuvat koko ketjuun autonvalmistuksesta myyntiin.

Järeiden muutosten myötä GM:n omistus jakautuu vastaisuudessa aiemmasta poikkeavasti. Kakun jaossa on mukana osakkeenomistajien lisäksi mm. työntekijäliitto. Myös Kanadan valtiolle varataan näillä näkymin osuus osakepotista.

General Motorsin velkasaneeraus on tarkoitus runnoa läpi neljännesvuodessa, jonka jälkeen yhtiön tulee olla valmis normaaliin, aiempaa hallitumpaan toimintaan.

GM:n eurooppalaismerkit, Opel ja Saab, jatkavat kohti valoisampaa tulevaisuutta, ainakin Opel. Saksan ja USA:n korkeimman poliittisen johdon ohjailemana Opel siirtyy kanadalaisen Magnan leiriin. Kiintoisaa asiassa on se, että Magnan osuus osakkeista on 20 prosenttia ja venäläistä autoteollisuutta lähellä olevan Sberbankin 35 prosenttia. Myös GM on mukana 35 prosentin osuudella. Opelin työntekijät (laajasti tulkiten) hankkivat kymmenyksen osakekannasta.

Entä miten Saabin käy? Se nähdään vasta elokuun lopulla. Saneeraukselle on näet myönnetty kolmen kuukauden lisäaika. Neuvotteluissa on mukana vielä kolme ostohalukasta ehdokasta.

Suomalaisautoilijoita vähiten kiinnostanee GM:n Hummer-jytymaasturin kohtalo. Sekin on nyt selvillä. Ostaja on kiinalainen Tengzhong. Hummerit valmistetaan myös vastaisuudessa USA:ssa.

Näyttää siltä, että pöly alkaa hiljalleen laskeutua amerikkalaisen autoteollisuuden myllerryksen jälkeen. Vaikka moni yksityiskohta vaatiikin vielä hiomista, rauhallisemmat ajat häämöttävät. Viime kuukausien meno on kuitenkin jättänyt pysyvät jäljet autoalaan. Siitä huolimatta on vähitellen aika palata päiväjärjestykseen.

Huolimatta taloustaantumasta ja taannoisista autoveromuutoksista autoilun kustannukset kasvavat vääjäämättä. Niin on ollut ja niin näyttää aina olevan. Autonkäyttäjien on hankala pysyä perillä todellisista kustannuksista, koska kokonaisuus on pirstaloitunut monenmoniin osa-alueisiin.

Jo yksin autoiluun liittyvän verotuksen vivahteiden hallitseminen on asiaan vihkiytymättömälle työlästä, vaikka tietoa on kyllä varsin hyvin saatavissa mm. verohallinnon ja Ajoneuvohallintokeskus AKE:n nettisivuilta.

Vaikka me autontarvitsijat emme voi vaikuttaa suoraan itse lakisääteiseen verotukseen, jotain – oikeastaan paljonkin – on tehtävissä. Voimme esimerkiksi valita käyttötarkoituksiimme sopivan, mahdollisimman ympäristöystävällisen ajokin, mikä näkyy näinä CO2-päästömääriin perustuvan veron määrässä.

Myös tarkoituksenmukaisen moottorityypin valinta on tärkeää. Tuleehan esimerkiksi dieselhenkilöautosta maksaa dieselverona tunnettua, auton kokonaispainosta riippuvaa käyttövoimaveroa.. Lisäksi henkilö-, paketti- ja erikoisautosta peritään käyttömaksunakin tunnettua ajoneuvoveroa, perusveroa. Niinpä eri käyttövoimavaihtoehtoja harkitsevan kannattaa tarttua hetkeksi laskimeen ja peilata käyttövoimaveroa auton kokonaishintaan. Luonnollisesti myös polttonesteen hinta ja auton kulutus ovat puntaroinnissa keskeisiä tekijöitä.

Tähän useimpien auton hankintaa pohtivien kustannustietoisuus lopahtaakin. Autoiluun liittyy kuitenkin vielä kosolti rahareikiä. Hän, joka viitsii vaivautua kustannustutkimuksissaan pintaa syvemmälle säästää euron poikineen.

Viime aikojen kuumiin keskustelunaiheisiin ovat kuuluneet autovakuutusmaksujen suuret hintaerot. Vertailua ovat sekoittaneet mm. vakuutuskokonaisuuksien erilaiset "valmiiksi mietityt" sisällöt. Myös pakettien nimikirjo on hämmentänyt monia autoilijoita.

Autovakuutusten kilpailuttaminen on mahdollista mm. Energy Brokers Finlandin verkkosivuilla. Myös www.vertaa.fi ja www.vakuutuskone.com ovat tutustumisen arvoiset.

Autoilun merkittäviin kustannustekijöihin kuuluvat lisäksi huolto- ja korjauskustannukset. Määräaikaishuoltojen hinnat näet kipuavat helposti pitkälti yli tuhanteen euroon korjausten hinnoista puhumattakaan. Harkitseva autoilija pyytää tarjoukset useasta huoltokorjaamosta – ja taas säästyy satasia.

Myös auton varusteiden ja tarvikkeiden valinnassa voi säästää sitä tunnettua selvää rahaa. Renkaiden ja vanteiden hinnoissa saattaa olla kymmenien prosenttien suuruisia eroja. Sama koskee vaikkapa vetokoukkujen ja moottorinlämmittimien hintoja. Huom! Kannattaa muistaa kysyä myös varusteen asennustyön hinta.

Vähitellen suomalaiset ovat omaksumassa tuotteiden ja palveluiden kilpailuttamisen. Näkyvimpiä esimerkkejä uudesta ajattelusta on kotitalouksien sähköntoimittajien lisääntynyt kilpailuttaminen. Valveutunut kuluttaja voi vaikuttaa arkielämän kustannuksiin – myös autoilun – varsin hyvin.

"Kaksi kuoli henkilöauton ulosajossa." "Nuori nainen kuoli ulosajossa." "Nainen kuoli kolarissa." "Yksi kuoli ulosajossa." Siinä muutama yhden toukokuisen viikonlopun uutisotsikoista. Mitä ihmettä? Mistä oikein on kysymys?!

Kaikki em. onnettomuudet olivat yksittäisiä tieltä suistumisia. Kyseisenä viikonloppuna vallitsi aurinkoinen sää ja tien pinta oli kuiva, siis erinomainen ajokeli. Vaikka tutkijalautakunnat eivät vielä ole ehtineet sanoa sanottavaansa onnettomuuksien syistä, vakaviin seurauksiin johtaneissa tapahtumissa on paljon yhteistä.

Olemme tottuneet ajattelemaan vaaran vaanivan ennen muuta talven vaativissa keliolosuhteissa. Niinpä hyvällä kesäkelillä tapahtuneiden ulosajojen runsaus vaikuttaa ensi alkuun varsin oudolta. Mutta juuri kevät ja kesä ovat suistumisonnettomuuksien "luvattua aikaa" – ratin takana nuori kuljettaja. Ovathan vauhti ja vaaralliset tilanteet kautta aikain kuuluneet nuorten elämään.

Kuolemaan johtaneista nuorten liikennevahingoista viimeksi kuluneiden viiden vuoden aikana peräti noin puolet, 49 prosenttia, oli tieltä suistumisia. Lisäksi uhreja vaatineissa rattijuopon aiheuttamissa onnettomuuksissa nuorten kuljettajien osuus oli reilu kolmannes.

Kevät ja kesä saavat erityisesti tuoreet autoilijat liikkeelle. Turmat kasaantuvat viikonlopuille. Lauantai on vaarallisin päivä. Erityispiirre on se, että kuolinonnettomuudet tapahtuvat pääosin aamuyöllä.

Mikä ja missä mättää? On turhauttavaa havaita, että hyvien ajokelien koittaessa vakavat onnettomuudet, ennen muuta nuorten ulosajot, lisääntyvät selvästi. Pelkkä surullisen tilanteen havaitseminen ei kuitenkaan riitä.

Olen aiemminkin todennut kaiken, myös oikean liikennekäyttäytymisen, lähtevän lapsuudesta. Me vanhemmat ja isovanhemmat luomme perustan lasten ja nuorten asenteiden ja arvomaailman kehitykselle. On aivan liian helppoa laistaa kasvatusvastuustamme ja tuomita myöhemmin nuorten käytös mm. liikenteessä.

Juuri ensimmäisen autonsa hankkinut kokee helposti maailman kaikkine mahdollisuuksineen olevan auki juuri ja ainoastaan hänelle. Siinä vaiheessa on myöhäistä mennä heristämään hänelle sormea. Liikennekäyttäytyminen näet versoo vuosien kuluessa syntyneistä asenteista.

Autoverouudistuksen tuoreimmasta vaiheesta ehti kulua vain keväinen tuulahdus, kun Tullihallituksen pääjohtaja Tapani Erling käynnisti kertaheitolla kiivaan keskustelun. Meni näet, Erling, sanomaan MTV3:n Huomenta Suomi -ohjelmassa, että autoverosta olisi Suomessa päästävä kokonaan eroon. Tullille sälytetty taakka on hänen mielestään kohtuuton.

Pääjohtaja Erling ei ainoastaan murahtanut, vaan tarjosi autonkäyttäjien ja päättäjien mutusteltavaksi vaihtoehdon – tosin aiempienkin kädenvääntöjen ajoilta tutun. Hän ehdotti valtion kukkaroon autoverosta luopumisen myötä syntyvän noin miljardin euron vajauksen täyttämistä käyttömaksuin ja polttoaineverojen korotuksin.

Tuttuun tapaansa autokansa innostui, tuohtui ja kimmastui. Kuten saattoi arvata osa autoilijoista – lähinnä vähän ajavat – kannattavat lämpimästi autoverosta luopumista ja kilometrikohtaista maksua. Samaa mieltä on Energia-lehden haastattelema liikenneministeri Anu Vehviläinen. Hänen mukaansa autoveron ja vuotuisen ajoneuvoveron korvaavassa järjestelmässä Suomi voitaisiin jakaa kalleusluokkiin. Vilkkaasti liikennöidyillä seuduilla autoilu olisi kalliimpaa kuin harvaanasutuilla alueilla. Ministeri Vehviläisen mukaan ajokilometrilaskutus olisi hoidettavissa satelliittipaikannuksen avulla.

Paljon maanteitä mittaavat autoilijat ymmärrettävästi ärähtivät kilometrilaskutuksesta. He pitävät kohtuullista käyttömaksua parempana vaihtoehtona.

MTV3:n uutisten haastattelema Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen näkee autoverotuksessa korjaamista. Hän harmittelee samalla sitä, että autoverotuksessa on jatkuvasti ollut "jokin muutos päällä". Nieminen painottaa, että jo nykytilanteessa polttoaineiden verotus on tiukempi kuin EU:ssa keskimäärin.

Autoverouudistuksen ykkösräätäli, valtiovarainministeri Jyrki Katainen panee innokkaimmille jäitä hattuun. Hän katsoo, että autoverosta luopuminen tietäisi vuotuisen käyttömaksun nousemista viisinkertaiseksi eli reippaaseen 500 euroon. Polttonesteverona kannettuna taas korotuspaineet olisivat 50 prosentin luokkaa, mikä tarkoittaisi litrahintojen 20-30 sentin nousua.

Autoverokeskustelun äkillinen leimahtaminen kertoo siitä, miten tärkeästä asiasta on kansalaisten mielestä kysymys. Valtiovallan jo kauan sitten autoilijoiden keskuudessa menettämää luottamusta on vaikea palauttaa nopeasti. Vaikka ympäristöperustainen autoverouudistus on monessa mielessä koettu aiempaa järkevämmäksi, vuosikymmenten traumoista ei ole päästy kokonaan eroon.

Tuoreessa autoverokeskustelussa on havaittavissa tuttuakin tutumpia piirteitä. Vaikka autoveron poistamisesta ei ole tiedon häivääkään, kinastelu käyttö- ja kilometrimaksuista käy kiivaana. Jokainen tuijottaa omaa napaansa – tietenkin. Lisäryytinä keitoksessa on joidenkin julkituoma kitkeryys siitä, että kalliiden autojen vero-osuus on suurempi kuin halpojen ajokkien. Se tietäisi autoveron poistuessa hinnakkaiden autojen ostajille suurempaa verohelpotusta.

Näyttää siltä, että "karhu on kaadettu ja lihat myyty jo moneen kertaan", vaikka saaliista ei ole tietoakaan. Joka tapauksessa ministeri Jyrki Katainen korosti MTV:n uutisissa sitä, että Suomessa pysyttäydytään nykyisessä autoveromallissa myös vastaisuudessa.

Jälleen me autoilevat suomalaiset olemme saaneet uuden lisän liikenteen nopeusvalvontaa koskevaan väittelyyn. Johan tässä on ehdittykin vuosikausia kinastella pääteiden varteen pystytettyjen nopeusvalvontakameroiden järkevyydestä, laillisuudesta ja ties mistä. Monet pitävät kameravalvontaa esimerkkinä pahimman luokan holhousyhteiskunnan elkeistä, toiset taas vannovat valvonnan nimeen.

Nopeusvalvonnassa otetaan uusi askel, kun poliisi kokeilee alkavana kesänä koeosuudella keskinopeusvalvontaa. Enää ei riitä, että kiireinen autoilija jarruttaa sopivasti ennen kameratolppaa voidakseen taas kiihdyttää heti pylvään ohitettuaan. Uusi järjestelmä näet laskee auton keskinopeuden muutaman kilometrin matkalla. Pelkkä hetkellisen nopeuden rekisteröinti ja kuvaaminen eivät enää riitä. Nyt on tarkoitus poistaa ylinopeudet myös kamerapylväiden väliltä.

Vaikka laajamittaisen keskinopeuksien valvonnan käynnistämiseen kuluu vielä aikaa, sanan säilä viuhuu jo vinhasti. Onhan kysymys siitä, miten pitkälle valvonnan hyväksyttävyydessä voidaan mennä. Monen mielestä kysymys on suorastaan kansalaisoikeuksien kohtuuttomasta rajoittamisesta. Onhan säännösten rajojen venyttäminen iät ajat kuulunut maan tapaan.

Keskustelu nopeusvalvonnasta on muuntunut vuosien saatossa. Ensimmäisten hankalahkosti liikuteltavien liikennetutkien käyttöönotto sai monet repimään pelihousunsa. Olivathan suomalaisautoilijat tottuneet taajamien ulkopuolella ns. vapaisiin nopeuksiin.

Helposti unohtuu se, että takavuosien autojen suorituskyky oli kehno. Runsaan kahdenkymmenen sekunnin kiihtyvyyttä siihen autotesteistä tuttuun sataseen pidettiin ihan hyvänä. Suosikkiautojen huippunopeudet olivat 110-120 km/h luokkaa. Kun vielä muistetaan useimpien perheautomallien lievästi sanottuna rajalliset ajo-ominaisuudet, muistojen kulta alkaa karista. Ja ne tuonaikaiset maantiet…

Kattonopeuksien tulon myötä kuumaksi puheenaiheeksi nousi tutkanpaljastin. Maanteiden kuninkaiksi itsensä tuntevat hankkivat poliisin tutkasta kertovan muotilaitteen, joka pärähti mittauspistettä lähestyttäessä. Pian vain kävi niin, että poliisi pystyi jäljittämään kielletyiksi julistetut paljastimet vaikkapa auton etusäleikön takaa.

Ajat muuttuvat. Kukaan ei enää puhu tutkanpaljastimista. Nyt otetaan kantaa kameravalvontaan ja kohta alkaviin keskinopeusmittauksiin. Parranpärinää riittää nyt ja tulevaisuudessa.

__________________

Tässä yhteydessä on syytä nostaa esiin autojemme nopeusmittareiden epätarkka näyttö. Mittarilukeman ja todellisen nopeuden ero saattaa olla erittäin suuri. Näinä kehittyneen elektroniikan aikoina mittareiden epätarkkuus on suoranainen häpeä.

Ei siis ole ihme, että tunnollisina itseään pitävät autoilijat ovat tuon tuosta tien tukkona ajaessaan pikkutarkasti mittarin näytön mukaan. Vaikka laki ei suinkaan vaadi ajamaan orjallisesti suurinta sallittua nopeutta, niin uskon monen hidastelevan "hyvässä uskossa".

Jokaisen autoilijan on syytä tarkistaa autonsa nopeusmittarivirhe. Teiden varsille on pystytetty selkeitä nopeusnäyttötauluja, jotka mahdollistavat tarkistuksen vaikkapa mökkimatkalla. Myös nopeasti yleistyvissä navigointilaitteissa on usein nopeusnäyttö, johon auton oman mittarin lukemia voi verrata.

Tuntuu oudolta, että autonvalmistajat eivät hyödynnä satelliittinavigointilaitteiden tarkkuutta nopeusmittareissa. GPS-järjestelmää käytettäessä kesä- ja talvirenkaiden kokoero tai kuluneisuus ei vaikuta nopeuslukemiin. Miksi ihmeessä vielä pidetään kiinni vuosikymmenten takaisista ratkaisuista?!

Viinaa ja autoilua ei ole totuttu yhdistämään toisiinsa, ainakaan myönteisessä mielessä. Mutta ajat muuttuvat... No, vakavasti sanottuna kysymyksessä on etanolin tulo suomalaisautojen vaihtoehtoiseksi polttonesteeksi. Sen ansiosta autokohtaiset fossiiliset päästöt laskevat jopa 80 prosenttia.

Aloitetaanpa alusta. Energiayhtiö ST1 on tuonut markkinoille yhdessä VTT:n kanssa kehittämänsä Refuel-korkeaseosetanolin, joka on kehitetty ihan jokapäiväisessä käytössä olevien autojen polttoaineeksi.

Refuel-polttoneste sisältää 80-85 prosenttia bioetanolia. Loppuosa on bensiiniä. RE85-lyhenteestä tunnetun polttonesteen varsinainen juju on sen kotimaisuus. Etanoli näet valmistetaan supisuomalaisista elintarviketeollisuuden jätteistä, ei siis ulkomaisesta raaka-aineesta kuten Ruotsissa myytävä E85.

Jopa itse RE85-polttonestettä suurempi oivallus on hajautettu tuotanto. Etanoli valmistetaan raaka-ainelähteiden tuntumassa (leipomot, panimot, meijerit jne.), jolloin kuljetusten määrä voidaan minimoida. Elintarviketehtaiden tuntumaan maan eri puolille rakennetaan etanolia tuottavia Etanolix-yksiköitä. Valmistunut etanoli toimitetaan lopuksi ns. absolutointilaitokseen väkevöitettäväksi liki sadan prosentin vahvuiseksi eli polttonestekelpoiseksi. Prosessin aikana ilmakehään ei pääse käytännössä lainkaan fossiiliperäistä hiilidioksidia.

Suomessa on tällä hetkellä kolme Etanolix-tuotantolaitosta (Lappeenranta, Närpiö ja Hamina). Seuraavaksi ovat vuorossa Vantaan , Lahden ja Hämeenlinnan laitokset. Viimemainittu on uudentyyppinen ns. Bionolix-yksikkö, joka voi hyödyntää erilliskerättävää biojätettä. Kehitteillä on lisäksi Cellunolix-laitos, joka käyttää kotitalouksista ja kaupoista kerättyä biojätettä. Luvassa ovat myös olkea raaka-aineenaan käyttävät Fiberix-laitokset.

Uuden polttonesteen suurin etu on tällä hetkellä lyömätön ympäristöystävällisyys. Refuelin käyttö näet laskee autoilun synnyttämiä fossiilisia päästöjä jopa alussa mainitut 80 prosenttia! Refuelin kylmäkäynnistysominaisuudet on valmistajan mukaan kehitetty yhdessä VTT:n kanssa vastaamaan talven haasteisiin polttonesteen koostumuksen hienosäädöin. Lisäksi jokaisen RE85-polttonestettä käyttävän auton vakiovarustukseen kuuluu moottorinlämmitin.

Autoilijan on syytä tiedostaa Refuel-polttonesteen kulutuksen olevan kolmanneksen suurempi kuin bensiinin voimin ajettaessa. Litra RE85-polttonestettä sisältää näet noin 30 prosenttia vähemmän energiaa kuin bensalitra. Älkää säikähtäkö. Ainakin aluksi kahden vuoden ajaksi annettu veroetu pitää RE85:n litrahinnan 30-40 senttiä bensiinilitraa edullisempana. Itse ajaminen sujuu kuin tutulla bensiiniautolla.

RE85 sopii käytettäväksi ns. flexifuel-autoissa, joita on jo saatavissa myös Suomessa. Ensimmäisinä flexifuel-mallistoaan ehtivät tarjoamaan Ford, Saab ja Volvo. Niiden polttonesteeksi kelpaa yhtä lailla RE85 kuin tuttu bensiinikin tai niiden mielivaltainen seos. Ellei Refuel-polttonestettä ole saatavissa, flexifuel-autoon voi huoletta tankata bensiiniä.

Flexifuel-autojen polttonestejärjestelmä ja tiivisteet on valmistettu etanolin vaikutukset kestävistä materiaaleista. RE85 ei sovellu perinteisen bensiiniauton polttonesteeksi

Flexifuelautojen ja vastaavien bensiinimallien hintaerot ovat muutaman sadan euron luokkaa. Onpa joukossa myös keskenään tismalleen samanhintaisia mallistoja.

ST1:n ensimmäiset Refuel-polttonesteen jakeluasemat ovat Helsingin Herttoniemessä ja Vallilassa sekä Espoon Mäkkylässä ja Karamalmilla. Myös ST1:n Vantaan Petikon jakeluasemalta voi tankata RE85-polttonestettä. Muualla Suomessa on vielä jonkin aikaa odoteltava RE85:n jakelun alkua.

Vietin lukuisien muiden autotoimittajien kanssa ikimuistoisen talvipäivän Juha Kankkunen Driving Academyn ajoharjoittelukeskuksessa Kuusamossa. Pääkouluttajan, rallin nelinkertaisen maailmanmestarin mukaan nimensä saanut koulutuskeskus on tehokas ja vaikuttava kokonaisuus.

Alueella on kilometrikaupalla erilaisia talviajon harjoitteluratoja. Esimerkiksi väistö- ja jarrutusharjoitteluille on erityisalueensa, samoin nopean ajon koulutukselle kuten kaikelle muullekin talviajo-opiskelulle. Lähiaikoina luvassa on vielä ajokeskuksen merkittävä laajentaminen.

Keskuksen vahvuuksia on se, että opetus voidaan räätälöidä mittatilaustyönä kulloisenkin tarpeen mukaan.

Ajokalustomme koostui uudenkarheista Volkswagen Golfeista ja Tiguaneista. Tarjolla on niin etu- kuin nelivetoakin. Kurssimme kouluttajat olivat kokeneita huippuluokan ajotaitureita, Juha Kankkusen lisäksi mm. rallitaiturit Juha Repo ja Kristian Sohlberg.

Koulutuspäivän keskeistä antia olivat auton luiston ja puskemisen hallinta talvioloissa. Erityisen kiinnostavaa oli perehtyä nykyaikaisten turvajärjestelmien toimintaan. Ajonvakautus (ESC) auttaa kuljettajaa selviämään yllättävistä tilanteista, mutta järjestelmän tunteminen tuo ajamiseen kelpo annoksen lisäturvaa.

Oli kiintoisaa havaita, miten tiukasti miljoonia kilometrejä autoilleen varttuneemman autotoimittajan selkäytimessä istuivat refleksit, jollaisia tarvittiin menneinä aikoina, jolloin minkäänlaisista elektronisista ajoapujärjestelmistä ei ollut tietoakaan.

Uskallan väittää, että suuri autoilijoiden enemmistö ei äkkitilanteessa osaa käyttää edes autonsa lukkiutumattomia jarruja (ABS). Suomalaiselle autoilijalle näet tuntuu olevan ylipääsemättömän vaikeaa polkaista jarrua tomerasti ja pitää poljin alaspainettuna koko tehojarrutuksen ja mahdollisen esteen väistämisen ajan. Niinpä ABS-jarrujen käytön oppiminen vaatii ensi oivalluksen jälkeen kunnon harjoittelun, siis toiston toisensa perään, jotta tiukassa paikassa - esimerkiksi äkillisessä väistötilanteessa - vanhat opit eivät häiritsisi.

Talviajon tärkeimpiin nyrkkisääntöihin kuuluva "maltti on valttia" nousi Driving Academyn radoilla konkreettisesti esiin. Ohjauspyörän äkkinäinen, malttamaton käyttö tai toisaalta myös liian hidas reagointi johtavat helposti auton hallinnan menetykseen.

Olen vuosien saatossa osallistunut lukuisiin ajokoulutustapahtumiin ja vakuuttunut toistuvan talviajoharjoittelun tärkeydestä. On suorastaan häpeä, että tuhansien järvien maassa mahdollisuudet opetella liukkaalla ajoa ovat lievästi sanottuna rajoitetut.

Juha Kankkusen kurssi kertoi selkeästi, että talviajotaidon ylläpito on selkeä panostus turvallisuuteen.


Yritys ja erehdys ja jälleen uusi yritys… Suljetulla ajoharjoitteluradalla on turvallista kokeilla rajojaan ja oppia tuntemaan autonsa ja itsensä.

Kun jokin aika sitten sivusin kirjoituksessani autoalan tilannetta, kurimus näytti todella pahalta. General Motors ja Chrysler anelivat liittovaltiolta hätärahoitusta. Myös Fordin talousmittarien näytöt olivat painuneet pahasti pakkaselle.

Entä nyt? Näkyykö tunnelin päässä valoa? Asiaintilan tiivistää erinomaisesti suomalainen sanonta ”kittiä kanssa”. Melske sen kuin vain jatkuu.

Presidentti Barack Obama päätti puuttua näkyvästi peliin. Hän antoi GM:lle 60 päivää aikaa toimivan pelastussuunnitelman laatimiseen. Chrysleriä puolestaan hoputetaan 30 päivän aikarajan kuluessa saattamaan loppuun liittoutumisneuvottelut Fiatin kanssa.

Nyt on tosi kysymyksessä. Autoteollisuudelle ei enää heru rahoitusta ilman vahvoja perusteita. Mikäli presidentti Obaman asiantuntijat katsovat autojättien suunnitelmat liian köykäisiksi ja epärealistisiksi, liittovaltion rahahanat pysyvät suljettuina. Se taas tietäisi radikaalia yhtiöiden saneerausohjelman käynnistymistä.

Muutoksen tulee Obaman mielestä myös näkyä. Niinpä hän teki selväksi, että GM:n ylimmän johdon on kannettava vastuunsa. Pääjohtaja Rick Wagoneer sai lähteä. Hänen seuraajakseen nimitettiin GM:n kasvatti Fritz Henderson.

Vaikka GM ja Chrysler ovat näkyvimmin luupin alla, Fordinkaan tilanne ei ole kaksinen. Se on kuitenkin sinnitellyt ilman valtion apua. Yhtiön rukkaamisessa kuntoon riittää parhaassakin tapauksessa uurastusta vuosikausiksi. Sekä toiminnot että mallisto on mukautettava nopeasti muuttuneeseen tilanteesen sopiviksi.

Tällä hetkellä ainoa lohtu on presidentti Obaman lupaus autoteollisuuden jatkumisesta USA:ssa myös vastaisuudessa. Ovathan sentään miljoonat työpaikat riippuvaisia autonvalmistuksesta.

USA:n autoteollisuuden vaikeudet heijastuvat selkeästi myös muualle maailmaan. Vakavimmin tilanne koskee Euroopassa GM:n omistamia Saabia ja Opelia. Emoyhtiö on jo ilmoittanut luopuvansa ensin mainitusta, mikä on saattanut trollhättanilaisyhtiön kuilun partaalle. Uutta rahoitusmallia etsitää kiivaasti.

Opelin tilanne on varsin omituinen. Yhtiö on useaan otteeseen pyytänyt rahoitusapua Saksan valtiolta, mutta toistaiseksi on tarjottu vain lämmintä kättä. Tehtaita uhkaa sulkeminen samaan aikaan, kun uutta mallistoa pidetään erittäin onnistuneena. Opelien kysyntäkin on mallimuutosten myötä piristynyt huomattavasti. Erikoinen yhtälö.

Eikä tässä ole vielä kaikki. Autoalan ahdistus tuntuu myös Japanissa, jossa autojen valmistus on romahtanut. Myös Venäjällä on päädytty tukemaan voimallisesti kotimaista autoteollisuutta. Pääministeri Vladimir Putin on luvannut Lada-autoistaan tunnetulle AvtoVAZ:ille satojen miljoonien eurojen avustuksen.

Kukaan ei tällä hetkellä tiedä tarkkaan, missä mennään. Selkeää on ainoastaan, se että elämme autoteollisuuden kohtalon hetkiä. Paluuta menneeseen ei ole. Lähivuosina sekä autonvalmistuksen kuviot että itse autot muuttuvat perusteellisesti. Sähköautot, hybridimallit, vetyä polttoaineenaan käyttävät ajoneuvot sekä yleensäkin aiemmasta poikkeavalla tavalla energiaa hyödyntävät autot tekevät tuloaan.

Vaikka tällä hetkellä automaailma kamppailee elinkelpoisuudestaan henkitoreissaan, tulevaisuus on täynnä uusia mahdollisuuksia. Ihmisten liikkumisen tarve ei katoa minnekään.

Autokansa on ihmeellistä porukkaa. Samaan aikaan kun joka tuutista tunkee toinen toistaan hälyttävämpiä talousuutisia ja synkkiä ennusteita, pojat sen kuin vain porskuttavat. Niin voisi äkkipäätä päätellä - ainakin juuri yleisölle avatun Geneven autonäyttelyn annin perusteella.

Vaikka kevään merkittävin autokatselmus tarjoaa myös taloustaantuman keskellä nähtävää enemmän kuin koko rahan edestä, on rehellisesti todettava hulvattomien aikojen olevan ohi. Toki esillä on lukuisia loistoautoja ja supersportteja. Niiden ostajakunnassa on riittävästi oikeasti vakavaraista väkeä, jota taloustaantuma ei pysty nujertamaan. Luksukkaat menopelit eivät kuitenkaan ole näyttelyn pääosissa.

Autonvalmistajat korostavat Genevessä ennen muuta mallistojensa taloudellisuutta ja ympäristöystävällisyyttä. Keinoina päämäärään pääsemiseksi näyttelyosastoilla esitellään lähes kaikki mahdollinen miltei naftanhajulla käyvistä dieseleistä hybridi-, sähkö- ja kaasuautoihin. Tulevaisuudessa häämöttävät lisäksi vedyn voimin kulkevat ajokit.

Jo nyt on runsaasti tarjolla tositaloudellisia automalleja, joiden alhaisesta päästötasosta ei vielä tämän vuosikymmenen alkupuolella osattu uneksiakaan. Teknologian huiman kehityksen ansiosta käyttöominaisuuksista ja suorituskyvystä ei kuitenkaan ole tarvinnut tinkiä rahtustakaan, vaan päinvastoin. Nykyiset autot ovat kaikessa edeltäjiään etevämpiä.

Kymmeniä ja taas kymmeniä autonäyttelyitä kolunnut varttuneempi autotoimittaja aisti selvästi näyttelyn ilmapiirin muutoksen järkevämpään suuntaan. Ei siis niin paljon pahaa, ettei jotain hyvääkin. Pitkästä aikaa myös autojen esittelyissä on keskitytty oleelliseen. Esimerkiksi monet takavuosien loisteliaannäyttävät show-esitykset ovat pääosin saaneet väistyä. Uusilla automalleilla on näyttelyssä entistä korostuneempi osa. Niinhän tuleekin olla.

On turha edes yrittää väittää, ettei autoteollisuutta ravistavan taantuman vaikutus ole aistittavissa Geneven autonäyttelyssä. Ilahduttavaa on kuitenkin se, että useimmat autonvalmistajat jaksavat uskoa tulevaisuuteen tämänhetkisten vaikeuksiensa keskellä. "Maansa myyneitä" ei paikalla näkynyt. Bongasin ihan aitoja hymyjäkin.

Vaikka automaailmassa ei enää ole paluuta wanhoihin hywiin aikoihin, ihmiset tarvitsevat autoa myös tulevaisuudessa. Sitä ei mikään taantuma muuksi muuta. Geneven 79. kansainvälinen autonäyttely kertoo selkeästi, että toivo elää kurimuksesta huolimatta.

Geneven maistiaisia

Škoda Yeti


Lumimieheltä mallinimensä lainannut Škoda Yeti on monikäyttöinen, yllättävän tilava "jokapaikanauto". Etuvedon vaihtoehtona on tarjolla Haldex-neliveto.

Audi A4 allroad quattro


Audi A4 allroad quattrolla matka taittuu kaikissa olosuhteissa, kiitos jatkuvan nelivedon ja korotetun maavaran. Moottorivaihtoehdot ovat 2.0 TDI ja 3.0 TDI -dieselit sekä bensiinikäyttöinen 2.0 TFSI. Vastaavat teholukemat ovat 125 kW/170 hv, 176 kW/240 hv ja 155 kW/211 hv.

Saab 9-3X


Nelivetoinen Saab 9-3X Sport Combi on Trollhättanin näkemys alati kasvaville nelivetomarkkinoille. Kaksilitraisen bensaturbon (154 kW/210 hv) ohella tarjolla on 1,9-litrainen TtiD-diesel (132 kW/180 hv).

Volkswagen Polo


Viidennen sukupolven Volkswagen Poloon voi valita moottorin viidestä uudesta vaihtoehdosta. Mitä sanotte 3,6 l/100 km kulutuksesta ja 96 g/km hiilidioksidipäästöistä?! VW Polo BlueMotion -konseptiauton kulutuslukema on vaivaiset 3,3 l/100 km dieseliä.


Toyota Prius


Toyotan menestyksekkäästä Prius-hybridiautosta esiteltiin Genevessä uuden sukupolven malli. Bensiinimoottori on nyt 1,8-litrainen (73 kW/98 hv) .Sen kanssa yhteistyössä toimiva sähkömoottori kehittää 60 kW (82 hv).

Toyota Verso


Uunituoreeseen Verso-mallistoon Toyota on keskittänyt kaiken perheautotietämyksensä. Muunneltavaa tilaa on yllin kyllin. Moottorivalikoimassa on viisi entistä tehokkaampaa ja vähäpäästöisempää voimanlähdettä.

Mazda3

Uusi Mazda3-mallisto käsittää tuttuun tapaan sedan- ja HB-perheversiot sekä räyhäkkään MPS:n (kuva). Viimemainitun 2,3-litraisen moottorin teho on 191 kW (260 hv).


Fisker Karma


Kuvankauniin Fisker Karman valmistus on tarkoitus aloittaa Uudessakaupungissa. Peräti 300 kW:n tehoinen sähkömoottori ja kaksilitrainen polttomoottori ovat järisyttävän suorituskykyinen yhdistelmä.

BMW Concept Gran Turismo


BMW oli tuonut Geneveen yleisön mutusteltavaksi 5-sarjaan perustuvan Gran Turismo -konseptimallin. Sen erikoisin ratkaisu oli Škoda Superbista tuttu kaksiosainen takaluukku.

Mercedes-Benz E Coupé

Tuoreen Mercedes-Benz E -malliston uusi jäsen on kerrassaan tyylikäs coupé. Moottoreista kiintoisin on 250 CDI -diesel, teho 150 kW (204 hv) ja yhdistetty kulutus ainoastaan 5,3 l/100 km!

Subaru Legacy Concept

Subarun osaston kiinnostavin oli Legacy-tutkielma, joka kertoi selvää kieltä seuraavan mallisukupolven olemuksesta. Symmetrinen neliveto ja bokserimoottori on selviö.

Nyt on kerrankin perusteltu syy vilpittömän tunnustuksen antamiseen. Kohde on Motiva Oy, jonka kokoama huippuasiantuntijoista koostuva raati valitsi jo neljännentoista kerran Vuoden Ekoauton. Kunniamaininta ei ole mikään "herraklubin" ohimennen myöntämä titteli, vaan ympäristöarvoja korostava ehdokasautojen perusteelliseen tutkimiseen pohjautuva arvonimi.

Raadin tehtäviin kuuluvat arvosteluperusteiden määrittely ja mukaan otettavien autojen valinta. Vuoden 2009 Ekoauton valinnassa käytiin huolellisesti läpi peräti kymmenen arvostelukohdetta. Jokainen niistä arvosteltiin aluksi tutuin kouluarvosanoin. Kohteille oli lisäksi määritelty erisuuruiset painoarvot. Varsinaisia arvostelupisteitä jaettaessa otettiin huomioon em. arvosanat ja painoarvot. Typen oksidien ja hiilivety- sekä hiukkaspäästöjen arviointi perustui virallisiin arvoihin, tavaratilamitat ilmoitettuihin lukemiin. Muut arvostelukohteet mitattiin itse.

Arvostelussa suurin, 50 prosentin painoarvo oli polttonesteen kulutuksella. Vaikuttaahan se suoraan hiilidioksidipäästöjen määrään. Haitallisten pakokaasupäästöjen osuus painotuksesta oli 25 prosenttia, tilojen ja turvavarusteiden 15 ja suorituskyvyn 10 prosenttia kokonaisarvosanasta.

Vuoden 2009 Ekoauto -arvonimestä kilpailivat tällä kertaa meistä useimmille tutut pienet perheautot Ford Fiesta, Mazda2, Mini, Opel Corsa, Toyota Yaris ja Volkswagen Polo. Jokaisesta automallista olivat mukana sekä bensiini- että dieselkäyttöiset versiot.

Vuoden 2009 Ekoautoksi valittiin Toyota Yaris 1.33 VVT-i. Voittajaksi selvisi tuoreimman bensiinimoottoritekniikan edustaja. Yaris VTT-i:n niukan voiton takasivat alhaiset typenoksidipäästöt.


Vuoden 2009 Ekoauto Toyota Yaris 1.33 VVT-i

Viime vuosina ekoautoina ovat kunnostautuneet dieselautot, jotka ovat toki edelleen varteenotettavia vaihtoehtoja. Dieselien vahvuudesta kertovat toiseksi ja kolmanneksi sijoittuneet dieselkäyttöiset Ford Fiesta 1.6 TDCi ja Opel Corsa 1.3 CDTI Ecoflex.

Ekoauton valinnalla on vuotuista kilpailua paljon kauaskantoisemmat tavoitteet. Kisalla pyritään kiinnittämään autontarvitsijoiden huomio tärkeisiin ympäristöseikkoihin.

Vähän kuluttavan auton hankinta on järkevää ympäristön kannalta. Autonostajille tärkeä porkkana on tietenkin myös autoveron riippuvuus hiilidioksidipäästöjen määrästä. Ympäristöystävällinen auto on siis ystävällinen myös kukkarolle.

Lue lisää ekoautosta: Motiva ja Tuulilasi

Motiva Oy tuottaa asiantuntijapalveluita energian ja materiaalien käytön tehostamiseksi ja uusiutuvan energian käytön edistämiseksi. Vuoden 2009 Ekoautoraadin jäsenet olivat professori Matti Juhala (TKK), emeritusprofessori Antti Saarialho (TKK), tutkimusjohtaja Juhani Intosalmi (Ajoneuvohallintokeskus AKE), erikoistutkija Juhani Laurikko (VTT), erikoistutkija Ari Nissinen (Suomen Ympäristökeskus), hallitusneuvos Mikael Nyberg (liikenne- ja viestintäministeriö), asiantuntija Vesa Peltola (Motiva Oy) ja tutkimuspäällikkö Jorma Viitanen (Tuulilasi). Puheenjohtajana toimi Tuulilasin päätoimittaja Lauri Larmela ja sihteerinä toimituspäällikkö Tapio Ketonen (Tuulilasi). Käytännön toimenpiteistä, mittauksista ja tietojen hankinnasta vastaa Tuulilasi.

Vuosikymmenien ajan automaailman suurimpana ja kauneimpana komeilleen General Motorsin piina ei ota päättyäkseen. Jättiyhtiö saattaa tarvita kahden seuraavan vuoden aikana jopa 30 miljardin dollarin verran valtion apua pystyäkseen jatkamaan toimintaansa.

GM aikoo vähentää maailmanlaajuisesti peräti 47 000 työpaikkaa, joista 26 000 on Yhdysvalloissa. Malliston karsiminen koskee näillä näkymin ainakin jättimäistä Hummer-maasturia ja amerikkalaisille tuttua Saturn-mallistoa.

Lisäksi GM lopettaa omistamansa Saabin taloudellisen tukemisen. Saabista tulee itsenäinen yhtiö ensi vuoden tammikuussa. Käytännössä päätös merkitsee Saabin ajautumista saneeraukseen jo lähiaikoina, ellei pikaratkaisua löydetä.

Ruotsin valtio ei aio teollisuusministeri Maud Olofssonin mukaan hankkia Saabia omistukseensa. Hän katsoo, ettei Ruotsin valtio voi tukea autotehdasta veronmaksajien rahoin. Keskustelut Saabin pelastamiskeinoista kuitenkin jatkuvat.

Kertaluokkaa GM-konsernia pienempi, mutta silti maailman mahtavimpiin autonvalmistajiin kuuluva Chrysler tarvitsee selvityksensä mukaan valtiolta viiden miljardin dollarin lisälainan. Lisäksi Chrysler on päättänyt vähentää 3000 työpaikkaa. Samalla valikoimista karsitaan kolme automerkkiä.

Mullistus koskee myös saksalaista GM-merkkiä, Opelia. Pohdinnoissa on väläytelty joidenkin Opel-tehtaiden lopettamista ja jopa merkin itsenäistymistä eli myymistä. Lopullista ratkaisua voidaan toistaiseksi vain arvailla. On ilmeistä, että myös Opel on emoyhtiönsä tavoin merkittävän tuen tarpeessa. Asia selvinnee aivan lähitulevaisuudessa.

Kolmas jättiläinen, Ford, näyttää toistaiseksi selvinneen amerikkalaisista autojäteistä vähimmin kolhuin, mutta vasta aika näyttää sen kehityksen suunnan.

Autoteollisuuden, erityisesti amerikkalaisvetoisen, kaikkien aikojen kurimus jatkuu vielä pitkään. Katastrofaalisen tilanteen vaikutukset yksin Yhdysvaltain talouselämään ovat mittaamattomat, samoin taantuman maailmanlaajuiset seuraukset.

Pohjoismaista autokansaa huolestuttaa erityisesti Saabin tulevaisuus. Onhan ruotsalaismerkki vuosikymmenien aikana kulkenut omia polkujaan mm. kehittämällä ennakkoluulottomasti lukuisia liikenneturvallisuutta parantavia ratkaisuja.

Amerikkalaisten autonvalmistajien, erityisesti General Motorsin, laihdutuskuuri on nyt käynnistynyt todenteolla. Ilman muuta luvassa on itkua ja hammasten kiristystä, mutta toivottavasti aikanaan myös uusi nousu. On varmaa, että entiseen menoon ei ole paluuta. Yksi luku automaailman historiasta on kirjoitettu loppuun.

Tammikuun 28. päivänä tapahtui kummia: Helsingin ja Turun välinen moottoritie avattiin liikenteelle. Valtakunnan ykköstien valmistuminen kesti viitisentoista vuotta kauemmin kuin ikuisuusprojektin maineen saanut Iisakin kirkon rakentaminen.

Elettiin vuotta 1956, kun Tarvontienä tunnetun Helsinki-Turku -moottoritien ensimmäisen kolmentoista kilometrin osuuden rakentaminen käynnistyi. Väkeä tietyömaalla oli pilvin pimein. Niinpä valtakunnan entisen ja nykyisen pääkaupungin yhdistämisen nelikaistaisella valtaväylällä uskottiin sujuvan vauhdikkaasti. Se jäi kuitenkin toiveajatteluksi.

Ensimmäisen osuuden avajaisjuhlaa päästiin viettämään vuoden 1962 lopulla. Vihkiäistilaisuus osui vertauskuvallisesti oikeaan saumaan. Olihan auto juuri päässyt pitkästä säännöstelypannasta maahantuonnin lopultakin vapauduttua. Huolimatta tiukasta autoverotuksesta perheautot yleistyivät ja "telttamatkailu" lähti nousuun. Ja pitihän sukuloimassakin käydä...

Nopeasta autoistumisesta huolimatta tiestön kehittäminen jäi Suomessa lapsipuolen asemaan. Mm. näyttävästi käynnistetty Helsinki-Turku -moottoritieprojekti junnasi paikallaan. Monenmoiset viivytykset ja jopa vuosikymmenien mittainen tauko rakentamisessa pitkittivät valtatie ykkösen muuttumista kinttupolusta nykyaikaiseksi moottoriväyläksi. Tunteet saivat vallan ja järkevä asioihin suhtautuminen unohdettiin.

Moottoritien rakentamisen hyydyttyä Lohjanharjun tienoille homma saatiin lopulta kitkutellen käyntiin Turun suunnalla. Viimein myös Lohjanharjulla alkoi tapahtua ja moottoritie Lohjalle valmistui tämän vuosikymmenen puolivälissä, viisikymmentä vuotta Tarvontien rakennustyön aloituksen jälkeen.

Viimeinen ja vaativin ponnistus oli kuitenkin vielä edessä . Muurlan ja Lohjan välinen runsaan 50 kilometrin mittainen osuus päätettiin toteuttaa julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyönä ns. elinkaarimallia noudattaen. Tieyhtiö Ykköstie Oy rakensi peräti seitsemän tunnelia sisältävän osuuden. Tien valmistumisen yhteydessä avattiin liikenteelle mm. Karnaisten 2,2 kilometrin mittainen maantietunneli, lajinsa pisin Suomessa.

Helsingin ja Turun välisen moottoritieyhteyden valmistuminen on tervetullut. Se palvelee kotimaisten kuljetustarpeiden lisäksi myös kansainvälistä liikennettä E18-moottoriväylän osana.

On kuitenkin syytä muistaa, että vajaan 170 kilometrin mittaisen moottoritien rakentamiseen kului reilusti yli puoli vuosisataa! Se on todella paljon. Helsinki-Turku -väylän rakentaminen jääkin aikakirjoihin opettavana esimerkkinä asioiden poukkoilevasta hoitamisesta. Vastaavanlaiseen toimintaan Suomessa ei ole enää varaa.

Uuden moottoritieosuuden valmistuttua automatka Helsingin ja Turun välillä tarjoaa ainutlaatuisen, jopa hupaisan, elämyksen. Alkumatka Helsingistä sujuu sotien jälkeen suunniteltua ja 50-luvulla rakennettua korostetun mutkikasta "museotietä" pitkin. Lohjanharjulta eteenpäin on tarjolla ajanmukainen moottoriväylä loivine kaarteineen sekä huippumykyaikaisin ohjaus- ja varoitusjärjestelmin varustettuine tunneleineen.

Helsinki-Turku -moottoritie on ilmiselvä aikakone, joka kuljettaa autoilijan hetkessä menneisyyden tunnelmista tulevaisuuden porteille. Kokeilkaapa.

Autokatsastuksen kilpailuttaminen alkoi jo vuonna 1994. Autokansa otti muutoksen ilahtuneena vastaan. Olihan uusien yrittäjien myötä luvassa kiristyvä, hinnat kurissa pitävä kilpailu. Pieleen meni.

AKEn teettämän selvityksen mukaan katsastustoiminnan hintakehitys vuosina 1994-2007 on ollut raju. Esimerkiksi henkilöauton määräaikaiskatsastuksen hinta on noussut peräti 150 prosenttia!

Vuonna 1994 määräaikaiskatsastus maksoi noin 17 euroa ja heinäkuussa 2007 keskimäärin 43 euroa. Vuodesta 2005 vuoden 2007 heinäkuuhun keskimääräinen hinnannousu on ollut selvityksen perusteella runsaat kymmenen prosenttia (10 %).

Katsastushinnat.fi-verkkopalvelun mukaan enintään 3500 kg:n painoisen ajoneuvon määräaikaiskatsastuksen nykyinen keskihinta on jo karvan päälle 50 euroa. Lisäksi tulevat pakokaasumittauksen ja mahdollisen jälkitarkastuksen kustannukset. Alalle on kilpailun vapauttamisen myötä tullut monia uusia yrityksiä, mutta ne eivät ole saaneet hintakehitystä hillityksi.

Selvityksestä käy ilmi, että katsastusyritysten kustannusrakenteessa henkilöstökulut ovat 30-50 prosenttia ja muut kustannukset (mm. laitteisto- ja huoltokulut) 20-30 prosenttia.

Katsastusyritysten toiminta on erittäin kannattavaa. Myös vastaisuudessa alan yritysten tavoite on kasvuhakuista. Suurimmat katsastusalan toimijat ovat nykyisin kansainvälisessä omistuksessa, mikä vain lisää kannattavuuden parantamispyrkimyksiä.

Vielä on siis kilpailuttamisen varaa. Valtakunnallisesti tarkasteltuna katsastusten hintaerot saattavat olla hätkähdyttävän suuret. Määräaikaiskatsastus maksaa alimmillaan 19 euroa, kun kallein hinta on 56 euroa (Katsastushinnat.fi). Dieselauton pakokaasumittauksen vastaava hintahaitari on 10 eurosta 34 euroon.

Katsastustoiminnan suurimmat ja vahvimmat toimijat ovat pystyneet hinnoittelemaan palvelunsa kokolailla vapaasti huolimatta tiukentuneista vaatimuksista ja kustannustason noususta. Pienemmät toimijat ovat tyytyneet pääasiassa seurailemaan isojen hinnoittelua.

Tutkimustulokset kertovat, että asiakkaiden hintatietoisuudessa on toivomista. Vaikka katsastuksen hintoja pidetäänkin yleisesti liian korkeina, todellisten vaihtoehtojen etsiminen on harvinaista. Purnauksista huolimatta hintaa tärkeämpiä katsastuspaikan valintaperusteita näyttävät olevan mm. sijainti ja palvelutekijät.

Nykyisenä tietokoneiden aikana vertailutietojen hankinta katsastushinnoista on useimmille meistä varsin helppoa. Niinpä muutaman minuutin vaivannäöstä voi saada kelpo korvauksen.

Amerikkalaisten autonvalmistajien henkiinjäämistaisto, osuvasti pudotuspeliksikin mainittu, on siirtynyt seuraavaan vaiheeseen. Autojättien syöksykierre on tavalla tai toisella saatava oikaistuksi. Muuten seurauksena on lopullinen rysähdys, jonka vaikutuksia autoalaan kaikkialla maailmassa ei äkkipäätä edes pysty arvioimaan.

Enää pelkkä tekohengitys ei riitä kurimuksen hillitsemiseksi. Nyt tarvitaan paljon kauaskantoisempia ratkaisuja. Selviytymistaistelun toisen vaiheen pelinavaajaksi ilmoittautui kolmanneksi suurin amerikkalainen autonvalmistaja Chrysler.

Chrysler LLC:n ja sen suurimman pääomasijoittajan, Cerberus Capital Management L.P.:n Fiat S.p.A:n kanssa allekirjoittama aiesopimus maailmanlaajuisesta strategisesta yhteistyöstä on aiheuttanut vipinää talousmediassa. Kysymyksessä ei näet ole mikään pikkukauppa, sillä yhteistyön lopullisesti toteutuessa Fiat Group saa jo ensi vaiheessa 35 prosentin osuuden Chrysler LLC:n osakkeista. Suunnitelman toteutuminen vaatii luonnollisesti vielä "virallisen USA:n" hyväksymisen.

Amerikkalais-italialaisen yhteistyön seurauksena Chrysler saisi edullisesti valmistettavakseen uusia pohjalevyjä, komponentteja ja voimalinjoja. Samalla yhteistyö toisi Chrysler LLC:n pääjohtaja Bob Nardellin mukaan merkittäviä etuja laajan ympäristöystävällisen malliston kehittämiselle. Erityisesti Fiatin osaaminen pienten, taloudellisten autojen segmenteissä on keskeistä.

Chryslerille viime vuodet ovat olleet melkoista menoa. Chrysler ja saksalainen Daimler-Benz löivät hynttyynsä yhteen vasta runsaat kymmenen vuotta sitten. Vuonna 2007 liitto purkaantui, mutta Daimlerille jäi vielä 19,9 prosentin osuus Chrysler LLC:stä.

Chryslerin ja Fiatin yhteistyöhanketta ei suinkaan ole tarkoitettu ainoastaan amerikkalaisyhtiön pelastajaksi. Tietenkin myös Fiatilla on oma lehmä ojassa. Kaavailtu yhteistyö parantaisi molempien sopimuskumppaneiden menestymismahdollisuuksia maailmanlaajuisesti. Samalla sopimus mahdollistaisi Fiatille hyvät asemat Yhdysvaltain taloustaantuman aikanaan hellittäessä.

P.S.
Palaako Saab kotiin?

Automaailmalla kiertävien tietojen mukaan Saabin valmistus on Saksan ja Itävallan episodin jälkeen palaamassa juurilleen Trollhättaniin. Toteutuessaan suunnitelma olisi länsinaapureillemme enemmän kuin tervetullut – myös kansallisen itsetunnon kannalta. Epävirallisten tietojen mukaan Ruotsin valtio katsoo suopeasti hanketta ja on jopa valmis tukemaan paluuta myös taloudellisesti. Aika näyttää. Toivotaan parasta.

Kansainvälisen autoliiton FIA:n suojissa toimivien eurooppalaisten autojärjestöjen (Suomessa Autoliitto) kehittämät Euro NCAP -törmäystestit ovat jo vuodesta 1997 vaikuttaneet merkittävästi autojen turvallisuuden kohenemiseen.

Järjestelmä vakiintui varsin nopeasti tunnustetuksi autojen turvaratkaisujen kehitystä ohjaavaksi mittariksi. Aikuismatkustajien turvallisuuden lisäksi Euro NCAP on pyrkinyt johdonmukaisesti kehittämään myös lapsimatkustajien ja jalankulkijoiden turvallisuutta.

Euro NCAP -testien tähtiluokitus on osoittautunut yksinkertaisen nerokkaaksi keinoksi saada autojen turvaratkaisujen suunnittelijat kilvan pyrkimään parhaaseen mahdolliseen tulokseen. Testissä saavutettu viiden tähden tulos on ollut jo vuosia kova sana markkinoinnissa.

Euro NCAP -testien arvosteluvaatimuksia on päätetty tiukentaa. Hyvä kokonaisarvosana vaatii testin jokaisessa arviointikohteessa menestymistä. Vastaisuudessa auto ei voi saavuttaa täyden viiden tähden tulosta, ellei useimmissa ko. automallin versioissa ole esimerkiksi nykyaikaista turvallisuutta parantavaa järjestelmää: ajonvakautusta.

Uudistettu Euro NCAP -arvostelujärjestelmä on kaikesta huolimatta ainoastaan väliporras turvallisten autojen kehittelyssä. Uudenlaista tarkastelua vaatii esimerkiksi kompaktien, lisäpenkein varustettujen autojen kolmannella istuinrivillä matkustavien turvallisuus peräänajotilanteessa. Nykytilanteessa kolmosrivin matkustajien – yleensä perheen lasten – turvallisuus on peräänajossa todella heikoissa kantimissa.

Erityisesti pohjoismaalaisia autoilijoita kiinnostaa myös autojen turvallisuus hirvikolareissa. Monisatakiloisen kruunupään rojahtaminen auton katon etuosaan saa tunnetusti aikaan tuhoisaa jälkeä.

Vaikka Euro NCAP on kiistämättä onnistunut tavoitteessaan: autojen turvallisuuden parantamisessa, luvassa on vielä paljon tekemistä. Entistä tiukemmat testikriteerit vaativat autonvalmistajilta aiempaa enemmän, mutta yhä koheneva turvallisuus on perusteltu tavoite.

P.S.

Sähkökäyttöinen moottorinlämmitin on parhaita talviautoilijan avuksi kehitettyjä järjestelmiä. Parin tunnin esilämmitys takaa käynnistymisen myös viimaisessa pakkassäässä. Kylmä moottori myös kuluttaa huomattavasti lämmintä enemmän, mikä näkyy autoilukustannuksissa. Ja vielä: alilämpöisen moottorin päästöt ovat merkittävästi suuremmat kuin lämmitetyn.

Taloudesta ja ympäristöstä tarkan yrityksen tunnistaa lukuisista firman pysäköintipaikalle asennetuista lämmitinpistokkeista.

On kerrassaan outoa, että jokaisena arkimaamuna juuri minun työmatkareitilleni osuu runsaasti toinen toistaan törpömmin käyttäytyviä autoilijoita. On sietämätöntä, että moiset liikenteen jarrumiehet hidastelevat edessäni. Minä sentään olen keskimääräistä kokeneempi autoilija, joten harmistukseni on ilman muuta oikeutettu.

Toki minulla ovat omat keinoni näyttää kuka on kuka maantiellä. Valitettavasti ajo moottoritiellä muutaman metrin päähän edellä kulkevaa ja valojen vilkuttelu ei enää nykyisin tepsi yhtä hyvin kuin takavuosina, mutta aina voi yrittää. Yllättävä koukkaaminen oikealta ohi onnistuu sentään joskus.

Edellä kaikessa karmeudessaan pikku otos nykyisestä jokapäiväisestä liikennekäyttäytymisestä. Jokainen autoilija tietää, että kuvatunlainen meno maanteillämme ei ole poikkeuksellista, vaan ihan tavallista arkea. Osuvasti liikkenneraivoksi kutsuttu ilmiö on vain pahenemaan päin.

On tietenkin totta, että liikennemäärien kasvaessa ruuhkat ovat nopeasti lisääntyneet isojen kaupunkien tuntumassa, mutta myös muualla Suomessa. Samalla autoilijoiden ärsyyntymiskynnys on jatkuvasti madaltunut, mikä osaltaan lisää onnettomuusvaaraa. Malttinsa menettänyt autoilija voi laukaista liikenteessä vaarallisen ketjureaktion.

Onneksi on olemassa vaihtoehto: kohteliaisuus. Joulun lähestyessä on erinomainen tilaisuus pyrkiä ottamaan muut liikenteessä mukana olevat entistä paremmin huomioon. Tien antaminen kiireiselle autoilijalle edellyttää ainoastaan kaasujalan keventämisen, joskus toki pikku väistämisenkin. Käden ystävällinen heilautus ja paikan antaminen ruuhkajonoon pyrkivälle ei paljon vaadi.

Ystävällinen suhtautuminen muihin liikenteessä mukanaoleviin tuo ennen muuta hyvän mielen. Se lisää merkittävästi liikenneturvallisuutta.

Konkreettisin hyöty on suoraan rahassa mitattavissa. Rauhallinen ajotapa pienentää polttonesteen kulutusta. Ennakoiva ajo näkyy myös auton huoltokustannuksissa. Yhä useamman nykyauton huoltovälin pituus näet riippuu tietokoneen rekisteröimästä auton käyttötavasta. Mitä rajumpaa ajo äkillisine kiihdytyksineen ja jarrutuksineen on, sitä lyhyemmät ovat huoltovälit.

Kokeile kohteliaisuutta liikenteessä. Se palkitsee, usko pois.

Islannin talouden romahdus on surullinen esimerkki talouden äkillisen romahduksen seurauksista. Tuskin kukaan osasi ennustaa yltäkylläisyydestä nauttivan saarivaltion kriisiin ajautumisen nopeutta.

Toisen onnettomuus on tunnetusti toisen onni. Tuore esimerkki on talousromahduksen myötä syntynyt Islannin autokauppaa ravisuttava poikkeuksellinen tilanne.

Islanti elää tällä hetkellä suorastaan epätodellisen kaltaista aikaa. Katukuvassa näkyy runsaasti toinen toistaan hulppeampia luksusmaastureita ja muita loistoluokan autoja. Näkymä viestii vielä hetki sitten vallinneesta rajun talouskasvun luomasta kulutusjuhlasta. Rahaa tulvi sisään ovista ja ikkunoista. Valuuttalainaa sai ja sitä myös otettiin. Vauhdikkaalla menolla ei tuntunut olevan minkäänlaista rajaa.

Sitten saarelle iski kaikkien aikojen lama, kirjaimellisesti katastrofi. Pankit syöksyivät tuhoon ja kruunu romahti käärepaperin arvoiseksi. Kaikki tapahtui erittäin lyhyessä ajassa.

Taloustilanteen dramaattinen muutos vaikutti ja vaikuttaa luonnollisesti jokaisen islantilaisen elämään. Kulutusjuhlan päättyminen näkyy mm. autokaupan käytännöllisesti katsoen täydellisenä halvaantumisena. Uudet autot makaavat tuontivarastoissa. Myös vaihtoautokauppa on kuollut. Ostajat ovat kaikonneet tyystin. Koko toimiala seisoo.

Islantilaiset pyrkivät nyt eroon myymättä olevista autoistaan – sekä uusista että käytetyistä. Erikoisen tilanteen purkamiseksi on kehitetty todella poikkeuksellinen ratkaisu. Autokauppiaat ovat aloittaneet alun perin saarivaltion markkinoille tarkoitettujen autojen markkinoinnin ulkomaille.

Islanti houkuttelee ulkomaisia autontarvitsijoita saarelleen tekemään todellisia löytöjä. Kruunuperustaisesti hinnoitellut autot ovat lievästi sanottuna edullisia. Auton voi toki tilata Islannista myös esimerkiksi internetin kautta. Tilanteen vakavuudesta kielii se, että autot toimitetaan asiakkaan niin halutessa Islannista lukuisiin Manner-Euroopan satamiin, mm. Ruotsiin, rahtivapaasti. Valintojen helpottamiseksi ulkomaisten autonostajien palvelemiseksi on avattu nettisivustojakin.

Elämme erikoisia aikoja.

USA:n autoteollisuuden kurimus jatkuu. Ennen niin vahvan teollisuudenalan tulevaisuudesta päätetään nyt aivan muualla kuin jättimäisten autoyhtiöiden kabineteissa. Autoalan ikonien elämä on nyt poliitikkojen käsissä.

General Motors, Ford ja Chrysler ovat esitelleet kongressille suunnitelmansa siitä, miten selvitä kaikkien aikojen kriisistä. GM katsoo pystyvänsä jatkamaan toimintaa 12 miljardin dollarin rahoituksen turvin. Ford puolestaan ilmoitti tarvitsevansa hätärahoitusta yhdeksän miljardia dollaria tarpeellisten uudistusten toteuttamista varten. Myös Chryslerin toiminnan jatkuminen vaatii miljardiavun. Lukemat täsmentynevät lähitulevaisuudessa.

Fordin toimitusjohtaja Alan Mulally halusi vertauskuvallisesti korostaa tilanteen vakavuutta lupaamalla työskennellä yhden dollarin vuosipalkalla yhtiön talouden tervehtymiseen saakka. Fordin asiantuntijat ennakoivat yhtiönsä palaavan voitolliseksi vuonna 2011.

Apurahoitus ei kuitenkaan ratkaise Amerikan autoteollisuuden ongelmia. Luvassa on näet rajuja kustannusleikkauksia. Autotehtaita suljetaan, mikä merkitsee alan työttömyyden rajua kasvua.

Vasta nyt, kohtuuttoman kovan kuurin jälkeen, USA:n autonvalmistajat ovat ilmoittaneet kehittävänsä aiempaa pienempiä ja taloudellisempia automalleja.

USA:sta lähteneen autoteollisuuden "tsunamin" hyökyaallot ovat saavuttaneet Euroopan. GM:n omistamien Opelin ja Saabin sekä Ford-perheeseen kuuluvan Volvon tulevaisuudesta on jo jonkin aikaa väännetty kättä. Pahimmin huhut ovat riepotelleet ruotsalaissukuisia Saabia ja Volvoa.

General Motors on ilmoittanut etsivänsä tositarkoituksella ostajaa Saabille. Onpa väläytelty koko merkin häviämistä automaailman kartalta. Ruotsissa suurin huoli kohdistuu kuitenkin Volvon tulevaisuuteen. Ford on näet ilmoittanut, että Volvo Carsin joutuminen myyntilistalle on mahdollista.

Volvon myyntihuhut ovat jo käynnistäneet orastavan kansanliikkeen länsinaapurissamme. Valtiotakin on jo amerikkalaistapaan ehditty huutaa apuun. Vaikka maailmanlaajuisesti ajatellen Volvo ei ole valtaisa volyymimerkki, niin Ruotsissa se on sekä suuri työllistäjä että – ennen muuta – ruotsalaisen teknisen osaamisen symboli.

Jo Volvon henkilöautoteollisuuden siirtyminen ulkomaalaisomistukseen koetteli aikanaan naapuriemme itsetuntoa. Niinpä Volvo-brändin säilyminen ja henkilöautotuotannon jatkuminen Ruotsissa ovat naapurimaallemme enemmän kuin tärkeitä.

Yhä useammalle suomalaisautoilijalle lumi- ja jääpeitteinen tie on suoranainen kauhistus. Se kävi ilmi syystalven ensimmäisen lumimyrskyn pyyhkäistessä Suomen yli. Lumimyräkkä sai tavalliset perheautoilijat kertomaan talviajokokemuksistaan. Kommenteista kuulsi pelko talviajoa kohtaan. Henkilöauto on kuitenkin monille välttämättömyys, ainoa keino päästä työpaikalle ja asioimaan maalikylille.

Epävarmuus ratissa on selkeä merkki puutteellisesta ajotaidosta. Kuljettaja, jolla ei ole aavistustakaan autonsa käytöksestä yllättävissä tilanteissa, on liikenteessä jatkuvassa vaarassa. Samalla hän on uhka myös muille autoilijoille. Takavuosien osuva iskulause "Ennakoi tuleva tilanne" toimii ainoastaan teoriassa.

Mitä tekee kokematon autoilija, joka säikähtää lumen tai loskan ääntä auton lokasuojassa? Miten hän menettelee auton äkillisesti puskiessa liukkaalla kelillä kohti kaarteen ulkoreunaa? Entä millaiset keinot hänellä ovat sivuluisun oikaisuun? Mikä neuvoksi kun jarrutus on menossa pitkäksi ja edellisen auton perä lähestyy vääjäämättömästi?

Vastaus kysymyksiin on pelottava. Useimmissa tapauksissa autoilija ei kerta kaikkiaan tiedä, miten menetellä. Hän toimii vaistonvaraisesti – ja useimmiten väärin. Muistan esimerkiksi tapauksen, jossa loskaliirtoon joutuneen auton kuljettaja yksinkertaisesti sulki silmänsä välttääkseen näkemästä mahdollista törmäystä. Tilanteesta selvittiin sillä kertaa auton heittelehtimisellä ja kierähtämisellä katolleen ojaan. Kukaan mukanaolijoista ei loukkaantunut – kiitos turvavöiden käytön. Hetken kuluttua paikalle pysähtyneen rekan kuljettaja näki tahtomattaan huiman näytelmän aitiopaikalta.

Vastaavanlaisia tilanteita sattuu maanteillämme tuon tuosta. Useimmista selvitään säikähdyksellä, kaikista valitettavasti ei.

Ajotaidon kohentaminen ja oikeiden keinojen käyttö yllättävissä liikennetilanteissa on jokaisen autoilijan omaksuttavissa. Maassamme järjestetään runsaasti kursseja, joissa autoilija pääsee opettelemaan talviajon niksejä oman autonsa ohjauspyörän takana. Olen nähnyt kuljettajan kasvoilta onnistumisen ilon, kun hän on ensi kertaa elämässään välttänyt törmäyksen juuri omaksumiaan keinoja käyttäen. Ja voi sitä riemua, kun on oppinut hillitsemään yllättäen alkaneen sivuluisun.

Talviajoajokurssit on tarkoitettu nimenomaan tavallisille autoilijoille, siis meille kaikille. Kokeneiden opettajien opastuksella opittua ennakoimisen taitoa sekä auton käyttäytymisen tuntemusta ja varmuutta toimia oikein äkkitilanteissa ei voi korostaa liikaa. Jokaiselle autoilijalle tarkoitetuista ajokursseista tietävät mm. autokoulut, Autoliitto ja Liikenneturva. Lähin kurssipaikka on lähempänä kuin uskotkaan. Kysy ihmeessä.

Eihän siinä näin pitänyt käydä! Amerikan autoteollisuus pukkasi vielä vähän aikaa sitten tuotantolinjoiltaan korskeita jättiautoja ja kauppa kävi.

Eurooppalaisetkaan eivät halunneet olla pekkaa pahempia uuden mantereen automarkkinoilla. Niinpä myös Euroopassa kehitettiin toinen toistaan hulppeampia ajopelejä erityisesti USA:n autokansaa varten. Näytettiin, että kyllä täälläkin osataan. Talouden taivaalle alkoi kerääntyä mustanpuhuvia pilviä, mutta tuttu tahti jatkui.

Sitten rysähti. USA:n talous alkoi pahemman kerran nikotella.

Varsin nopeasti viikate iski myös amerikkalaiseen elämänmuotoon erottamattomasti kuuluvaan autoteollisuuteen. Lappuja laitettiin tehtaiden oville ja väkeä irtisanottiin tai lomautettiin pilvin pimein. Raakaöljyn maailmanmarkkinahinnan rajun kohoamisen myötä autokauppa pysähtyi. Rajusta alennusmyynnistäkään ei ollut apua katastrofaalisen tilanteeseen.

Autoteollisuus ei kerta kaikkiaan ollut varautunut äkilliseen muutokseen. Kukapa olisi vielä hetki sitten uskonut, että esimerkiksi jättimäinen General Motors keikkuisi rotkon reunalla – kirjaimellisesti? Chryslerin ja Fordinkaan tilanteessa ei ole hurraamista.

Talouden lakien mukaisesti USA:n ja sen myötä muun maailman taloustilanne on haavoittanut vakavasti myös Euroopan autoteollisuutta. Amerikan markkinat ovat näet edelleen myös täkäläisille autonvalmistajille enemmän kuin tärkeät.

Mutta siinä ei ole vielä kaikki. Nopeasti kiristyvät päästömääräykset näet vaativat Euroopan autoteollisuudelta ennennäkemättömän suuria panostuksia tuotekehittelyyn. Kyseessä on siis todellinen selviytymistaistelu ja pudotuspeli.

Amerikkalaisten veljiensä tavoin myös eurooppalaiset autonvalmistajat huutavat valtiota apuun. Esimerkiksi Saksan kansallisten autonvalmistajien lisäksi myös GM:n Opel pyytää suorastaan jättimäistä taloudellista tukea toimintansa jatkumisen takaamiseksi.

Vaatimukset päästörajoitusten kiristämisen lykkäämisestä voimistuvat. Autoteollisuus perustelee asiaa toiminnan jatkumisella ja työpaikkojen säilymisellä. Onhan autonvalmistus esimerkiksi Saksassa keskeinen teollisuudenala, jonka romahtamisen seuraukset olisivat katastrofaaliset.

Autoteollisuudessa voidaan katsoa yhden ajanjakson päättyneen. Paluuta entiseen ei ole. Kurimuksesta selviäminen ja tulevaisuuden rakentaminen uudelle pohjalle vaatii kokonaan uudenlaista ajattelua.

Äidin huutaminen apuun hätätilanteessa ei ole järkevää liiketoimintaa. Autoteollisuudella tulee olla plakkarissa omasta takaa keinoja talousheilahtelujen, suurtenkin, varalle. Viime kädessä kysymys on pienen ihmisen toimeentulosta.

P.S.

Ei niin pahaa, ettei jotain hyvääkin. Bensiini on tällä hetkellä liki 40 senttiä edullisempaa litralta kuin viime kesänä. Dieselpolttoainetta saa litran jopa alle eurolla.

Raakaöljyn maailmanmarkkinahinta on laskenut korkeimmasta noteerauksestaan kolmannekseen. Myös kausivaihtelu vaikuttaa samaan suuntaan. Siinä pari hintakehityksen syytä. Kesän lomakauden lähestyessä polttonesteiden hinnan voidaan taas odottaa lähtevän nousuun. Nauttikaamme siis tästä hetkestä.

Hallitus on antanut esityksen autoverolain muuttamiseksi. Ei, älkää säikähtäkö. Autontarvitsijoiden ei tarvitse huolestua. Kysymys on näet tällä kertaa autoveron hienosäädöstä.

Hallitus esittää autoverosta maksettavan, ELViksi kutsutun arvonlisäveron poistamista ja autoveron korottamista vastaavasti 22 prosentin verran. Muutos koskisi kaikkia autoveron alaisia ajoneuvoja.

Autonostajan kannalta asialla ei ole merkitystä, sillä kuluttajahinnat säilyisivät esityksen mukaan ennallaan. Uudistuksella pyritään saattamaan Suomen autoverotus täysin "EU-kelpoiseksi".

Hallituksen esityksen kiinnostavin osa koskee pakettiautojen autoveroa. Esityksen mukaan autovero perustuisi vastaisuudessa auton kuluttajahintaan. Veroprosentti määräytyisi pakettiautojen hiilidioksidipäästöjen perusteella henkilöautoverotuksesta tuttuun tapaan. Yli 2500 kg painavien pakettiautojen veroprosenttia alennettaisiin kokonaismassan perusteella.

Muutoksessa pakettiautojen keskimääräinen verotaso säilyisi entisellään, vaikka tietenkin jotkin pakettiautomallit kallistuvat ja toiset taas halpenevat. Pakettiautojen verotusmuutoksella pyritään suosimaan taloudellisia ja siten myös vähäpäästöisiä pakettiautoja.

Uudenlaisen verotuksen avulla on lopultakin mahdollisuus päästä eroon aiemmista, suorastaan surkuhupaisia lieveilmiöitä aiheuttaneista säännöksistä. Uudistuksen jälkeen avolavapakettiautojen naurettavan tuntuiset lavan pidentämiset ja umpipakujen tavaratilan kuutioiden saivartelevat mittaukset jäisivät historiaan.

Samassa yhteydessä erilaiset kikkailut ja porsaanreikien etsimiset verosäännöksistä loppuisivat. Jo olisi aikakin. EU:ssa virallisesti pakettiautoksi luokiteltu hyötyajoneuvo olisi pakettiauto myös EU:hun jo pitkään kuuluneessa Suomessa.

Autoverolain muutosesityksen seurauksena on mahdollista nähdä sekin ihme, että pakettiauton tarvitsija voisi hankkia käyttöönsä parhaiten tarkoituksiinsa sopivan ajokin. Niinpä esimerkiksi kaupunkiliikenteeseen kehitettyjen pikkupakujen hyödyntäminen tulisi järkeväksi myös Suomessa.

Hallituksen esitykseen sisältyy myös ehdotus käytettynä maastavietävän ajoneuvon arvossa jäljellä olevan autoveron määrän palauttamisesta. Palautus koskisi ainoastaan verotusmuutoksen voimaantulon jälkeen verotettavia ajoneuvoja.

Muutosesitykset on tarkoitus saada voimaan mahdollisimman pian.

Suomi on vuosikymmenien ajan ollut autoverotuksen kummajainen Euroopassa. Aikoinaan toiveet verotusuudistuksista maamme EU:hun liittymisen yhteydessä hiipuivat nopeasti. Niinpä viimevuotinen autoverotuksen muutos löi kansalaiset ällikällä. Hallituksen tuoreen esityksen on tarkoitus viimeistellä prosessi. Niin ajat muuttuvat…

UUTISET nuorten kuljettajien ajamista tuhoisista suistumisonnettomuuksista ovat jokaviikkoista luettavaa. Nuoren, usein varsin kokemattoman kuljettajan lisäksi onnettomuusautossa on tyypillisesti mukana joukko muita samanikäisiä.

Porukka on päättänyt viikonlopun aamuyön tunteina lähteä katsastamaan menoa ja meininkiä rennoissa tunnelmissa. Kuljettajan kaasujalkaa kutittaa jo valmiiksi, joten matkustajien kehotukset vauhdin lisäämiseksi saavat helposti kuskin jalan painumaan liian syvälle. Kuningas alkoholikin on usein nähty vieras – ainakin takapenkillä, missä "neuvonantajat" istuvat.

JÄLKIKÄTEEN on usein vaikea selvittää, mitä matkustamossa on todellisuudessa tapahtunut ennen auton tieltä suistumista. Tapahtumien kulku sen sijaan noudattaa varsin tarkasti jo tutuksi käynyttä käsikirjoitusta.

Auto on jo parhaat päivänsä nähnyt. Sen rakenteet ja turvavarusteisto ovat kaukana nykyaikaisesta. Autossa on sentään turvavyöt, mutta niiden käytön kanssa on niin ja näin. Myös renkaiden kunnossa on toivomista.

Suistumisonnettomuuksien seuraukset ovat usein erittäin vakavat. Kolmen nuoren elämän päättyminen puuhun tai sillankaiteeseen alkaa olla enemmän sääntö kuin poikkeus. Onnettomuuden syntyyn ei tarvita kuljettajalle tuntematonta tietä – pikemmin päinvastoin. Välittäähän vauhdikkaan näyttävä meno muualta luomakunnasta tutulla tavalla muille nuorille omaa machomaista viestiään.

MITEN sitten moiset onnettomuudet voidaan estää? Miten saada elämää pursuava nuori sisäistämään usein koulumestarimaiseksi kokemansa liikennevalistus? Se on enemmän kuin vaikea kysymys.

Onhan maailma kaikkine mahdollisuuksineen ja kokemuksineen auki juuri ja nimenomaan hänelle, tässä ja nyt. Onnettomuusuutisetkin koskevat muita ihmisiä, ei häntä, nuorta itsevarmaa kuljettajaa.

Vaikka liikennevalistus tuntuukin usein turhauttavalta, sillä on suuri merkitys onnettomuuksien ehkäisemisessä. Työ ei takuuvarmasti poista ongelmia kertaheitolla. Tarvitaan todellista pitkäjännitteisyyttä.

ENSIMMÄISEN tuntuman kotipihan ulkopuoliseen maailmaan lapsi saa liikkuessaan vanhempiensa kanssa. Paras paikka järjestelmällisen liikennevalistuksen antamiseen on koulu.

Mielestäni liikenneopin tulee kuulua virallisena aineena opetusohjelmaan jo alakoulun ensimmäiseltä luokalta alkaen ja jatkua koko kouluajan ajokortti-ikään saakka. Vaikka poliisien ja liikennevalistajien vierailut kouluissa ovatkin hyvä asia, ne eivät alkuunkaan riitä.

Liikennetaito ei ole mikään erillinen, vasemmalla kädellä hoidettava asia, vaan me jokainen – pikkulapsista vanhuksiin – olemme päivittäin osa liikenteen palapeliä. Siinä selviytyminen on todellinen taitolaji, jota ei opita sormia napsauttamalla.

Niinpä nuorten valistamista ei saa jättää vasta ajokortti-ikään. Oikeiden asenteiden omaksuminen alkaa jo lapsuudessa. Pikaratkaisua ei ole.

Auto ja autoilu - erityisesti yksityisautoilu - ovat jatkuvasti keskustelujen ja väittelyiden kestoaiheita, olleet jo vuosikymmenien ajan. Henkilöautoa ja autoilua vastustetaan intohimoisesti.

Vastaavasti autokansa puolustaa näkemyksiään rystyset valkoisina. Vaikuttaa siltä, että mitään välimuotoa ei ole. Olet joko yksityisautoilun puolesta tai sitä vastaan. Tärkeintä tuntuu olevan vankkumaton jääräpäisyys. Ja sehän on niin perisuomalaista, että…

Autokeskustelu käy kuumana nimenomaan pääkaupunkiseudulla, jossa korostetaan joukkoliikennettä yksityisauton vaihtoehtona. Maalikylillä onkin mahdollisuus valita taloudellisin vaihtoehto päivittäismatkojen kulkemiseen. Ei tarvitse olla kummoinenkaan talousmatemaatikko pystyäkseen laskemaan työmatkoihin kuluvan ajan ja kustannuksien perusteella paras vaihtoehto.

Mutta pääkaupunki ei suinkaan ole koko Suomi. Maaseudulla liikenneyhteyksien tarve korostuu. Lähikaupungissa pistäytyminen on monelle täyden työpäivän vievä keikka, vaikka matkaa ei olisi enempää kuin Hakunilasta Helsingin keskustaan. Kun julkisen liikenteen yhteyksiä ei kerta kaikkiaan ole, niin kulje siinä sitten.

Suorastaan surkuhupaisa oli taannoinen yleisönosastokirjoitus, jossa helsinkiläisasukas purnasi oikein sydämensä kyllyydestä raitiovaunujen pitkistä vuoroväleistä. Oli kuulemma joutunut odottelemaan useita minuutteja ratikan saapumista. Voin vain kuvitella, miltä moinen purkaus tuntui maaseudun asukkaista, joiden julkiset liikenneyhteydet ovat usein lähinnä kelvottomat.

No, miten sitten maaseudulla kuljetaan, jos julkinen liikenne nikottelee? Siinäpä se; tietenkin henkilöautolla. Se on tuhansille ja tuhansille ainoa mahdollisuus ja pitkien etäisyyksien Suomessa järkeväkin.

Suomen henkilöautokanta on reilusti yli 2,5 miljoonaa ja väkiluku runsaat 5,3 miljoonaa. Siinä on monelle pähkäilemistä. Uskallan väittää, että auton hankkineet eivät ole panneet rahojaan likoon ihan vain huvin vuoksi.

Autoveron viimesyksyisestä alentamisesta huolimatta peltilehmällä on hintaa edelleenkin enemmän kuin tarpeeksi ja käyttökustannukset päälle. Huvitteluun auto on aivan liian kallis kapine. Henkilöauto onkin Suomessa mitä suurimmassa määrin tarviskalu.

P.S.
Tiesittekö muuten, että Suomessa henkilöauton vuotuinen ajosuorite on liki 18 000 km, kun se esimerkiksi automaa Saksassa on alle 12 500 km. Luvut kertovat osaltaan henkilöauton merkityksestä Suomessa.

Joka toinen vuosi Pariisi on maailman tärkeimmän autonäyttelyn tyyssija. Siellä alan väki ja sadat tuhannet kiinnostuneet autontarvitsijat voivat kerralla päivittää autotietämyksensä. Sinne kävi minunkin tieni jo kymmenien vuosien rutiinilla.

On Pariisi toki myös maailman tunnetuin turistikaupunki. Miljoonat ihmiset kaikkialta maailmasta suuntaavat valtavaan Louvren taidemuseoon tutustumaan Leonardo da Vincin kuuluun Mona Lisa –maalaukseen, viettämään iltaa Lidon kabareetunnelmissa, ihailemaan Eiffel-tornista avautuvia huikeita näkymiä hiljentymään vaikuttavassa Notre Dame –katedraalissa ja kiipämään riemukaaren laelle.

Myös maailmankuulu ranskalainen ruoka houkuttelee, miksei myös risteily Seinellä. Pariisi on tulvillaan kiinnostavaa, näettävää, koettavaa.

Autonäyttelyn antiin tutustuminen ei suju sormia napsauttamalla, sillä kaiken läpikäyminen vaatii parin päivän tiiviin kävelyrupeaman. Jättihalleissa taittuu kilometri poikineen. Illan lähestyessä tunne on kuin jonkun toisen jaloilla kävelisi.

Kokenut vierailija varustautuu jo parhaat päivänsä nähnein, tarkalleen jalan muotoihin mukautunein jalkinein. Moni ensikertalainen naisvieras maksaa oppirahat kirjaimellisesti korkojen kanssa.

Piikkikoroin kävely tyssää taatusti viimeistään parin tunnin kuluttua halliin astumisesta. Sama kohtalo odottaa myös ohuin kovapohjaisin kengin varustautuneita miehiä. Ainakin tässä asiassa tasa-arvo toteutuu.

Pariisiin katselmuksessa autonvalmistajat panivat parastaan esittelemällä toinen toistaan hulppeampia vauhtihirmuja. Näytillä olivat Ferrarin, Lamborghinin, Maseratin ja Porschen kaltaisten sporttimerkkien tuoreimmat menopelit.

Se ei kuitenkaan ole koko totuus, ei sinne päinkään. Nimittäin yhä tärkeämmässä roolissa ovat järkevänkokoiset, taloudelliset perheautot, joiden valtteja eivät ole räävitön suorituskyky ja huipputehokkaat moottorit, vaan taloudellisuus ja sen myötä pienet hiilidioksidipäästöt. Ne kiinnostavat viimesyksyisen verotusmuutoksen jälkeen erityisen paljon myös suomalaisautoilijoita.

Jokaisella tulevaisuuteen tähyävällä valmistajalla on valikoimissaan ympäristöystävällinen auto, ainakin vähäpäästöisempi kuin kilpailijalla. Vaikka tarjolla oli todellisia pihistimiä, myös tavalliset perheautomallit olivat näkyvästi esillä. Nekin ovat parissa vuodessa muuttuneet päästömääräysten tiukentumisen myötä suoranaisiksi taloustaitureiksi. Kukapa olisi viisi vuotta sitten uskonut, että suorituskykyisen bensiinimoottorin yhdistetty EU-kulutus asettuu kuuden litran kieppeille sadalla kilometrillä. Näin ovat näreet nykyisin.

Dieselrintamallakaan ei ole nukuttu. Naftakoneet tarjoavat huipputaloudellisuuden ja lähes urheiluauton suorituskyvyn ohella kerrassaan hykerryttävät käyttöominaisuudet, kiitos mahtavan vääntömomentin. Ja sitten ovat vielä hybridit, sähköautot, vetyä polttoaineena käyttävät ratkaisut jne. Automaailmassa on siis odotettavissa mullistus poikineen.

Mutta vielä takaisin tähän päivään. Pariisin autonäyttely osoitti, että useimmat autonvalmistajat ovat ottaneet järjen käteen panostamalla yleisajoon soveltuvien autojen kehittämiseen. Niinpä myös tänne EU:n perukoille on entistä enemmän luvassa perheautoja, joiden käyttökustannukset pysyvät kutakuinkin aisoissa polttonesteiden kalleudesta huolimatta. Sitten vain jäitä hattuun ja odottamaan tuoreimpien taloustaitureiden saapumista Suomeen.

Keskustelu ilmastonmuutoksesta käy vilkkaana, kiivaanakin. Mielipiteet vaihtelevat pessimistisestä synkän tulevaisuudenkuvan maalailusta välinpitämättömyyteen. Syyllisiä haetaan ja osoitetaan sormella. Elämäntavoissamme on havaittu monenmoista korjaamisen tarvetta – useimmiten ihan aiheellisesti Onhan hulvaton energiankulutus keskeinen osa arkipäiväämme.

Olemme jo pitkään pitäneet kulutustottumuksiamme jokapäiväiseen elämäämme luontevasti kuuluvina. Emme ole kiinnittäneet niihin minkäänlaista huomiota. Sähköähän saa vaivatta pistorasiasta, juomakelpoista vettä hanasta, lämpöä patterista ja bensaa huoltamolta. Mitäpä niitä tarkemmin ajattelemaan.

Otetaanpa esimerkiksi autoilu. Ensimmäisen henkilöauton hankinta oli takavuosina suorastaan juhlallinen toimenpide. Antoihan auto monelle perheelle ensi kertaa todellisen mahdollisuuden vapaaseen, aikatauluttomaan liikkumiseen. Jättimäisin kattopakaasein kuormatut kuplavolkkarit ja pikkufiiut sekä myöhemmin kulmikkaat Ladat kuljettivat perheet kohti uusia seikkailuja – usein kirjaimellisesti.

Bensaa moiset ajokit kuluttivat tuplasti enemmän kuin nykyajan henkilöautot. Myös tuonaikaisten moottorien päästöt olivat monikymmenenkertaiset nykyautojen lukemiin verrattuna. Asiain tilaa luonnollisesti helpotti se että kulutetun energian tai päästöjen määrän vaikutuksesta elinympäristöön ei kansalaisilla ollut sitä tunnettua harmainta aavistustakaan. Muuan erikoisuus oli, muistanette varmaan, lyijyn lisääminen bensiinin oktaaniluvun parantamiseksi ja moottorin pakoventtiilinen suojaamiseksi. Menettelystä seurasi suoranaisia terveydellisiä haittoja erityisesti taajamissa.

Lyijystä luopuminen oli ensimmäisiä suoraan ihmiselon tasoa kohentavia autoilun ekotekoja. Tosin tulee muistaa, että bensiini tarvitsi edelleenkin lisäaineistusta moottorien toiminnan ja kestävyyden takaamiseksi. Sitten tulivat autojen pakokaasupäästöjä merkittävästi vähentävät katalysaattorit. Niidenkin ympärille saatiin aikaiseksi myrskyisä keskustelu laitteiden kestävyydestä, palonarkuudesta jne. Pelot ja huhupuheet osoittautuivat pian perättömiksi.

Seuraavaksi oli dieselautojen vuoro. Jo menneiden aikojen teknologian jäänteiksi tuomituista nokivasaroista kehittyi varsin nopeasti erittäin pienikulutuksisia ja samalla suorituskykyisiä moottoreita, jotka täyttivät miltei kaikki päästömääräykset. Ainoastaan pakoputkesta kiihdytyksessä tuprahtelevia hiukkaspäästöjä ei saatu kuriin. Taas jotkut olivat valmiit hautaamaan dieselit.

Mutta kehitys kehittyy. Nykyaikaisen dieselin varustukseen kuuluvat hiukkassuodattimet, jotka poistavat nokiongelman. Ja dieseleiden kulutus sen kuin vain pienenee. Nyt on jo kaupan naftakoneita, joiden kulutus jää alle neljän litran sadalla kilometrillä. Samaan aikaan bensiinimoottorien kehitys on ollut huimaa. Niiden polttonesteenkulutus ja käyttöominaisuudet ovat kohta hyvää dieseltasoa jne. jne.

Nyt myös poltto- ja sähkömoottoreilla varustetut autot ovat tavallisen autoilijan ulottuvilla. Lisäksi Suomessakin rakennetaan parhaillaan tankkausverkosta maakaasukäyttöisiä autoja varten. Myös todella ympäristöystävällisen vedyn käyttö auton polttoaineena on päivä päivältä lähempänä.

Autoteollisuus on siis ottanut ympäristöhaasteet tosissaan, vaikka kyse ei tietenkään ole puhtaasta hyväntekeväisyydestä ja idealistisesta ympäristöteosta. Nyt vain on niin, että pärjätäkseen kivikovassa bisneksessä autonvalmistajien on pakko panostaa ympäristöasioihin. Tietenkin alati tiukkenevat päästömääräykset sanelevat kehityksen suunnan. Tuon tuosta kuuluvista teollisuuden purnauksista huolimatta olemme menossa kohti aikaa, jolloin perheautoilijan ei tarvitse tuntea syyllisyyttä mökkimatkoistaan.

AUTOTOIMITTAJAN arkeen kuuluu jatkuva reissaaminen. Tällä kertaa matkustamisen syy oli kuudennen sukupolven Volkswagen Golf, suorastaan ikonin aseman saavuttanut perheauto, valmistajansa ehdottomasti tärkein malli.

Korostaakseen uutuusmallin merkitystä VW-väki oli päättänyt esitellä tärkeimmän mallistonsa eksoottisessa Islannissa. Jotta ajorupeama jäisi varmasti alan toimittajien mieleen, luonnonvoimatkin olivat päättäneet osallistua tapahtumaan.

Jo lentokoneen laskeutuminen Keflavikiin kertoi, mitä tuleman pitää. Meno myrskytuulen puuskissa oli kuin Linnanmäen kieputtimissa. Matka kentältä laavavuoren taskuun rakennettuun Volkswagenin hermokeskukseen sujui leppoisasti ylellisen VW Phaetonin kyydissä. Mutta sitten alkoi arki, kirjaimellisesti.

KUUDENNEN sukupolven Golfeja oli pysäköintipaikalla saksalaisen täsmällisissä riveissä. Ei muuta kuin avaimen nouto ja kohti uusia seikkailuja.

Ensimmäinen ajokkini oli kahdella ahtimella terästetyllä bensiinimoottorilla varustettu 1.4 TSI, teho peräti 118 kW (160 hv). Suurin vääntömomentti on käytössä tyhjäkäynnin tuntumasta alkaen (240 Nm/1500–4500 r/min).

Moottori mukautuu vaivatta kaikenlaisiin ajotilanteisiin ja -tyyleihin. Koeajokit oli varustettu automaattisesti vaihtavalla seitsenvaihteisella DSG-vaihteistolla; erinomainen kokonaisuus.

Toisessa koeajoautossani oli suositun kaksilitraisen TDI-dieselin tuorein, 103 kW:n (140 hv) versio, jonka suurin uutuus on yhteispaineruiskutus. Moottori on selvästi edeltäjäänsä äänettömämpi. Dieselin yhteydessä oli tuttu kuusivaihteinen DSG.

Muutaman sadan ajokilometrin jälkeen on todettava Volkswagenin onnistuneen Golf VI:n kehittämisessä. Uutuusmallisto osoittaa, että mainion lopputuloksen saavuttaminen ei vaadi kikkailuja. Jokaiseen yksityiskohtaan paneutuminen takaa tasapainoisen kokonaisuuden.

MUUTAMA sana vielä Islannin olosuhteista. En ole koskaan aiemmin ollut moisen tuulen riepoteltavana. Kameraa oli yksinkertaisesti mahdoton pitää paikoillaan. Kuvanvakausjärjestelmä oli enemmän kuin tarpeen. Kädestäni lipsahtanut hansikas lensi kuin tykin suusta kauas mustanpuhuvaan laavalouhikkoon.

Myöhemmin tuulen voimaa tehosti vaakasuora sade, joka kasteli kulkijan vaatteet läpimäriksi. Golfin istuinlämmittimet olivat kova sana housujen kuivattamisessa.

HUOLIMATTA kohdallemme osuneesta säästä Islanti osoittautui ihastuttavaksi maaksi. Karu luonto on kauttaaltaan vihreän "sametin" peitossa. Puita on saarelta käytännössä turha etsiä. Ainoastaan 300 000 asukkaan saarivaltion erikoisuuksista merkittävin on tuliperäisyys, mikä takaa ehtymättömät energiavarat.

Islannin vetovoimaisimpia turistikohteita ovat – syystä – kaikkien terveyskylpylöiden äiti Sininen laguuni 38-asteisine vesineen sekä, totta kai, kuumaa höyryä ja vettä suihkuttavat luonnon suihkulähteet, geysirit.

Myös joet koskineen ja jättimäisine putouksineen ja tietenkin lohineen ovat Islantia, samoin Euroopan suurin jäätikkö Vatnajökull. Siinä muutama pintaraapaisu Islannin erikoisuuksista.

Lyhyesti sanottuna: Islanti on ehdottomasti tutustumisen arvoinen kohde sellaiselle, joka erheellisesti luulee nähneensä jo kaiken.

P.S. Kokemukseni mukaan Islannissa autoilijat noudattavat nopeusrajoituksia paremmin kuin missään muualla.

Jo tätä kirjoitelmaa aloittaessani tiedän, että joku ottaa nokkaansa. Pidän asiaa kuitenkin sen verran tärkeänä, että olen valmis vaikka ottamaan lunta tupaan.

On erinomainen asia, että Suomessa ei vielä aivan kokonaan ole lopetettu maanteiden korjaamista ja rakentamista, vaikka moinen toiminta onkin käynyt todella vähiin. Valitettavasti ajaminen tietyömaalla tarjoaa liian usein vauhtia ja vaarallisia tilanteita.

Esimerkkini on Vihdistä, jossa on menossa valtatie 2:n leventäminen nelikaistaiseksi Vihdin Palojärven ja voimakkaasti kasvavan Nummelan välillä noin neljän kilometrin matkalta. Tien rakentaminen ja vilkkaiden liikennevirtojen samanaikainen sujuva ohjailu on suuri, jopa valtava haaste. Valitettavasti tilanne on välillä ryöstäytynyt käsistä.

Lähes päivittäin vaihtuvat ajoreitit on merkitty irrallisin, törmäyksestä kaatuvin, raskain opastintolpin. Ne on kuitenkin sijoitettu niin harvaan, että jopa kokeneen autoilijan on vaikea löytää oikea ajolinja päivälläkin saati sitten pimeässä sadesäässä. Vähän autoilla liikkuvalle valtatie 2:n tietyömaa on ollut liki läpipääsemätön labyrintti.

Olen seurannut mm. alle 20 km/h vauhtia ryömineen, tuon tuosta pysähtelevän auton etenemistä kuljettajan yrittäessä navigoida opasteiden sekavassa viidakossa. Villin lännen tuntua ajamiseen ovat tuoneet näkyviin jätetyt vanhat kaistamaalaukset valkoisine ja keltaisine viivoineen, jotka ovat ohjanneet autoilijoita milloin mihinkin suuntaan, viime keväänä pitkään jopa kohti vastaantulijoiden kaistaa.

Erilaisin nopeusrajoituksin on ilmeisesti pyritty samalla kertaa parantamaan tietyömaan turvallisuutta liikenteen sujuvuuden kärsimättä. Tulos ei kuitenkaan ole aina ollut kovinkaan hyvä mm. epämääräisten opasteiden ja merkintöjen takia. Onnettomuuksilta ei ole vältytty. Opastintolpat ovat kaatuilleet, peltiä on ruttaantunut ja uunituore keskikaidekin on saanut siipeensä. Myös henkilövahinkoja on sattunut.

Syyttely ei auta asiassa. Mielestäni on kuitenkin korkea aika ottaa oppia muualta – valitettavasti. Miten esimerkiksi olisi aluksi kunnon opintomatka todelliseen automaahan Saksaan?

Tietyömaille tulee ehdottomasti saada liikenneasioihin, ennen muuta turvaratkaisujen kehittämiseen erikoistuneista asiantuntijoita, jotka ovat todella käytännön vastuussa työmaan liikenneturvallisuudesta. Esimerkiksi liikenteen ohjausta ei missään olosuhteissa saa antaa kokemattoman, kouluttamattoman henkilön vasemmalla kädellä hoidettavaksi.

Tulkoon vielä sanotuksi, että autoilijoilla on paljon opittavaa tietyömailla ajamisessa. Yhteispeli on välttämätöntä.

Nykyautojen laatu ja varustelu ovat kuin eri maailmasta verrattuna vaikkapa kymmenen vuoden takaiseen tilanteeseen. Kuka vielä muutama vuosi sitten olisi voinut kuvitella ilmastointilaitteen – yhä useammin automaattisen – kuuluvan käytännössä jokaisen auton vakiotavaraan!

Samoin kaukosäädettävä keskuslukitus, sähkötoimiset sivuikkunat, lämmitettävät ulkopeilit, nelisäädettävä ohjauspyörä, etuistuinten korkeussäätö, ajotietokone ja monipuolinen turvajärjestelmä ovat arkipäivää kaikissa autoluokissa. Myös kuuluvimman tukiaseman hakeva, CD- ja MP3-soittimin varustettu RDS-radio alkaa olla joka auton varuste.

Kehitys sen kuin vain jatkuu. Yhä useampi suomalainen perheautoilija hankkii ajokkinsa varustettuna ruuhkautuvassa liikenteessä vaivattomalla automaattivaihteistolla.

Muutosta vauhdittavat uudet vaihteistotyypit, jotka eivät käytännössä lisää polttonesteenkulutusta – toisin kuin perinteiset, momentinmuuntimella varustetut automaattilaatikot. Automaattiset suorakytkentävaihteistot tekevät autoista usein jopa käsivaihteisia taloudellisempia.

Entä kukapa olisi voinut kuvitella, että jonain päivänä perinteiselle kartalle kehitetään kilpailija, joka auttaa, neuvoo ja palvelee kuljettajaa taivaalta käsin? Lähitulevaisuudessa autoilijat ihmettelevät, miten he tulivat toimeen ilman navigointia.

Tarjoavathan järjestelmät autolla liikkuvalle perinteisten ajo-ohjeiden lisäksi jatkuvasti monipuolistuvan palveluvalikoiman huoltoasemien sijainnista matkailukohteiden sekä esimerkiksi ravintoloiden ja majoitusliikkeiden osoitteisiin saakka. Lisäksi luvassa on jos jonkinlaisia uusia palvelukokonaisuuksia.

_____________________

Huolimatta autoilun ja autojen kehittymisestä, jotkin seikat olivat "wanhoina hywinä aikoina" jopa nykyistä paremmin. Ammatikseni automaailmassa työskentelevänä olen joskus ihmetellyt joidenkin helposti pikkuasioiksi miellettyjen auton käyttöön ja varusteluun liittyvien muotiseikkojen järkevyyttä.

Harmillista on mielestäni pysäköintipaikoilla auton ovia suojaavien kylkilistojen jättäminen pois useimmista uusista automalleista. Ruuhkautuvilla pysäköintialueilla kylkilistat ovat enemmän kuin tarpeen. Uskoani suojalistojen järkevyyteen vahvistavat havaitsemani, yhä useamman auton kylkien rumasti peilaavat, naapuriruudussa seisoneen auton oven iskemät.

Pahimmillaan iskujälkiä voi olla useita. Ja kaikki tämä vain jonkin sileitä pintoja ihailevan muotoilijan näkemyksen takia… Voihan listojen puuttumista toki perustella vaikka muutaman työvaiheen jäämisellä pois auton valmistusprosessissa, mutta kuluttajan kannalta peruste on varsin köykäinen. Kylkilistat takaisin!

Myös "puskurikulttuuri" on vinoutunut. Puskurin perustarkoitushan on suojata autoa kolhuilta pikku törmäyksissä ja pysäköitäessä. Niinpä markkinointiväen voimakkaasti korostama puskurien korinvärisyys tuntuu suorastaan hölmöltä. Takavuosien ajatus koria suojaavista joustopuskureista on päässyt pahasti hämärtymään.

Poimittakoon tähän vielä yksi seikka, joka oli ennen vanhaan nykyistä selvästi paremmin. Ajovalopolttimen vaihto sujui viime vuosituhannella kuin leikki vaikka talvipakkasessa.

Yhä useampi nykyauto vaatii moisen pikku toimenpiteen takia kalliin korjaamokäynnin tai vähintään pitkän äheltämisen. On tunnettua, että poltin sammahtaa usein mahdollisimman hankalassa tilanteessa.

Tarkkailkaapa vastaantulijoiden ajovalojen kuntoa. Hämmästytte viallisten määrää.

Kävin Autonrengasliiton, Liikenneturvan ja poliisin järjestämän Rengasratsia 2008 -kampanjan käynnistystilaisuudessa. Anti vakuutti.

"Ratsaa renkaasi ajoissa” -teeman mukaisesti maan eri puolilla järjestetään rengasratsioita, joiden päätehtävä on saada autoilijat oivaltamaan renkaiden merkitys liikenneturvallisuuden merkittävänä tekijänä.

Tien päällä tarkastetaan vähintään 13 000 rengassarjaa yhteensä liki 90 paikkakunnalla. Rengasratsia kuuluu European Road Safety Charterin piirin ja on osa Euroopan komission liikenneturvallisuusohjelmaa. Suomessa Rengasratsia-kampanjoita on järjestetty jo vuodesta 1997.

Oletko tullut ajatelleeksi sitä, että autoilijoiden – meidän jokaisen – henki on parhaassakin tapauksessa ainoastaan neljän kämmenenkokoisen kosketuspinnan varassa. Kulutuspinnan urasyvyyden pieneneminen huonontaa renkaiden pitokykyä dramaattisesti.

Laki sallii ajamisen kesärenkailla, joiden kulutuspinnan urasyvyys on 1,6 mm. Pitopintaa on tuolloin ainoastaan pikkusormen pään verran.

Valistunut autoilija tarkkailee renkaidensa kulutuspintaa säännöllisesti ja harkitsee rengaskerran uusimista urasyvyyden saavutettua neljän millin rajan.

Salakavalin huonokuntoisista renkaista johtuva vaaratilanne on joutuminen vesiliirtoon. Koska vajavainen pintakuvio ei pysty syrjäyttämään vettä riittävästi, auto nousee varoittamatta vesikalvon päälle ja menettää hallittavuutensa täysin. Seuraukset ovat usein surulliset.

Huom! Järkevin uusien kesärenkaiden hankinta-aika on nimenomaan alkusyksy! Moitteettomat renkaat ovat tärkeät nimenomaan sateisimpana vuodenaikana.

Vinkit syysautoilijalle

1. Mittaa renkaittesi urasyvyys painamalla kahden euron kolikko pystyyn renkaan pääuraan. Mikäli osa kolikon 4 mm:n levyisestä hopeanvärisestä reunuksesta näkyy kulutuspinnan yläpuolella, harkitse uusien renkaiden hankkimista.

2. Tarkasta säännöllisesti, ainakin kerran kuukaudessa, autosi rengaspaineet.

3. Muista, että talvirenkaat eivät sovellu kesäkäyttöön.

Auto on muuttunut 2000-luvulla enemmän kuin koskaan aiemmin. Vuosikymmenestä toiseen mallimuutokset olivat paljolti koripeltien vääntämistä uusiin muotoihin. Tottahan myös moottoriteknologia koheni, samoin alustarakenteet jne. Viime aikojen kehitys on kuitenkin ollut monin verroin takavuosien pikkuaskeleita vauhdikkaampaa.

Siitä ei ole kauan, kun kaasuttimella varustettu bensiinimoottori koettiin käytännöllisesti katsoen ainoaksi sopivaksi ratkaisuksi perheautoon. Vaikka tarjolla oli myös kehittyneitä erikoiskaasuttimia, tavallisen autoilijan arkeen kuuluivat vielä 70-80-luvuilla moninaiset moottorin käyntihäiriöt ja nikottelut.

Varttuneemmat autoilijat muistavat taatusti lopun ikäänsä ryyppynä tunnettujen, kylmäkäynnistyksessä tarvittavien rikastinten kanssa tuskailun. Huikkaa tuli annetuksi liikaa tai liian vähän, akku tyhjeni ja käynnistyskaapeleita tarvittiin tuon tuosta. Lääkkeeksi kylmäkäynnistysongelmiin tarjottiin automaattirikastinta, mutta monen merkin kohdalla senkin toiminta oli vähän niin ja näin.

Ja entäpä kylmänkosteiden säiden ongelma, kaasuttimen kurkun jäätyminen ja jäänestoaineiden kanssa lotraaminen?

Sähköongelmien sattuessa "tosiautoilijat" osasivat kuivata virranjakajan kannen ja viilata katkojan kärjet tai jopa pikakorjata mekaanisen polttonestepumpun maantien laidalla jne. Jos jonkin sortin resuamista siis riitti. Hyvä puoli oli kuitenkin se, että yksinkertaisen tekniikan korjauskustannukset pysyivät kohtuullisina. Perusasiat osaava säästi sen tunnetun pitkän pennin.

Vielä 80-luvulla monet uskoivat dieselautojen tulleen matkansa päähän. Heidän mukaansa laiskaakin laiskemmat savuttavat nokivasarat olivat ainoastaan kestävyyttä ja taloudellisuutta arvostavien matka-ammattilaisten työkoneita. Tavallisen perheautoilijan käyttöön niistä ei ollut.

Niin maailma muuttuu… Kukapa enää muistaa moisia aikoja polkaistessaan suorituskykyisellä ja silti huipputaloudellisella turbodieselillään ohitukseen. Nykyteknologia on tehnyt dieseleistä täysin "hovikelpoisia" ajokkeja.

Myös bensiinimoottorien kehitys on ollut ja on huimaa. Mm. polttonesteen suorasuihkutuksen ja turbon avulla bensakoneiden käyttöominaisuudet ovat kuin toisesta maailmasta takavuosien moottoreiden tarjoamiin verrattuna. Tehon ja käytännön sitkeyden takaavan väännön kasvu on tehnyt nykymoottoreista edeltäjiään monin verroin käyttäjäystävällisempiä.

Nykyisin 1,2-1,6-litraisista moottoreista saadaan tehoa enemmän kuin muutaman vuoden ikäisistä kaksilitraisista. Samalla polttonesteenkulutus on pienentynyt litrakaupalla sadalla kilometrillä, minkä seurauksena myös autojen pakokaasupäästöt ovat pienentyneet ratkaisevasti.

Saamme kiittää auton nopeasta kehityksestä sekä entistä vaivattomammasta ja harmittomammasta autoilusta ennen muuta elektroniikkaa, joka on mukana lähes kaikessa moottorin toimintojen ohjailusta turvaratkaisuihin saakka. Polttonesteen huipputarkka annostelu ja esimerkiksi lukkiutumattomat jarrut (ABS) sekä yhä monipuolisemmat ajonvakautusjärjestelmät (ESC) ovat kehittyneen elektroniikan hyödyntämisen seurausta. Elektroniikka on keskeisessä asemassa myös matkustajien turvaamisessa törmäystilanteissa jne.

Tuoreimmista, autoilijan arkea merkittävästi helpottavista ratkaisuista mainittakoon vaikkapa suorastaan taianomaisesti auton ahtaaseen väliin paikoittava pysäköintiavustin. Myös liikennevaloissa tai ruuhkassa seisomisen ajaksi moottorin sammuttava start/stop-järjestelmä alkaa olla tätä päivää.

Entä mitä sanotte mukautuvasta, edellä kulkevaan autoon turvavälin säilyttävästä tasanopeudensäätimestä (vakionopeussäädin) tai automaatti-ilmastoinnista tai navigointijärjestelmästä tai…?

Edellä on vain muutama hajapoiminto auton kehityskaarelta. Tulevaisuudessa merkittävä kädenvääntö käydään mm. auton voimanlähteistä ja polttoaineista. Jo tällä hetkellä keskustelu erilaisten hybridiratkaisujen ja vetyä hyödyntävien moottoreiden eduista on vilkasta. Polttonesteistä perinteisten bensiinin ja dieselin lisäksi mm. kaasu ja eri tavoin tuotetut biopolttonesteet ovat mukana taistossa.

Suomalaisittain tuore asia on pääministeri Matti Vanhasen kannanotto sähköauton puolesta. Luvassa lienee siis melkoinen myllerrys. Kannattaa kuitenkin muistaa, että perinteisellä, nykyaikaistetulla polttomoottorilla on vielä pitkään sanansa sanottavana.

Ulkomaalaisten ajoneuvoyhdistelmien aiheuttamat liikenneongelmat ovat jo vuosia ihmetyttäneet suomalaisia. Erityisesti venäläiset rekat puhuttavat. Vaalimaan rekkajono venähtää yhä useammin kymmenien kilometrien mittaiseksi. Tienvarren asukkaat saavat tahtomattaan kuukaudesta ja vuodesta toiseen kärsiä omalaatuisen "leirielämän" haittavaikutuksista.

Toukokuun lopulla ongelma laajeni uusille seuduille, kun Venäjä kielsi autojenkuljetusyhdistelmien kulun Vaalimaan rajanylityspaikan kautta. Määräys ohjasi autorekat käyttämään Imatran ja Nuijamaan raja-asemia, mikä on aiheuttanut Karjalan kunnaille kaikkien aikojen liikennemylläkän.

Luumäen Jurvalan kylän väki sai yli 3000 rekan vuorokausitahtia jyräävästä liikenteestä tarpeekseen ja järjesti juhannuksena ranskalaismalliin traktorien sekä pappamopojen säestämän mielenosoituksen. Tarkoitus on saada kuutostie mahdollisimman nopeasti pois taajaman keskustasta.

Uusi linjaus on ollut jo ennen rekkarumban alkamista tieviranomaisten suunnitelmissa. Ainoastaan yhtä on puuttunut – kuten aina – rahaa.

Itäliikenteen rekkakurjuutta on jatkunut jo vuosia eikä kokonaisratkaisusta ole minkäänlaista tietoa. On suorastaan surkuhupaisaa, että aikoinaan arvosteltiin Neuvostoliiton paljon aikaa vieviä rajamuodollisuuksia, vaikka rajan ylittävä liikennemäärä oli tuolloin ainoastaan piskuinen murto-osa nykyisestä.

Ratkaisuksi on ehdotettu mm. ulkomaisilta rekoilta perittävää tiemaksua. Toivottavaa olisi myös se, että ulkomaalaiset käyttäisivät täällä liikkuessaan suomalaisia palveluita.

Käytännössä kuitenkin venäläisrekat tankataan rajan takana ennen Suomeen tuloa. Naapurimaan rekkamiehet ovat pitkälti omavaraisia myös elintarvikkeiden suhteen. Että se siitä…

Suomessa ollaan siis varsin erilaisessa tilanteessa kuin esimerkiksi tiemaksuja perivissä Saksassa, Itävallassa ja monessa muussa muussa EU-valtioissa. Myös uusissa EU-maissa on kehitelty vastaavia veroja. Useat valtiot verottavat ko. maksuja sekä ulkomaalaisilta että kotimaisilta kuljetusyrityksiltä.

Kuorma- ja pakettiautoliikennettä harjoittavien kuljetusyrittäjien ja -yritysten sekä logistisia palveluja tarjoavien yritysten elinkeinopoliittinen edunvalvontajärjestö Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry SKAL on esittänyt tiemaksua Suomeen.

”Tarkoitus olisi periä ulkomaisilta rekoilta maksu”, SKAL ry:n logistiikkapäällikkö Sakari Backlund sanoo. Hänen mukaansa viranomaiset ovat tyrmänneet maksujen käytön vedoten milloin EU-säännöksiin, milloin taas Suomen ja Venäjän välisiin sopimuksiin. ”Eri tilanteissa käytetään erilaisia perusteluja.”

Backlund korostaa sitä, että mahdolliset maksut eivät saa nostaa suomalaisen kuljetuselinkeinon kustannustasoa.

”Mikäli tiemaksut koskisivat myös suomalaisia kuljetusyrityksiä, lisääntyneet kustannukset tulisi ehdottomasti kompensoida yrittäjille”, Backlund korostaa. Hänen näkemyksensä mukaan Suomessa tulisi laajalla rintamalla oppia ajamaan muiden EU-valtioiden tavoin myös oman maan etua.

Ulkomaankauppaministeri Paavo Väyrynen lisäsi vettä myllyyn kytkemällä Suomen ja Venäjän välejä hiertävät puutullit ja rekkamaksut toisiinsa. Hän kertoi ulkoministeriön selvittävän, onko mahdollista korvata Venäjän puutullien metsäteollisuudelle aiheuttamia kuluja Suomen kautta Venäjälle suuntautuvalta rekkaliikenteeltä perittävin maksuin.

Väyrysen esiintulo sai suomalaiset asiantuntijat epäilemään ehdotuksen toteuttamismahdollisuuksia. EU:n piirissä uutta näkökulmaa ei täysin tyrmätty, vaikka sen oikeudellista puolta ei luonnollisesti ole ehditty selvittää.

Kävi puutullien ja rekkamaksujen yhteenkoplaamisen kanssa miten tahansa, kymmeniä vuosia politiikan keskiössä toiminut veteraani sai seisovan veden liikkeelle. Jään seuraamaan tilanteen kehittymistä.

PISTÄYDYIN Berliinissä. Siinä ei tietenkään ole mitään tavatonta. Onhan Saksan paljon nähnyt ja kokenut pääkaupunki monenmonen suomalaisen matkakohde. Tällä kertaa visiittini syy oli autotoimittajalle tuttuakin tutumpi: kahden uudistuneen automallin esittely.

Berliinin seudun sää oli kuin se kaikkien tuntema morsian. Aurinko paistoi ja lämpömittarin näyttö tavoitteli kolmenkympin lukemaa.

Koeajojen päätepisteeksi oli valittu aivan kaupungin tuntumassa oleva virkistysalue viiden kilometrin mittaisine järvineen. Suorastaan nolotti, kun vilkaisin järven vettä. Se oli vastoin odotuksiani puhdasta, kirkastakin kirkkampaa. Mutta mikä parasta: rantavedessä ei näkynyt roskan roskaa, ei pulloa, ei purnukkaa. Kelpaa siinä suurkaupungin asukkaiden polskutella.

Kannattaisikohan suomalaisten sittenkin ottaa joissain asioissa oppia vieläkin varsin usein saasteiseksi mainitusta Keski-Euroopasta?

KANSAINVÄLISEN autolehdistön edustajien koeajettavaksi oli tuotu upouusien Mercedes-Benzien edustava rivistö. Ei, kyseessä eivät olleet huippukalliit S-sarjalaiset tai luksukkaanurheilulliset SL-mallit eivät hulppeat katsumaasturit R-sarjan edustavista matkamalleista puhumattakaan.

Tämänkertaisen esittelyajon päätähdet olivat käytännölliset perheen tila-autot, kaupunkipyöritykseenkin mainiosti soveltuva A-sarjan ”pikkutila-auto” sekä pykälän kookkaampi B-sarjalainen.

Seuraavassa asiaa uudistetusta A-sarjasta. Pykälän kookkaammasta B-Mercedeksestä kerron tuonnempana +AUTOn sivuilla.

MERCEDES-BENZ säväytti vuonna 1997 autokansan esittelemällä tuolloin vallankumouksellisen A-sarjan. Peistä taitettiin puolesta ja vastaan. Auton näppäryyttä kehuttiin ja ajettavuudesta kiisteltiin. Perinteinen mersuväki vieroksui etuvetoisuutta, kun taas muiden merkkien käyttäjät näkivät tulokkaassa uuden, varteenotettavan vaihtoehdon.



Runsaassa kymmenessä vuodessa on ehtinyt tapahtua paljon. Nelisen vuotta sitten A-sarja uudistui perusteellisesti. Pikku-Mercedes on edelleen helppo tunnistaa, vaikka lähes kaikki uudistettiin - koria myöten. Sandwich-rakenteeksi nimetty kaksoispohja säilytettiin myös uudessa A-sarjassa. Ratkaisu mahdollistaa yleisestä käytännöstä poikkeavan tilankäytön tekniikkapuolen sijoittelusta matkustamoratkaisuihin saakka.

A-sarjalaisen olemus saa odottelemaan tila-automaisen pystyä ajoasentoa. Niin ei kuitenkaan ole, ei alkuunkaan. Istuin tosin on selvästi korkeammalla kuin perinteisissä autoissa, mutta ajoasento on henkilöautomainen, jalat paljon vaakasuoremmassa kuin tila-autoissa on totuttu. Vekkulia tunnetta korostaa tavallista pystympään asentoon istutettu ohjauspyörä. Mikä ettei...

NYT näyttää olevan vaara, että tämä kirjoitelma alkaa muistuttaa liikaa +AUTOn koeajoa. Mainittakoon tässä kuitenkin vielä muutama seikka uusiutuneesta A-sarjasta: Korivaihtoehdot ovat kolmi- ja viisiovinen. Moottorin voi valita seitsemästä tarjokkaasta, teholukemat 60 kw/82 hv-142 kW/193 hv. Yhdistetty kulutus asettuu moottorista riippuen välille 4,5-8,1 l/100 km. A 160 CDI BlueEfficiency -version hiilidioksidipäästö on ainoastaan 119 g/km.

A 150 ja A 170 -malleihin on tarjolla syksyn saadessa ECO start/stop -toiminto, joka sammuttaa moottorin auton pysähtyessä vaikkapa liikennevaloihin. Kone käynnistyy kuljettajan nostaessa jalkansa jarrupolkimelta. Pikakokeilu antoi tyhjäkäynnin minimoivasta järjestelmästä hyvän, toimivan vaikutelman.

A-sarjan vakiovarustuksesta mainittakoon vielä peräänajoriskiä pienentävät vilkkuvat jarruvalot. Myös kätevä mäkilähtöavustin kuuluu vakiotavaraan sekä tietenkin ajonvakautus. Turvavarustus tyynyineen ja aktiivisine pääntukineen on viimeisen päälle.

Lisävarusteena A-sarjan autoihin on saatavana hauskankätevä, kuljettajan toimia merkittävästi helpottava pysäköintiavustin, joka helpottaa ratkaisevasti paikoittamista esimerkiksi kadun laitaan pysäköityjen autojen väliin.

Mercedes-Benz A-sarja on läpikäyty perusteellisesti sisustuksesta varusteluun puhumattakaan entistä ympäristöystävällisemmistä moottoreista. Mercedes-Benz osoittaa A-sarjan uudistuksillaan aikovansa pysyä tiiviisti mukana kivikovassa pikkuautokisassa. Uutuusmalliston valtteja ovat yleinen näppäryys, omintakeiset ratkaisut ja ympäristöystävällisyys. Tottakai myös tutulla kolmisakaraisella keulatähdellä on tärkeä sijansa menestyksen rakentamisessa.

Mercedes-Benzin A-sarjan bensiinimalliston hinnat sijoittuvat välille 22 600 – 36 800 euroa. CDI-dieselien hintahaitari on 24 850 – 34 900 euroa.

JUHANNUS ja vakavat liikenneonnettomuudet ovat vuosikymmenet kuuluneet tiiviisti yhteen. Tämänvuotinen kesän juhla oli onneksi toista maata. Tätä kirjoittaessani oli raportoitu ainoastaan kahdesta juhannusliikentessä tapahtunessta kuolonkolarista. Tietenkin niissä on kaksi liikaa.

Tärkeintä on kuitenkin se, että autoilijat ovat ilmeisesti vähitellen oppimassa liikenteesssä reuhaamisen vaarallisuuden. Muutaman kymmenen auton ohittaminen yhtenäisessä jonossa ei lyhennä matka-aikaa nimeksikään, mutta moninkertaistaa onnettomuusriskin.

Juhannuksen liikenne on siis sujunut poikkeuksellisen hyvin, mistä jokainen mukana ollut voi olla tyytyväinen. On syytä toivoa, että hyvä suuntaus jatkuu myös vastaisuudessa. Se on meistä autoilijoista - sinusta ja minusta - kiinni.

BENSIINI vai diesel? Polttonesteiden, erityisesti dieselin, raju hinnannousu on jälleen käynnistänyt kädenväännön bensiini- ja dieselkäyttöisten autojen keskinäisestä "paremmuudesta".

Dieselpolttonesteen ja bensiinin hintaero on kaventunut, mikä on saanut monet autoilijat mietteliäiksi. Vaikka dieselmoottorit kuluttavat edelleenkin keskimäärin vähemmän kuin bensakoneet, ero kutistuu hyvää vauhtia uuden sukupolven bensiinimoottoreiden markkinoilletulon myötä.

Valinnan vaikeutta lisää dieselautoja rasittava, dieselverona yleisesti tunnettu käyttövoimavero. Tee tässä nyt sitten järkeviä päätöksiä!

Tarkan autoilijan ei auta muu kuin tarttua laskimeen ja vertailla auton hankintahinnan, polttonesteen kulutuksen ja vuotuisten ajokilometrien sekä ajoneuvoveron ja muiden kustannusten – kuten vakuutusten – hintakokonaisuuksia. Tyhjentävää vastausta kun ei ole automaattisesti olemassa.

Nyt olisi oiva tilaisuus heittäytyä kaikkien alojen asiantuntijaksi sekä antaa neuvoja oikealle ja vasemmalle liikennemaltista ja raittiina veneilystä sun muusta juhannuskäyttäytymisestä. Tuppaa vain olemaan niin, että neuvoja lukevat eivät niitä oikeastaan tarvitse. Heillä ovat olleet arvot ja käytöstavat järjestyksessä lapsuudesta saakka. Ja he, joille juhannus on kirjaimellisesti "yhtä juhlaa", vähät välittävät sormi ojossa annetuista neuvoista. Ei siis muuta kuin mukavaa kesän juhlaa +AUTOn lukijoille!

Juhannus ja autoilu ovat iät ajat kuuluneet yhteen. Niinpä jo vuosikymmeniä sitten pääteiden liikenne tukkeutui kesän suuren juhlan aikaan täysin, vaikka autojen määrä oli vain murto-osa nykyisestä. Osasyy oli kaupunkien ohitusteiden puute. Esimerkiksi pääkaupunkiseudulta Keski-Suomeen tai Savoon sukulaisvierailulle ja kesämökille menijät joutuivat jo tuolloin jonottamaan jopa tuntikausia Lahden ja Heinolan kaduilla ja lähiteillä. Seisovat jonot venyivät jo tuolloin 10-20 kilometrin mittaisiksi.

Iloiseksi tarkoitettu matkanteko muuttui perhepainajaiseksi. Kuski – yleensä perheen isä – manaili ratin takana ja lapset kiukuttelivat ilmastoimattoman auton takapenkillä eikä äidinkään ilme ollut aurinkoisimpia. Nauti siinä sitten kesästä. Jo yksin matkasta toipumiseen tarvittiin muutama päivä. Juhannuksen jälkeen sama toistui.

Mikä on muuttunut noista ajoista? Automäärä on moninkertaistunut. Tiestökin on parantunut. Lisäksi ilmastointilaite kuuluu jokaisen uuden auton varustukseen.

Huolimatta tieverkon kiistämättömästä kehityksestä homma ei kerta kaikkiaan vieläkään ole hanskassa – kaikkea muuta. Siitä esimerkkinä olkoon vaikkapa viitostien ikuisuusprojekti. Lusin varalaskupaikan jälkeen valtatie 5 muuttuu ohituskaistoin varustetuksi väyläksi, jonka on tarkoitus imeä juoheasti Mikkeliä kohti soljuva liikennevirta.

Käytännössä ajatus ei toimi. Kymmenien kilometrien mittainen autojono yksinkertaisesti pysähtyy kesäviikonloppuisin kerran toisensa jälkeen. Ykkönen ja kakkonen ovat täyspysähdysten välillä ainoat käyttökelpoiset vaihteet. Kaaoksen kruunaa auttamattomasti vanhentunut, mutkikas ja mäkinen tien osa, jota ei millään tahdo tunnistaa valtatieksi.

Suomen liittyessä EU:hun autoilijat – erityisesti ammattiautoilijat – toivoivat teiden kunnon nopeaa kohentamista ja koko tieverkoston pikaista kehittämistä nykyajan vaatimusten tasolle. Nelostien Helsinki-Lahti -välin nopea muuttaminen moottoritieksi viestittikin uusien aikojen koittaneen. Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuteen perustuva ns. elinkaarimalli osoitti tehokkuuteensa.

Elinkaarimallissa tilaaja ja palveluntuottaja tekevät vuosikymmenien mittaisen sopimuksen, jonka mukaan palveluntuottaja hoitaa kaikki työt sekä aine- ja tarvikehankinnat. jotka vaaditaan sovitun palvelun toteuttamiseksi. Palveluntuottaja huolehtii siitä, että tie on käytettävissä koko sopimuskauden. Koko sopimusajan todelliset elinkaarikustannukset tiedetään jo sopimuksen solmimisvaiheessa. Tilaaja maksaa palveluntuottajalle palvelumaksua, kun sopimuksen mukainen palvelu on käytössä, mikä motivoi tehokkaaseen toimintaan.

Hyvältä siis näytti. Nelostien rakentaminen on liikenneväylien käyttäjien kannalta myönteinen esimerkki. Myös ensi syksynä valmistuvan Helsinki-Turku -moottoritien viimeisen osuuden (Lohja-Muurla) rakentamisessa sovelletaan elinkaarimallia.

Kuitenkaan yksi pääsky ei tunnetusti tee kesää – ei vielä kaksikaan. Suomen tiestön ylläpidossa ja kehittämisessä on edelleen paljon tekemistä. On esimerkiksi suorastaan käsittämätöntä, että Helsinki-Turku -moottoritie, valtatie 1, valmistuu vasta nyt. Tarvontienä yleisesti tunnetun väylän rakentaminen aloitettiin – uskokaa tai älkää – jo vuonna 1956, siis yli puoli vuosisataa sitten!! Työttömyystyömaana käynnistettyä hanketta toteuttamaan työvoimaviranomaiset lähettivät pääkaupunkiin työntekijöitä eri puolilta Suomea. Kolmannes heistä saatiin vapailta markkinoilta. Moottoritien rakentamisen alkuvaiheeseen osallistui yhteensä peräti 1100 työntekijää. Hulppea aloitus siis.

Lopulta Suomen ensimmäisen 13 kilometrin mittaisen moottoritieosuuden avajaisjuhlaa vietettiin joulukuussa 1962. Siitäkin on huimat 46 vuotta! Koekäyttöön Tarvontie saatiin edellisvuonna.

Moottoritien valmistuminen Helsingin ja Turun välille on merkittävä asia. Samalla päättyy yli puolivuosisatainen "häpeän aika". On ollut kestämätöntä, että osin suorastaan kinttupolkumainen valtakunnan ykköstie on levittänyt noloa Suomi-tietoa maan rajojen ulkopuolelle. Miljoonat Suomeen Turun kautta rantautuneet ovat saaneet ensituntuman Nokiasta ja vauraudestaan tunnetun maamme tieoloista matkatessaan kohti Helsinkiä. Siinä on ollut tulijoille kerrakseen signaalia Suomen oloista.

Helsinki-Turku -moottoritie kertoo ajan kulumisesta. Ensin valmistuneet osat jatkuvine tiukkoine mutkineen ja kumpareineen ovat tämän päivän autoilijoille kuin elävä tiemuseo. Helsingistä kohti Lohjaa ajettaessa väylä muuttuu täysin erilaiseksi, juoheammin maisemaa halkovaksi, vetävämmäksi ja tehokkaammaksi. Viimeisenä valmistuva osuus tuo mukanaan joukon Suomessa vielä "ihmeiksi" luettavia moottoritietunneleita.

Homma ei saa jäädä tähän. Itse asiassa huokaisuunkaan ei ole aikaa. Moottoritien Helsingin puoleinen osuus on jo vuosia ollut todellinen pullonkaula, joka ei alkuunkaan riitä liikennevirtojen ohjailuun. Pelkkä erilaisten kieltojen ja rajoitusten kehittely ei korjaa taudin syytä – myös seurauksien kanssa on vähän niin ja näin. Ensiapua liikenteen sujuvoittamiseksi tarvitaan heti. Kaikki keinot kaistojen lisäämisestä alkaen on otettava viivytyksettä käyttöön.

Helsinkikeskeistäkö? Totta kai myös muualla Suomessa tiestö on pystyttävä pitämään nykyajan vaatimusten ja tarpeiden mukaisena. Ongelmat vain tahtovat tiivistyä suomalaisittain tarkasteltuna liikenteellisesti ahtaalle pääkaupunkiseudulle.

P.S.
Muuten, olen sitä mieltä, että Etelä-Suomen ja Oulun välille on mahdollisimman nopeasti saatava tehokas ja turvallinen moottoritieyhteys. Se takaa ennen muuta sujuvat, häiriöttömät elintarvike- ja tavarakuljetukset – myös tulevaisuudessa. Samalla sillä on maaseutua elävöittävä vaikutus. Oletteko, hyvät pääkaupunkilaiset, tulleet ajatelleeksi, että kehä kolmosen ulkopuolellakin on elämää, joka pitkälti turvaa eteläiselle Suomelle tärkeät toiminnot?

Koko Suomen elinkelpoisuuden säilyttäminen ja kehittäminen on erittäin tärkeää. Siinä nykyaikaisella tieverkostolla on keskeinen asema.

Hyväpintaisen moottoritien vaikutus näkyy kuljetuskaluston korjauskustannusten pienenemisenä. Lisäksi nykyaikainen moottoritie parantaa merkittävästi liikenneturvallisuutta.

Ja vielä: Oikein suunniteltu moottoritie vähentää merkittävästi autoilun päästöjä, kun ruuhkat ja pysähdykset, turhat jarrutukset ja kiihdytykset jäävät pois.

KÄVIN 60-vuotissyntymäpäivillä. Perinteiseen tapaan juhlakalu oli pynttäytynyt parhaimpiinsa. Mukana juhlassa oli lähes koko suku: vanhat ja arvokkaat ynnä myös nuorempien sukupolvien edustajat. Kuluvalla vuosikymmenellä syntyneitä joukossa oli lähes puoli tusinaa.

Hymyä ja iloisia ilmeitä riitti. Puheita pidettiin ja onnea toivotettiin. Totta kai tarjolla oli myös maanmainiota täytekakkua.

Siinä pikku otos ikinuoren syntympäiväsankarin merkkipäivän vietosta kesäkuun alussa Katisten kartanossa Hämeenlinnassa. Mutta kuka oli juhlinnan kohde? Hän – oikeastaan se – oli automaailman ikoneiden joukkoon luettava maastoauto, Land Rover.

MAAILMAN vielä parannellessa toisen maailmansodan aiheuttamia haavojaan kirjoitettiin Brittein saarilla ainutlaatuisen autoilun legendan syntysanat. Roverin omisti Wilksin perhe, jonka piirissä alettiin pohtia vaativaan työkäyttöön soveltuvan maastoajoneuvon kehittämistä. Sodanjälkeisessä Euroopassa oli näet huutava monikäyttöisen, vaikeissakin ajo-olosuhteissa selviävän ajoneuvon tarve.

Ajatus muuttui suunnitelmaksi, jonka seurauksena huhtikuun 30. päivänä vuonna 1948 Amsterdamin autonäyttelyssä esiteltiin ensimmäinen Land Rover. Uutukaisen mallinimi oli nasevasti Series I. Siitä alkoi yhä jatkuva menestystarina.

ON ÄLLISTYTTÄVÄÄ, miten paljon ensimmäisen Land Roverin nykyaikainen versio, Defender, muistuttaa esi-isäänsä. Huolimatta nykyaikaisista ratkaisuistaan tämän päivän mallistossa on säilytetty kaikki hyväksi havaittu. Perinteet velvoittavat.

Nyky-Defenderissä on tosin jäljellä vain jokunen alkupeRäinen osa, kuten öljyntäyttötulppa ja kanvaasikaton kiinnitystappi. Mutta ne ovat mainoita jatkuvuuden vertauskuvia. Samaa voidaan syystä sanoa erilliselle rungolle rakennetusta korista, joka on alusta saakka ollut kevyttä ja ruostumatonta alumiinia. Kauaskatseisuutta tai ei. Joka tapauksessa sodan jälkeen alumiinia oli saatavissa, mutta teräksestä oli ennennäkemätön pula.

Land Roverin rakenneratkaisut ovat ajan saatossa osoittautuneet oikeiksi. Vai mitä sanotte siitä, että 1,9 miljoonasta valmistetusta Lantikasta liikenteessä on yhä peräti 1,4 miljoonaa! Se on hatunnoston paikka. Saavutuksen arvoa nostaa se, että Land Rovereiden käyttäöolosuhteet ovat ehdottomasti automaailman vaativimmasta päästä.

ENNEN muuta Land Rover oli ja on yhä auto, joka vie kuormansa perille tarvittaessa suorastaan uskomattomissa olosuhteissa. Puheet huonoilla teillä selviämisestä saa jättää oman arvoonsa, sillä Lantikka ei tarvitse kinttupolkuakaan taipaleen taittoon. Matka joutuu yhtä lailla hiekkadyyneillä kuin lumessa - louhikoista puhumattakaan. Vesiesteetkin ovat sille vain tilapäinen hidaste.

Sodanjälkeisen Euroopan olosuhteissa Land Rover oli mitä paras yleisajoneuvo.Tieto sen ominaisuuksista levisi varsin nopeasti myös muualle maailmaan. Ehkä parhaiten brittimaasturi tunnetaan Afrikan maisemista television tuotua luontosafarit suuren yleisön ulottuville. Land Roverilla on jatkuvasti tärkeä rooli myös avustusjärjestöjen luotettavana työkaluna.

Suomen vanhin Land Rover on vuosimallia 1949. Käyttöautona ja VPK:n virka-autona aktiiviuransa työskennellyt ajokki siirtyi vuonna 1972 Svante Eskelinin omistukseen. Eläkepäivikseen avoautoksi muutettu Lantikka on nykyisin kauniiden kesäpäivien kruisailija, takuuvarma katseenvangitsija.

SUOMEN Land Rover -johtaja Ismo Pohjonen kertoo Lantikan suosion olevan vakaalla pohjalla. Kymmenkunta vuotta sitten Lantikan vuosimyynti oli asettunut 40 auton tasolle. ”Nykyisin myynti on kymmenkertainen”, hän kertoo, mutta toteaa myyntimäärien kertovan samalla Land Roverin harvinaisuudesta. ”Malliston viisi autoa ovat persoonia, jotka on suunniteltu täyttämään yksilöllisiä tarpeita. Land Rover on auto, jolla on merkitys”, Pohjonen tiivistää.

Land Rover -valikoimaan kuuluu siis nykyisin viisi mallistoa: todellinen maastoauto Defender, maastokelpoinen katumaasturi Freelander II, sivistynyt kartanomaasturi Discovery 3, ylellisen urheilullinen Range Rover Sport sekä täydellisyyttä tavoitteleva huippumaasturi Range Rover.

Juhlavuoden kunniaksi valmistetaan Defender SVX Special -erikoismallia rajoitettu tuhannen kappaleen erä. Myös useimmmista muista Land Rover -malleista on saatavana Edition 60 yrs -erikoisversio.

Land Rover -merkkivuosi huipentui Suomessa 7. kesäkuuta Katisten kartanossa järjestettyyn jättimäiseen syntymäpäiväjuhlaan. Paikalla oli peräti 900 asiaan vihkiytynyttä. Tarjolla oli koko nykyinen Land Rover -mallisto sekä edustava otos huippukuntoisia menneiden vuosien malleja.

Heille, joille pelkät kakkukahvit eivät riittäneet, oli tarjolla taatusti mieleenpainuva maastoajorupeama läheisessä Land Rover Experience -keskuksessa.

Onnittelut syntymäpäiväsankarille!



Juhlakentälle oli pysäköity kaksi viimeisen päälle upeaa Land Rover Series I -maasturia. Etualan kaunotar on vuodelta 1949.

NYT iski päälle koulumestarimaisuus; ei voi mitään. Minun on suorastaan sisäinen pakko päästä sohaisemaan liikenteen muurahaispesää.

Suomi on erikoinen maa, monessa mielessä hyvä – suorastaan erityisen hyvä. Väki täällä on vastuuntuntoista ja säntillistä. Lakeja ja säännöksiä noudatetaan kirjaimellisesti.

Varsin pitkälti asiain tila onkin kuvatunlainen, vaikka jatkuva purnaaminen ja jurnuttaminen kuuluvatkin perusominaisuuksiimme. Kielteiset puolemme nousevat ehkä selvimmin esiin jokapäiväisessä liikennekäyttäytymisessämme.

LIIKENNEVALOJEN kunnioittamisen kanssa on tuttuun tapaan vähän niin ja näin. Tuoreiden, poliisin järjestämien tarkkailuiskujen perusteella punaisia päin ajaminen yleistyy. On suorastaan sääntö, että punaisen valon syttymisen jälkeen vielä pari autoa syöksähtää "vanhoilla vihreillä" läpi risteyksen saattaen poikittaiselle suojatielle astumassa olevat jalankulkijat todelliseen hengenvaaraan.

Viime vuosien murheellisimpiin valoristeysonnettomuuksiin kuuluvat kahden tytön menehtymiset Helsingin Huopalahdentiellä. Kummassakin tapauksessa alakouluikäinen tyttö oli lähtenyt suojatiellä (suojatie - miten harhaanjohtava nimitys!) ylittämään katua vihreän jalankulkuvalon palaessa, jolloin punaisia päin kulkenut auto törmäsi katua ylittäneeseen lapseen järkyttävin seurauksin.

Vastaavien onnettomuuksien mahdollisuus näyttää nykyliikenteessä olevan yhä todennäköisempää.

ENTÄ käyttäytyvätkö jalankulkijat liikenteessä moitteettomasti? Kaikkea muuta. Tuskin missään on liikennevaloristeystä, jossa jalankulkijat odottavat kiltisti valojen vaihtumista. Punaista päin kiiruhtaminen on suorastaan maan tapa. Käytännöstä johtuen vaarallisia tilanteita on jatkuvasti. Asiantilaa vauhdittaa se, että sakkorangaistuksen, jopa huomautuksen, saamisen todennäköisyys punaisia päin kävelystä on olematon.

Kesän koitettua pyöräilijät ovat tulleet mukaan liikenteeseen. Mikäpä onkaan sen parempi hyödyn ja huvin yhdistävä liikkumismuoto.

Suomessa pyöräilijän on käytettävä hyväksyttyä kypärää, mikä on mainoskielellä ilmaistuna tutkitusti paras kaksipyöräisellä liikkuvan turvavaruste. Mutta, mutta… Kypärän käytön laiminlyönnistä ei kuitenkaan ole rangaistusseuraamuksia, mikä vie pohjan koko määräykseltä.

Valveutuneimmat pyöräilijät ovat oivaltaneet päänsä suojaamisen tärkeyden. Joukkoon mahtuu kuitenkin runsaasti heitä, jotka eivät lotkauta korvaansakaan kypäränkäyttömääräyksille. "Kampaus menee sekaisin" on monen pyöräilijän perustelu kypärättömyydelle. Revi siitä sitten huumoria…

JOS on autoilijoiden ajokäytöksessä huomauttamista, niin sama koskee pyöräilijöitä. Moni rattaanpolkija on päättänyt poimia rusinat pullasta.

Olen tuon tuosta todistanut suorastaan puistattavia liikennetilanteita, joissa pyöräilijä on pyrkinyt mielivaltaisesti yhdistelemään eri liikennemuodoille tarkoitettuja ratkaisuja säännöistä välittämättä. Päämäärätietoista etenemistä eivät hidasta jalkakäytävät, suojatiet tai puistot kielletystä ajosuunnasta puhumattakaan.

Liikennesääntöjen tuntemuksen puutteesta ja/tai piittaamattomuudesta kertoo myös se, että monenmoni pyöräilijä ei selvästikään tiedä tai halua tietää kummalla puolella katua tai maantietä tulee ajaa. Tällaiselle kulkijalle punainen liikennevalo ei ole edes hidaste.

Ja vielä: Sekä jalankulkijoille että pyöräilijöille tarkoitetuilla "yhteisväylillä" on jatkuvasti vaaratilanteita monivaihteisten kiiturien sujahdellessa kävelijöiden lomitse. Takavuosina yleinen soittokellon käyttökin on useimmiten unohdettu.

Satuin kerran kuulemaan ohitseni kypärättä pyöräilevän isän ja lastenistuimessa kypärä päässä matkustavan parivuotiaan lapsen välisen keskustelun: ”Isi, miksi sinulla ei ole kypärää päässäsi, vaikka minulla on?”, pikkutyttö kysyi. ”Isi ei tarvitse kypärää, koska isillä on niin kova pää”, mies vastasi. Voiko asian enää osuvammin ilmaista!

MYÖS tehokkaimman autoon asennetun suojavarusteen, turvavyön, käytössä on paljon toivomista. Lukemattomat autoilijat ja matkustajat jättävät henkensä onnettaren armoille, vaikka jokaisen auton vakiovarustukseen kuuluva turvavyö on törmäyksessä autoilijan paras henkivakuutus. Vyötä ei läheskään aina käytetä, vaikka sen käyttämättä jättämisestä on luvassa kunnon sakko.

Kännykän käyttö ajettaessa on aivan oma lukunsa. Muutaman minuutin aikana kymmenet autoilijat ajoivat epävirallisen tarkkailupisteen ohi kännykkä korvalla edes yrittämättä salata puhumistaan.

Kännykän käyttökielto on jäänyt torsoksi. Sen noudattamatta jättämisestä seuraa vain hyvin harvoin sakkorangaistus. Virkavallalla ei ole mahdollisuutta jatkuvien, laajojen matkapuhelinratsioiden järjestämiseen.

Liikenteessä toimimista säätelevät lait ja asetukset, joiden noudattamisen valvontaan ei riitä tarpeeksi voimia, ovat yhtä tyhjän kanssa. Nahkapäätösten luokkaan luettavat säädökset ovat omiaan vähentämään lain ja asetusten kunnioittamista.

LIIKENNEKULTTUURIIMME vaikuttaminen ei valitettavasti käy vain sormia napsauttamalla. Valistus ja asennekasvatus ovat keskeiset keinot liikennetaitojemme kehittämisessä.

Liikennekasvatuksen tulee mielestäni kuulua täysipainoisena, muiden aineiden tavoin arvostettuna oppiaineena koulujen opetusohjelmaan – mikä tärkeintä – alakoulun alusta saakka. Pikku koululaiset omaksuvat opit herkimmin.

Samalla tosin tulee muistaa, että he eivät vielä vuosikausiin osaa hahmottaa liikenteen kokonaisuuksia. Se on erityisesti autoilijoiden syytä painaa mieleensä.

Ei riitä, että tuttu opettaja kertoo näppituntumalta liikenteen kommervenkeistä ja vaaran paikoista. Harvoin tullaan ajatelleeksi sitä, että me kaikki – myös lapset – olemme päivittäin keskellä liikenteeksi kutsuttua sekamelskaa.

Ei riitä sekään, että kiltti poliisisetä vierailee koulussa kertomassa liikenteen vaaroista ja jakamassa heijastimia ynnä turvaliivejä – hyvä asia sekin toki on.

LIIKENNEKASVATUS ei voi olla kouluissa jonkin sortin sivuaine, välttämätön paha. Pienet koululaiset ovat alusta saakka mukana liikenteessä, aluksi reppuselkäisinä jalankulkijoina, mutta jo muutaman vuoden päästä mopon, moottoripyörän ja auton ohjaimissa. Lapsuudessa ja nuoruudessa omaksuttuja asenteita on siinä vaiheessa enää erittäin vaikea muuttaa, mikä vain korostaa varhaisen liikenneopetuksen merkitystä.

Liikennekasvatuksen järjestämisestä on taitettu peistä jo vuosikymmeniä. Asiain tila onkin paljon paremmalla tolalla kuin takavuosina. Silti liikenneministeri Anu Vehviläisen joukoilla on entistä enemmän tehtävää liikenneympäristön kehittämisessä. Myös Matti Järvisen vetämällä Liikenneturvalla ja muilla liikennekasvatuksen parissa toimivilla riittää haasteita, samoin koulujen opetusohjelmien suunnittelusta vastaavilla.

Oletko tullut ajatelleeksi, että liikenneonnettomuusuutisissa mainitut, menehtyneet ja loukkaantuneet ihmiset ovat jonkun läheisiä: lapsia, vanhempia, isovanhempia…?

Kahdenlaisia sulkuviivoja

Muistitteko, arvoisat autoilijat, että Suomessa on kahdenlaisia sulkuviivoja. Se maanteiltä tuttu keltainen viiva erottaa vastakkaiset ajosuunnat toisistaan. Mikäli ajosuuntaan on kaksi tai useampia ajokaistoja, niiden välinen sulkuviiva on valkoinen. Sulkuviiva on aina yhtenäinen.

Esimerkki: Valkoisia sulkuviivoja käytetään yleisesti ennen risteystä estämään "viime tingan" kaistanvaihdot. Monikaistaisella väylällä kaistojen välisellä sulkuviivalla estetään kaistan vaihtaminen juuri ennen risteystä – myös taajamissa.

Huom! Valkoinen sulkuviiva on yhtä ehdoton kuin kaikkien tuntema keltainen. Ajoneuvo ei siis saa ylittää ajosuunnalleen tarkoitettua sulkuviivaa eikä edes kulkea sen päällä.

Raakaöljyn maailmanmarkkinahinta on kivunnut tynnyriltä jo yli 135 dollarin, mikä on lyhyesti sanottuna paljon. Se on kuitenkin kuin kilometripylväs vanhan suomalaismaantien ojanpientareella. Meno näet vain jatkuu.

Raakaöljyn 150 dollarin tynnyrihinta ohitetaan näillä näkymin kirkkaasti kuluvan vuoden puolella, vilahteleepa ennusteissa jo 200 dollarinkin hintataso (HS 23.5.2008).

Suomessa bensiinin litrahinta on kivunnut jo tukevasti yli puolentoista euron ja diesel tulee vauhdilla perässä. Itse asiassa dieselpolttonesteen hintaetu bensiiniin verrattuna on pienentynyt selvästi.

Kuka olisi voinut vielä muutama vuosi sitten kuvitella maksavansa bensiinilitrasta 9-10 markkaa?! Nyt moinen on tätä päivää, jokaisen autonkäyttäjän arkea. Vanhan kympin (n. 1,7 euroa) raja litrahinnassa on jo todella lähellä; kahden euron etappikin aivan nurkan takana. "Niin muuttuu maailma, Eskoseni".

POLTTONESTEIDEN hinnan raju nousu vaikuttaa merkittävästi Suomen kaltaisen pitkien etäisyyksien maan talouden toimivuuteen. Henkilöauto on harvaan asutussa maassamme yhä useammille välttämätön, mikä tuon tuosta unohdetaan julkisen liikenteen kehittämistä käsittelevissä keskusteluissa.

Harva tulee ajatelleeksi sitä, että henkilöautojen vuosittainen ajosuorite, noin 18 000 km/v, on maassamme tuhansia kilometrejä suurempi kuin eurooppalaisautoilun luvattuna maana tunnetussa Saksassa. Nykyisillä hinnoilla on turha edes yrittää panna em. kilometrejä huviajon piikkiin.

Autonkäyttäjiltä kysytään tuon tuosta, miten paljon bensiini voi maksaa ennen autoilusta luopumista. Kysymys on varsin teoreettinen, sillä tuhansien ja taas tuhansien suomalaisten ainoa tapa päästä työpaikalle ja "maalikylille" on henkilöauton käyttö. He eivät voi uneksiakaan tehokkaasta, säännöllisestä, kohtuuhintaisesta joukkoliikenteestä. Autoilun kohoavat kustannukset ovat suoraan poissa arkielämän perustarpeiden hoitamisesta.

Raju polttonesteiden kallistuminen vaikuttaa myös julkisen liikenteen kannattavuuteen ja heijastuu luonnollisesti myös matkalippujen hintoihin. Noidankehä on siis valmis.

LIIKENTEESTÄ puhuttaessa unohdetaan helposti todellinen hyötyliikenne. Yhteiskunnan toimintojen kannalta on näet ensiarvoisen tärkeää muistaa kansalaisten liikkumismahdollisuuksien turvaamisen lisäksi tavarankuljetusten toimivuus.

Polttonesteiden hinnannousu on saanut kuljetusyrittäjät enemmän kuin huolestuneiksi. Tulevana syksynä on nykysuuntauksen jatkuessa kuljetusyrittäjien näkemyksen mukaan luvassa suorastaan konkurssiaalto. Suomen Kuljetus- ja Logistiikka SKAL ry:n puheenjohtaja Ahti Myllys on kertonut YLE:n uutisille järjestönsä jäsenten olevan valmiit jopa Keski-Euroopasta tuttuihin käytännön toimiin, mm. tiesulkujen käyttöön. Hätä on siis suuri.
Myllys katsoo valtion tuen kuljetusalalle tarpeelliseksi. "Valtiovallan täytyy tunnustaa, että vuodenvaihteessa voimaantullut polttoaineveron korotus osui mahdollisimman huonoon ajankohtaan", hän sanoo ja kertoo SKAL:n esittävän ylihinnan palauttamista.

POLTTOAINEEN hinnannousu kiristää tunteita erityisesti läntisessä maailmassa. Näyttävimmin tiedotusvälineissä on ollut esillä Yhdysvaltain bensakurimus.

Amerikoissa on totuttu hoitamaan lähes kaikki päivittäiset kulku- ja kuljetustarpeet eurooppalaisittain katsoen kookkailla, suurikulutuksisilla autoilla. Uuden mantereen yksityisautoilijat ovat aina olleet erityisen tykästyneitä isoihin pick up -pakettiautoihin ja kookkaimpiin katumaastureihin.

Perinteiset perheautotkaan eivät rapakon tuolla puolen yleensä ole olleet säästeliäimmästä päästä. Polttonesteenkulutus ei ole tähän saakka juuri vaikuttanut amerikkalaisautoilijoiden tottumuksiin.

Atlantin tältä puolen katsottuna USA:n alle 0,7 euron bensanhinnan kauhistelu tuntuu tavallisesta autoilijasta hieman omituiselta, mutta kyse on kahdesta merkittävältä osin erilaisesta maailmasta. Pelkkä polttonesteiden hintojen vertailu ei kerro läheskään koko totuutta.

Vaikka me eurooppalaiset, siis myös suomalaiset, mieluusti viittaisimme kintaalla Amerikan ongelmille, niin – lauluyhtye Lapinlahden lintuja lainatakseni – "se ei kerta kaikkiaan käy". Elämme globaalissa maailmassa, jossa nukkuminen yön yli ei auta pääsemään eroon maailmantalouden virtauksista ja lainalaisuuksista.

Erityisen voimakkaasti polttonesteiden hinnannousu kirpaisee lentoliikennettä. Maailmalta kantautuu tietoja voimakkaista säästötoimista lentoyhtiöissä, mikä tietää mm. merkittäviä irtisanomisia. Esimerkiksi Finnairin polttonestekustannusten arvioidaan olevan kuluvana vuonna yli 600 miljoonaa euroa, mikä on neljännes yhtiön liikevaihdosta.

Viime aikoina olen tuntenut itseni ihan oikeaksi autotoimittajaksi. Kohdalle näet sattui auto, johon oli koottu lähes koko alan tietämys. Niinpä seuraavassa hieman aitoa autoasiaa.

Koeajokkini oli Mitsubishin tuliterä huippumalli, täysin uusi Lancer Evolution. Oikeastaan kyseessä on jo 10. sukupolven versio, mutta se on niin perusteellisesti uusittu, että voidaan syystä puhua kokonaan uudesta mallista. Niinpä uutuusmallin nimessä ei käytetä sukupolvesta kertovaa järjestysnumeroa. Pelkkä Evolution riittää. Edistyksellinen tekniikka tosin oikeuttaisi jopa (R)evolution-nimen käyttöön.



Mitsubishi Lancer Evolution esiteltiin alan lehdistölle Espanjan Granadassa. Luvassa oli siis kesäistä säätä ja hellettä – niin otaksuin. Tositilanne erosi mielikuvasta melkoisesti. Sierra Nevadan vuoristossa kiemurteleva reitti oli tukevaakin tukevamman sumun peitossa. Näkyvyys oli tuon tuosta ainoastaan muutaman metrin luokkaa.

Yli 2000 metrin korkeudessa on huikaisevan kauniit maisemat, lumihuippujakin koko rahan edestä. Tottahan minä sen uskon. Uskon asiaksi komeat näkymät jäivätkin. Kävi näet niin, että sumu ei odotusten vastaisesti hälvennytkään korkeuksissa, joten kauniit näkymät jäivät tyystin kokematta. Taukokahvillekin astelimme simpsakan espanjalaisneidon kannatteleman sateensuojan alla. Että jotain hyvää sentään...

VAATIVA ajoreitti oli mainio – kaarretta ja ihka oikeaa tiukkaa serpoa, välillä suoranpätkääkin. Matka-ajotuntumaa taas maistelimme Espanjan kerrassaan hyväpintaisilla moottoriteillä.

Koeajon ehdottomia kohokohtia olivat ilman muuta Circuit Guadix –moottoriradalla ajetut kahdeksan testikierrosta. Monissa liemissä keitetyn autotoimittajan naama ei tahtonut millään pysyä peruslukemilla Mitsubishi Lancer Evolutionin ratin takana, vaan hymy tuppasi väkisinkin nostamaan suupieliä.

Kyse ei kuitenkaan ollut - uskokaa tai älkää - mistään räävittömästä räppäämisestä, vaan Mitsubishin monipuolisten ajettavuusjärjestelmien kokeilemisesta. Joka tapauksessa ajaminen ulkopuolisilta suljetulla radalla oli suorastaan luvattoman hauskaa.

Lancer Evolutionin elektroniikka on mykistävä. Se tarjoaa juuri oikeat täsmälääkkeet joka tilanteeseen. Elektroniikka heristää sormeaan kuskille jo paljon ennen fysiikan lakien rajojen lähestymistä. Jos kuski kaikesta huolimatta innostuu liikaa, monipuoliset järjestelmät huolehtivat turvallisesta menosta.
No, eiväthän nerokkaimmatkaan ratkaisut pysty mahdottomaan. Kyllä kuljettajaltakin vaaditaan terveen järjen käyttöä. Kaiken kaikkiaan Lancer Evolutionin ajoelektroniikka on tämän hetken huippua, hatunnoston ja kumarruksen arvoinen.

MITSUBISHI Lancer Evolution on nelivetoinen auto, mutta se on kaukana tavanomaisesta. ”Kaikkiveto” on viimeisen päälle kehittynyt. Dynaamiseksi nimetty S-AWC-nelivetojärjestelmä annostelee voimaa ja jarrutustehoa eri pyörille juuri tarpeellisen määrän joka tilanteessa.

Jos tekniikka ei kiinnosta Sinua, lukijani, voit hypätä seuraavan kappaleen yli. Muille muutama lisäsana Lancer Evolutionin hienouksista. Tyhjentävää selvitystä en tässä edes yritä tässä antaa.

Mitsubishi Lancer Evolutionin nelivetojärjestelmään kuuluu peräti viisi integroitua, yhteistyössä toimivaa järjestelmää. Torsen-tyyppinen etutasauspyörästön lukko, mekaaninen luistonrajoitin, huomioi pyörien välisen nopeuseron ja etuakselille välittyvän vääntömomentin. Evolutionissa on lisäksi elektronisesti ohjailtua hydraulista monilevykytkintä hyödyntävä ns. aktiivinen keskitasauspyörästö (ACD) huolehtimassa voiman ihanteellisesta jakautumisesta etu- ja taka-akselistojen välillä.

Korin kiertoliikkeen hallinta (AYC) taas vastaa takatasauspyörästön voimanjaosta olosuhteiden mukaan. Järjestelmään kuuluu myös jarrutusvoiman säätö, mikä helpottaa kuljettajan toimia. Aktiivinen ajonvakautus (ASC) säätää moottorin tehoa ja yksilöllisesti pyörien jarrutusvoimaa.

Järjestelmä ei ole orjallisen ehdoton, vaan sallii jonkin verran luistoa, mikä tuo asiaan vihkiytyneille lisää ajoiloa. Ajonvakautus on lisäksi kytkettävissä pois toiminnasta joko kokonaan tai osittain.
Lukkiutumattoman jarrujärjestelmän (Sport ABS) kehittämisessä on huomioitu myös kaarrejarrutuksen vaatimukset.

Lancer Evolutionin suunnittelun tasosta kielii se, että ohjauspyörälle sijoitetun valitsimen avulla kuljettaja voi valita kulloisiinkin ajo-olosuhteisiin sopivimman toimintatilan. Tarmac-asento on omiaan kuivalla päällysteellä, mutta myös jäisellä tiellä. Gravel sopii soralle ja märälle kelille. Snow-asennolle on käyttöä vaikkapa Suomen talvessa.

LANCER Evolution GSR-versiossa on viisivaihteinen "käsivaihteisto". Mutta siitä ei tässä enempää. Todellinen uutuus on monipuolisemman MR-varustetason muassaan tuoma Twin Clutch SST -suorakytkentävaihteisto.

Kyseessä on itse asiassa kahden kolmivaihteisen vaihteiston ja kahden kytkimen yhdistelmä, jossa yhdistyvät käsivaihteiston taloudellisuus ja automaattilaatikon vaivattomuus. Kuljettaja voi antaa koko vaihtamisen järjestelmän huoleksi tai valita vaihteet käsin joko vaihdetangon tai ohjauspyörälle sijoitettujen vaihtosiivekkeiden avulla – miten vain.

Kytkinpoljin puuttuu, mikä helpottaa merkittävästi ajamista. Vaihteenvalitsimen tuntumassa on sormenpäin käytettävä normaali-, Sport- ja Super Sport -ajotilan valintakytkin. Nimensä mukaisesti normaaliasetus on tarkoitettu tavanomaiseen arkiajoon.

Sport-tilassa käytössä ovat korkeammat kierrokset ja rivakampi vaihteiston toiminta. Super Sport -asennossa käyntinopeus on peräti 4500-7000 r/min ja reagointi sen mukaista. Asetusta ei suositella käytettäväksi julkisilla teillä.

Mainittakoon vielä että Mitsubishi Lancer Evolutionin kaksilitrainen kevytmetallimoottori on uusi, kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu. Tehoa on tarjolla 217 kW (295 hv)ja vääntöä huimat 366 Nm/3500 r/min. Sekä imu- että pakoventtiilien ajoitus ja nosto ovat jatkuvasti muuttuvat.

Taisin hieman innostua. Nyt takaisin reaalimaailmaan.

OHESSA on vain muutama rippunen Mitsubishin uuden superauton tekniikasta. Hienoudet ansaitsevat toki maininnan, mutta tärkeämpää ovat Evolutionin käyttöominaisuudet. Onko auto ainoastaan tekniikan näyttelyalusta vai sopiiko se tien päälle?

Molempi parempi. Lancer Evolutionilla ajaa mielikseen missä vain. Meno on tukevaa ja jopa yllättävän mukavaa. Ajettavuus on kaikissa tilanteissa huippuluokkaa. Viime kädessä elektroniikka huolehtii siitä, että kuljettaja ei pääse turhaan koheltamaan.

Lancer Evolution sopii mutkataipaleiden ohella mainiosti myös pitkään, joutuisaan matka-ajoon, jopa perheen kanssa. Kiistämättä kuljettaja haluaa välillä hieman nauttia auton ominaisuuksista, mikä saattaa siististä kaarreajosta huolimatta aiheuttaa pienen perheneuvottelun. Evolutionin kaarreominaisuudet kun riittävät pitkälle ohi takamatkustajien sietokyvyn.

Summa: Mitsubishi on kehittänyt huippuluokan auton, jonka ominaisuudet riittävät taatusti nirsoimmillekin. Poikkeuksellisen monipuoliset järjestelmät eivät ole itsetarkoitus, vaan niiden johdannaisia nähdään yhtä lailla Mitsubishin tutuissa perheautoissa kuin kilpureissakin. Esimerkiksi Twin Clutch SST -suorakytkentävaihteisto on ensi talvena luvassa Mitsubishi Outlander –katumaasturiin.

JOS OLI autotoimittajien ilme Lancer Evolutionin koeajon jälkeen muikea, niin myös Mitsubishin Suomen maahantuojan, Vemic Auto Oy Ab:n nokkamiehen olemus huokui tyytyväisyyttä.

Toimitusjohtaja Klaus Pohjala näkee uuden Evolutionin brändi-ikonina. Hänen mukaansa Mitsubishi tunnetaan varsin usein nimenomaan autourheilun ansiosta. ”Evolution on kuitenkin siviiliversio”, hän sanoo.

”Me lanseeraamme sen ensimmäistä kertaa kahtena eri tuotteena. GSR-versio on varustettu käsikäyttöisellä vaihteistolla. Huippumalli MR:n erikoisuuksia ovat automatisoidun SST-vaihteiston lisäksi monipuolinen varustelu.”

Lancer Evolutionilla ei toimitusjohtaja Pohjalan mukaan tavoitella suuria myyntimääriä, mistä kertoo kuluvan vuoden 20-25 auton myyntitavoite. ”Uskon, että kokonaisena vuonna voimme saavuttaa noin sadan auton myyntimäärän.

Evolution MR:llä on sanansa sanottavana käytön helppoutta ja luksusta hakevan työsuhdeautona”, toimitusjohtaja Pohjala puntaroi ja kertoo samalla, että tulossa on myös 177 kW:n (240 hv) tehoinen, samoin nelivetoinen Ralliart-versio, mikä sopii hänen mukaansa erityisen hyvin työsuhdekäyttöön.

Osallistuin poikkeuksellisen mielenkiintoiseen tilaisuuteen, jossa käynnistettiin virallisesti romuautojen kierrätystä vauhdittava Kierrätysarvoa-kampanja. Tiensä päässä olevien kotteroiden saaminen pois ladoista ja pellonpientareilta on todella värssyn arvoinen asia.

Tilaisuuden vei suvereenisti nimiinsä puhujaksi paikalle kutsuttu valtiovarainministeri Jyrki Katainen esittelemällä kierrätysasioiden ohella "siniseksi unelmaksi" kutsumiaan ajatuksia polttonesteiden verotuksesta.

Katainen nosti puheessaan esiin uuden näkökulman autoilun verotukseen. ”Tutkimme parhaillaan, voiko polttonesteitä verottaa niiden aiheuttamien kokonaispäästöjen perusteella”, hän kertoi, mutta mainitsi samalla, että uudenlainen polttonesteverotus on kuitenkin vasta ”sinisen unelman” asteella”.

Valtiovarainministeri Katainen palasi nykyarkeen kertomalla tuoreen autoveromuutoksen vaikutusten olevan erityisen myönteiset. ”Alkuvuonna on voitu havaita uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentyneen kymmenen prosenttia. Suunta on oikea”, hän iloitsi.
"Suurin muutos on se, että vähäpäästöinen auto on aiempaa huokeampi”.

Kataisen mielestä tärkeintä on kuitenkin ihmisten ajatusmaailman muutos. Kansalaiset tiedostavat nykyisin entistä paremmin kulutuskäyttäytymisensä vaikutukset. ”Meillä on nyt erittäin hyvä, omintakeinen autoverojärjestelmä”, hän korosti.

Ministeri Katainen muistutti lisäksi, että pelkkä autoverotuksen muutos ei riitä. Myös itse auton käyttöön on kiinnitettävä huomio. Turhien päivittäismatkojen karsimisessa tarvitaan hänen näkemyksensä mukaan myös onnistunutta kaavoitusta ”Ajosuoritteen määrä ja laatu vaikuttavat päästöihin”, hän tähdensi.

Katainen pitää autojen kierrätyskampanjaa erittäin myönteisenä. ”Meillä jokaisella on vastuu kierrätyksen onnistumisesta”, hän sanoi painokkaasti. ”Kampanjassa pyritään aidosti lisäämään tietoisuutta päästöistä ja liikenneturvallisuudesta.”

Valtiovarainministeri Jyrki Katainen sivusi myös keskustelua biopolttonesteiden käytön järkevyydestä. Hän pitää biopolttonesteiden käytön yleistymisen edellytyksenä mahdollisimman hyvää kustannustehokkuutta, mutta muistutti samalla, että Suomi on sitoutunut EU:n biopolttonesteiden käytön lisäämistavoitteisiin.

Biopolttoaineiden käyttömahdollisuuksia pohdittaessa ei Kataisen mielestään ole helppoja ratkaisuja. ”Niinpä biopolttoaineiden käytön mahdollisuudet ja ongelmat on tarkoin tutkittava kestävällä tavalla. Syksyllä selvityksen jälkeen tiedämme asiasta enemmän. Emme suinkaan vielä ole lainsäädännön asteella”, hän tiivisti.

Kohti vihreämpää autoilua

Maailma on tulvillaan ekoajatuksia ja ekotekoja – myös automaailma. Takana ovat ajat, jolloin ympäristöasioista puhuminen leimattiin yksiselitteisesti piipertäjien höpinöiksi. On hyvä, että ympäristöstä voidaan nykyisin puhua varsin kiihkottomasti ja ilman vouhottajaksi leimaamisen pelkoa.

Autoala on lyönyt epäilijät ällikällä osallistumalla monilla tasoilla ympäristötalkoisiin. Ekokiinnostus ei tietenkään ole syntynyt pelkästä innostuksesta, vaan ympäristön huomioonottamista on vauhditettu EU-tasolla asteittain kiristyvin määräyksin. Autoalan toimijat ovat ilmiselvästi kiinnostuneet ekoasioista myös ilman pakkoa. Ympäristöstä huolehtimisen on myös oivallettu olevan mainio markkinointikeino, mistä on sinänsä vain hyvää sanottavaa. Mutta nyt päivän teemaan, autokierrätykseen:

Suomessa on peräti 600 000 ikääntynyttä ja/tai huonokuntoista autoa, jotka ovat riski sekä ympäristölle että liikenneturvallisuudelle. Asiantilan korjaaminen ei suju hetkessä, mutta toimeen on jo tartuttu. Autoala kampanjoi voimakkaasti autojen kierrätyksen puolesta. Tarjolla on valistuksen lisäksi myös rahanarvoisia etuja.

Finlandia-talossa käynnistettiin kolmas Kierrätysarvo-kampanja - kuluneen sanonnan mukaisesti - arvovaltaisen vierasjoukon läsnä ollessa.

Paikalla oli pilvin pimein autoalan vaikuttajia Autotuojat ry:n puheenjohtaja, Veho Group Oy Ab:n toimitusjohtaja Jan-Martin Börman ja Suomen Toyota-yhtiöiden toimitusjohtaja Kari Skogster etunenässä. ”Isännistön” kärkikaartia edusti itseoikeutetusti Suomen Autokierrätys Oy:n ja Autotuojat ry:n toimitusjohtaja Pekka Puputti.

Kierrätysarvoa-kampanjan tavoite on lisätä kuluttajien tietoisuutta lainmukaisesta autojen kierrätyksestä sekä uudistaa Suomen autokantaa, mikä on edelleen läntisen Euroopan vanhin. Henkilöautojen keski-ikä on Suomessa peräti 10,7 vuotta.

Liikenteen päästöjen vähentämisessä autokannan uudistuminen on keskeisessä asemassa. Ennen vuotta 1992 rekisteröidyt autot näet puhaltavat ilmakehään peräti 60 prosenttia liikenteen typenoksidipäästöistä, vaikka ko. autovanhusten osuus liikennesuoritteesta on ainoastaan kymmenen prosentin luokkaa.

Lisäksi uusien autojen polttonesteen kulutus on selkeästi pienempi kuin vanhan autokaluston, millä seikalla on suora vaikutus hiilidioksidipäästöjen määrään.

Toimitusjohtaja Jan-Martin Börman painotti, että kierrätyskuntoisen auton omistajat on saatava liikkeelle. ”Romutuskelpoiset autot on yksinkertaisesti sanottuna tuotava pois metsistä kierrätettäviksi”, Börman sanoi ja kertoi uskovansa lujasti Kierrätysarvoa-kampanjaan. Ihmisten tulee tiedostaa, että autolla on tietty optimaalinen ikä, jonka jälkeen on kierrätyksen vuoro.

Toimitusjohtaja Kari Skogster taas on havainnut kiinnostuksen autojen kierrätystä kohtaan kasvaneen selkeästi. ”Juuri käynnistetty kampanja on jo kolmas”, hän kertoi ja korosti sitä, että autojen kierrätys tulee suurelle yleisölle tutuksi vasta toistuvan tiedottamisen kautta.

”Tuoreen kampanjan tarkoitus on saada entistä enemmän romutettavia autoja virallisen järjestelmän piiriin, jossa toimijat ovat valvottuja ja hyväksyttyjä. On esimerkiksi tärkeää tietää, mihin romuautojen nesteet ja yms. joutuvat. Hallitun järjestelmän avulla estetään ongelmajätteiden joutuminen luontoon.

Skogsterin ja Börmanin mielestä on ensiarvoisen tärkeää, että autoalan tiedostetaan kantavan vastuunsa ympäristöasioista.

Kierrätysarvoa-kampanjan tarjoama tehokkain porkkana on 500 euron arvoinen seteli, joka on selvää rahaa uuden auton hankinnassa. Käytetyn auton ostossa seteli oikeuttaa 200 euron hinnanalennukseen. Arvosetelin saa kampanjan aikana romutustodistuksen kylkiäisenä Suomen Autokierrätyksen vastaanottopisteistä.

Kierrätysarvoa-kampanja kestää syyskuun 2008 loppuun saakka, mutta arvosetelit ovat voimassa ensi vuodenvaihteeseen. Romutettavaksi tuotu auto poistetaan rekisteristä kampanjan aikana maksutta.

Liikennevakuutuskeskuksen toimitusjohtaja Ulla Niku-Koskinen nosti Kierrätysarvoa-kampanjan käynnistystilaisuudessa esiin vanhojen autojen turvattomuuden. Hänen mukaansa uusien automallien kuljettajien loukkaantumisriski on jopa viidenneksen pienempi kuin yli kymmenen vuoden ikäisillä autoilla ajavien. Myös kuolonkolareissa vanhojen autojen osuus on merkittävä. Esimerkiksi joka toisessa nuorten miesten aiheuttamissa kuolonkolareissa auto on yli viidentoista vuoden ikäinen.



Toimitusjohtaja Jan-Martin Börman ja valtiovarainministeri Jyrki Katainen esittelevät Kierrätysarvoa-kampanjan arvoseteliä.

Tapasin onnellisen miehen. Hän tuli pistäytymään Suomessa juuri eteläisen Suomen luonnon herättyä kesään. Aurinko paistoi pilvettömältä taivaalta. Kevään varhaisimmat kukat kertoivat kesän tulosta. Siinä puitteet, kun Euroopan autoteollisuuden nokkamiehiin lukeutuva vaikuttaja, Citroënin varapääjohtaja Frédéric Banzet, 48, pistäytyi Suomessa alan toimittajien pakeilla.

Citroën elää tällä hetkellä yhtä historiansa vauhdikkaimmista ajanjaksoista. Kauppa käy varsin hyvin ja mallisto monipuolistuu kiivaaseen tahtiin. Vuoteen 2010 mennessä ranskalaisyhtiöllä on tarjota kaikkien aikojen monipuolisin mallivalikoima.

VARAPÄÄJOHTAJA Banzet nostaa esiin Citroënin panostuksen ympäristöseikkoihin. Hän korostaa perinteisen ranskalaismerkin asemaa vähäpäästöisten automallien kehittäjänä ja yhtenä merkittävimmistä suunnannäyttäjistä.

"Joka toinen Citroën-malli tuottaa hiilidioksidipäästöjä alle 140 g/km. Joka neljäs taas selviää alle 130 g/km CO2-päästöin", hän kertoo ylpeänä – syystäkin. Banzet korostaa jatkuvan kehitystyön merkitystä. Hänen mukaansa luvassa on kokonaan uusi vähäpäästöisten moottorien sulkupolvi.

Nykyaikainen kolmisylinterinen pikkumoottori mahdollistaa 100 g/km päästörajan alittamisen. Lisäksi Banzet korostaa Citroënin jo aiemmin esittelemän, esim. liikennevaloissa odottelun ajaksi moottorin sammuttavan Stop&Start-järjestelmän merkitystä. "Ratkaisu vähentää päästöjä 7-10 g/km!"

BANZETIN mielestä ei ole järkevää liputtaa ainoastaan yhden moottorityypin puolesta. "Pyrimme kehittelyssämme kaventamaan bensiini- ja dieselmoottoreiden välistä juopaa", hän sanoo ja muistuttaa, että nykyinen bensiini- ja dieselmoottoreiden vastakkainasettelu ei ole pysyvää.

"Vaikka nyt saattaakin näyttää siltä siltä, että diesel vie kaikessa voiton, tilanne muuttuu. Diesel on itse asiassa epätaloudellinen pienissä moottoreissa, joten se sopii paremmin käytettäväksi isojen autojen voimanlähteenä."

Banzet muistuttaa lisäksi, että Citroënilla on työn alla erilaisia hybridi- ja sähkömoottoriratkaisuja. Biopolttoneste ei Banzetin mukaan ole kaikilta osin järkevä vaihtoehto autokäytössä.

FRÉDÉRIC Banzetin mukaan täysin uusi Citröen C5 on hyvä esimerkki kokoluokasta, jossa sekä bensiini- että dieselmoottorilla on sijansa. Hän kertoo mielenkiinnon C5-mallistoa kohtaan olevan poikkeuksellisen suuri. "Olemme ilmeisin hyvin onnistuneet herättämään kiinnostusta paitsi uskollisessa Citroën-asiakaskunnassa, myös muiden brändien autoilla ajavien keskuudessa."

Banzetin mukaan jopa C5:n teknisissä ratkaisuissa on otettu huomioon myös tähän saakka muunmerkkisillä autoilla ajaneet. Tarjolla on näet kaksi jousitusvaihtoehtoa: Citroënin perinteisiin kuuluva Hydramatic-kaasunestejousitus sekä teräsjousitettu vaihtoehto.

Frédéric Banzet painottaa, että C5 on tyypillinen yritysauto, koska noin 65 prosenttia malliston autoista toimitetaan "fleet-autoiksi". "Juuri sen tähden uusi C5 on Citroënille erittäin tärkeä mallisarja.

Entä mihin ilmansuuntaan Citroën tähyilee vastaisuudessa?
"Olemme kasvaneet maailmanlaajuisesti ajatellen jo kymmenen vuotta. Tavoitteemme on edelleen tukevoittaa asemaamme seuraavien kolmen vuoden aikana. Latinalainen Amerikka ja Kiina ovat meille vastaisuudessa yhä tärkeämmällä sijalla, samoin Venäjä.

AIKA on täysi. Varapääjohtaja Frédéric Banzet nousee. Ystävällinen katse silmiin, reilu kädenpuristus ja ranskalainen teollisuuspäättäjä istahtaa Suomen suvessa odottavaan autoonsa. Palaver on päättynyt.

Espanjassa suomalaisia bussimatkustajia kohdannut järkyttävä suuronnettomuus on saanut runsaasti julkisuutta niin täällä pohjoisessa kuin Iberian niemimaallakin. Eniten keskustelussa on taitettu peistä turvavyön käytön tarpeellisuudesta linja-autossa.

Myös paikallisen liikennekulttuurin osuutta onnettomuuksiin on pohdittu oikein urakalla. Pelissä on ollut asiantuntemusta, mutta ylenmäärin myös tunteen paloa.

Turvavyön käytölle linja-autossa on runsaasti perusteita. Vyö esimerkiksi varmistaa useimmissa tapauksissa matkustajan pysymisen istuimellaan bussin kaatuessa. Harva tulee ajatelleeksi sitä, että linja-auton laajat ikkunat ja matala ikkunalinja mahdollistavat vyöttämättömien matkustajien sinkoutumisen onnettomuustapauksessa ulos autosta, jolloin seuraukset ovat lähes aina tuhoisat.

Espanjan bussiturman syyksi on keskusteluissa ehditty nostaa paikallinen liikennekulttuuri, mitä se sitten kunkin kannanottajan mielessä sisältääkään. Osatekijänä on nähty etelämaalainen temperamentti höystettynä paikallisten juomatapojen vaikutuksilla.

Tapahtunutta ei saa tapahtumattomaksi. Niinpä siitä on pyrittävä ottamaan kaikki mahdollinen oppi. On hyvä, että onnettomuudet saavat meidät pohtimaan keinoja moisten murhenäytelmien toistumisen estämiseksi, vaikka sitten tunnepohjalta.

Liikenne ja alkoholi eivät sovi missään yhteen. "Viisasten juoma" on kaikkialla erittäin merkittävä liikenneonnettomuuksien syntyyn vaikuttava tekijä. Tarkastellaanpa esimerkiksi Suomen onnettomuustilastoja.

Vaikka eteläeurooppalaiseen arkielämään kuuluvat alkoholipitoiset palanpainikkeet jokapäiväisellä lounaallakin, niin se ei anna autoilijoille erivapauksia. Esimerkiksi Espanjassa rattijuoppousraja on yhtä tiukka (tai löysä) kuin Suomessa, siis 0,5 promillea. Kokemattomille kuljettajille ja ammattiautoilijoille on säädetty vieläkin tiukemmat rajat.

Selkeät promillerajat ovat hyvät olemassa, mutta niiden noudattaminen on sitten jo eri asia. Niinhän asianlaita on täällä Suomessakin.

VIELÄ liikennekulttuurista. Käväisin viime viikolla ottamassa ensi tyypit Fordin uudesta Kuga-katumaasturista Espanjan erinomaisilla maanteillä. Moottoriteiden pinta on kuin se usein mainittu pöytä. Pikkuteiden asfalttikin on Euroopan parhaita.

Espanjalaisilla maanteillä matka joutuu mukavasti. On kuitenkin syytä muistaa, että Iberiassakin autoa ajavat ihmiset - huolineen ja iloineen. Siinä missä Suomessa autoilijat pitävät liikenteessä oikeuksistaan kiinni jääräpäisesti, Espanjassa otetaan rennommin.

Se ei kuitenkaan ole turvallisuuden tae. Erityisesti mutkataipaleilla suomalaisen kannattaa olla tarkkana. Autoilijat näet leikkaavat usein kaarteessa vastaantulijan kaistalle lievästi sanottuna rajallisesta näkyvyydestä huolimatta.

Koimme ajoparini, Suomen Fordin toimitusjohtaja Hannu Pärssisen kanssa muutaman mieliinpainuva sekunnin. Muuan ”urheilullisesti” isoa pakettiautoaan mutkaan taittava kuljettaja näet loivensi ajolinjaansa mutkaan koukkaamalla lähes kokonaan vastaantulijoille, sillä kertaa meidän autokunnallemme, varatun kaistan kautta. Ford Kugan jarrut ja tunnokas ohjaus tulivat testatuiksi tositilanteessa.

Toki espanjalaisliikenteessä selviää suomalaisopein mainiosti. Tarkkaavaisuus ja yllättäviin liikennetilanteisiin varautuminen on kuitenkin viisautta.

Erinomainen asia on se, että Espanjassa on kiinnitetty viime aikoina poikkeuksellisen paljon huomiota liikenneturvallisuuteen. Siellä on esimerkiksi Italian tavoin käytettävä heijastavaa turvaliiviä pysähdyttäessä pientareelle vaikkapa renkaan vaihtamista varten.

PISTÄYDYIN myös kauniissa Liettuassa kokeilemassa uutta Subaru Foresteria vaativissa käyttöolosuhteissa. Kokeilimme autoa maantiellä ja vähän maastossakin. Yllättäen maantieajo osoittautui vaativammaksi.

Subarun ominaisuudet kyllä riittivät mainiosti joka tilanteeseen. Olosuhteiden vaativuus tarkoittaakin tässä yhteydessä Liettuan lievästi sanottuna omalaatuista liikennekulttuuria.

Eteläisen Baltian maan liikenne on aivan eri maailmasta kuin läntisessä Euroopassa. Maanteillä vallitsee vahvemman oikeus.

Ohitimme soratien suoralla 30-40 km/h nopeutta kulkeneen tehokkaan henkilöauton kaikkien kohteliaisuussääntöjen mukaisesti. Mutta sepäs ei sopinutkaan paikalliskuskin pirtaan. Hän kiihdytti rajusti ja eteenpäin mitään näkemättä sukelsi pölypilveen ohittaen automme.

Väistäminen ja jarruttaminen eivät suojanneet meitä valtaisalta kivisateelta, kun meille ulkomaalaisille taivaan merkit näyttänyt kuljettaja syöksyi autoineen läheiseen kylään.

Entä mitä ajatteli suuren rekan kuljettaja, joka ohitti liikennevaloristeyksessä ulkokautta samaan suuntaan oikealle kääntyvän henkilöauton? Henkilöautoilija oli ilmeisen tottunut käytäntöön, koska hän väisti pois ajoradalta antaen jättiläisen mennä menojaan.

Kävin ottamassa pikatyypit Jaguarin upouudesta XF-mallista. Mille maistui? Hyvälle, kerrassaan hyvälle. Jaguar on onnistunut mallistossaan yhdistämään erinomaisesti perinteisen arvokkuuden ja nykyaikaiset ratkaisut.

Kuvankaunis, coupémaisesti muotoiltu neliovinen miellyttää yhtä lailla nuoren kuin varttuneemmankin automiehen silmää. XF:n tuulilasin ja takalasin kaltevuuskulmat ovat täsmälleen samat kuin tosiurheilullisessa Jaguar XK:ssa, mikä tekee XF:stä todella menevän näköisen. Silti myös takaistuimella on tilaa.

Jaguar XF:n matkustamo kelpaa vaativimmillekin. Varustelu on sanalla sanottuna täydellinen; matkamukavuutta ja viihtyisyyttä riittää. Varustukseen kuuluu mm. Bowers & Wilkinsin kanssa luotu huippuluokan audiojärjestelmä. Mainittakoon vielä audiojärjestelmän ja puhelimen ohjailuun kehitetty JaguarVoice-äänentunnistus, pysäköintiavustimet (tutkat) edessä ja takana, peruutuskamera, mukautuva tasanopeudensäädin, rengaspaineiden valvonta, nopeusrajoitin, elektroninen seisontajarru jne. jne. miltei loputtomiin. Äärimmäisen yksilöllisyyden nimeen vannovatkaan eivät jää pulaan. Rahallahan saa.

XF:n tekniikkapuolesta nostettakoon esiin hauskankäytännöllinen, elektronisesti ohjaillun automaattivaihteiston toimintovalitsin. Moottorin käynnistyksen jälkeen keskikonsolista kohoaa sopivasti oikean käden tuntumaan perinteisen vaihdevivun korvaava säätöpyörä, jota kevyesti kääntämällä kytketään haluttua toimintoasento; lapsellisen vaivatonta. Lisäksi kuljettaja voi halutessaan käyttää vaihteistoa käsin ohjauspyörälle sijoitetuin valintakytkimin.

Vaihteiston toimintaa voidaan säädellä JaguarDrive Control -asetuksin, jota ohjailevat mm. moottorin reagointia kaasupolkimen painallukseen, ajonvakautuksen toimintaa ja vaihteensiirtoa kulloisenkin ajotilanteen mukaan. Elektroniikka huolehtii ajokäytöksestä yhtä lailla aktiivisen sporttisessa menossa kuin vaativassa talviajossa; melkoinen järjestelmä.

Jaguar XF:n moottorivalikoima vastaa auton mainetta ja olemusta. Jo 2,7-litrainen V6-diesel (152 kW/207 hv) ihastuttaa. Muhkea 435 Nm/1900 r/min vääntö tekee ajosta letkeänjuoheaa. Äänieristys on kiitettävä. Moottoria on liki mahdoton oivaltaa dieseliksi. Ison auton yhdistetty EU-kulutus, 7,5 l/100 km, on mainio lukema.

Hiilidioksidipäästö jää alle 200 g/km, hyvä arvo tässä autoluokassa sekin. Diesel-XF kiihtyy 0-100 km/h 8,2 sekunnissa ja kulkee baanalla 229 km/h.

Muut moottorivaihtoehdot ovat 3.0 V6 (175 kW/238 hv) sekä kaksi 4,2-litraista V8-voimanpesää (219 kW/298 hv ja 306 kW/416 hv). Johan on kumma, jos tällaisesta moottoripaletista ei löydy nirsollekin sopivaa…

Dieselkäyttöisen Jaguar XF:n saa 64 900 eurolla. Bensiinimalliston hintahaarukka on 71 900 – 137 000 euroa.



Jaguar XF:n linjat ovat viimeisen päälle tyylikkäät.

Kukapa olisi voinut kuvitella, että yksi brittiläisen autoteollisuuden ikoneista, Jaguar, siirtyisi joskus intialaisomistukseen! Nyt sekin ihme on sitten koettu. Kauppaan sisällytettiin myös kautta maailman tunnettu nelivetobrändi, Land Rover.

Tottahan moisessa muutoksessa voi halutessaan nähdä jos jonkinlaista dramatiikkaa, mutta lopulta kyseessä on varsin arkinen asia - bisnes. Kauppahinnaksi on kerrottu 2,3 miljardia dollaria (n. 1,5 mrd euroa).

Muistitteko muuten, että Jaguar on jo pitkään ollut ulkomaisessa omistuksessa? Hankkihan Ford britti-ikonin jo parikymmentä vuotta sitten vahvistamaan luksusauto-osaajan mainettaan. Nyt Fordin mielestä oli kuitenkin aika karsia rönsyjä ja keskittyä oleelliseen bisnekseen.

Jaguarin ja Land Roverin ostajaksi osoittautunut intialainen Tata Motors tuntui äkkipäätä hieman erikoiselta. Kyseessä on kuitenkin Intian suurin autonvalmistaja, jolla on noin viidennes Intian, lähitulevaisuudessa jättimäisistä automarkkinoista. Tata ei tosin vielä ole kansainvälisesti läheskään yhtä tunnettu kuin japanilaiset ja korealaiset kilpailijansa. Kohta on.

Kiinnostus Tataa kohtaan kasvaa perinteisessä automaailmassa lumivyöryn lailla. Esimerkiksi Geneven kevättalvisessa autonäyttelyssä riitti intialaisyhtiön osastolla pilvin pimein uteliaita. Näytillä oli näet Intian markkinoille tarkoitettu, maailman halvimmaksi autoksi mainittu, reilusti alle 2000 euron hintainen pikkuauto Tata Nano. Onpa valmistaja vilauttanut mahdollisuutta tuoda piskuinen koppakuoriainen myös Euroopan markkinoille. Eurooppalaisnormien täyttämiseen Nanolta kuluu kuitenkin vuosia. Joka tapauksessa Tata on ilmaissut kiinnostuksensa levittäytyä myös perinteisille automarkkinoille. Mutta vielä takaisin Jaguariin.

Intialaisyhtiön nokkamies Ratan Tata kertoi kunnioittavansa myös vastaisuudessa Jaguarin ja Land Roverin brändejä mm. lupaamalla tuotannon jatkuvan Englannissa. Lisäksi sopimuksen mukaan Ford on osaltaan jatkossakin mukana kehitystyössä ja tuotannossa.
Tata Motors tyynnytteli Jaguarin ja Land Roverin työntekijöitä vakuuttamalla toiminnan jatkuvan suuremmitta muutoksitta. Ford puolestaan on sitoutunut panostamaan Jaguarin ja Land Roverin eläkerahastoihin 600 miljoonaa dollaria.

Ei mitään uutta auringon alla. Nimittäin moni ei taida muistaa edellistä myrskyä vesilasissa. Ovathan kaksi muuta kunnianarvoisaa, liki pyhää brittimerkkiä siirtyneet jo aiemmin ulkomaalaisomistukseen. Taatusti monelta britiltä meni tee väärään kurkkuun, kun ensi kertaa kerrottiin Rolls-Roycen siirtyneen saksalaisen BMW:n ja Bentleyn Volkswagenin omistukseen.

Mikään ei ole niin pysyvää kuin muutos.

Vihdoinkin, kun suomalainen autokansa ehti vuosikymmenten ahdistuksen jälkeen iloita autoveromuutoksesta, maailmalta alkoi taas kuulua kummia.

Hiilidioksidipäästöihin perustuva selkeä verotusjärjestelmä sai dieselmoottoristen henkilöautojen myynnin ennätysmäiseen nousuun. Ovathan nimenomaan dieselmoottorit tunnettuja taloudellisuudestaan ja siten myös alhaisista hiilidioksidipäästölukemistaan.

Mutta, mutta... Tälläkin asialla on tuttuun tapaan myös toinen puoli. Autoilun luvatussa maassa, Saksassa, on alettu oikein tosimielellä kiinnittää huomio dieselautojen hiukkaspäästöhin, joiden on todettu olevan terveysriski erityisesti taajamissa.

Asiantilan korjaamiseksi on kunnon germaanitapaan kehitetty ilmeisen tehokas ja yksinkertainen järjestelmä. Auton tuulilasiin on kiinnitettävä vihreä, keltainen tai punainen tarra, josta yhdellä vilkaisulla selviää ko. ajoneuvon pienhiukkaspäästöjen taso. Vihreällä tarralla varustetuilla, siis bensiinikäyttöisillä autoilla sekä nykyaikaisin suodattimin varustetuilla dieseleillä on lupa ajaa kaupunkien keskustaan. Keltainen väri kertoo vajavaisesta hiukkassuodatuksesta. Punainen tarra kielii auton olevan melkoinen ”nokivasara”, jollaisella ei ole asiaa lähellekään kaupungin keskustaa.

Mikäli kaupungin keskustan liikennemerkein merkitylle "tarrapakkovyöhykkeelle" pyrkii tarrattomalla autolla, luvassa on sakkorangasitus. Määräys koskee kaikkia, siis myös ulkomaisia autoja. Ympäristövyöhyke tulee kaupunkeihin asteittain. Ensimmäisinä ympäristövyöhykkeen perustivat Berliini, Köln ja Hampuri. Muut kaupungit liittyvät mukaan vaiheittain.

Kaikki hyvin? Turha luulo. Julkisuuteen on näet alkanut tihkua tietoja häiriöistä hiukkassuodattimin varustettujen dieselmoottorien toiminnssa. Mikäli autolla ajetaan jatkuvasti lyhyitä matkoja, moottori ja siis myös suodatusjärjestelmä eivät ehdi saavuttaa normaalia toimintalämpötilaansa.

Taival kohti pieniä päästöjä on kivinen. Jälleen kerran tilanne on kuin tervatulla sillalla tepastelevalla kansansadun variksella: pyrstö tarttuu, nokka irtoaa, nokka tarttuu, pyrstö irtoaa... On mielenkiintoista seurata, miten satu tällä kertaa jatkuu.

----------

Suomalainen jääräpäisyys elää ja voi hyvin. Usein EU:n mallioppilaaksi mainittu Suomi ei tahdo millään mukautua siihen, että komissio arvostelee tuon tuosta suomalaiskansallista autoilun verotusta ja erilaisten pakkomaksujen perintää.

Helsingin Sanomat nosti esiin EU:n komission eriävän kannan Suomen käytettyjen autojen tuojilta perimän ns. ei-arvonlisäveron, elvin, laillisuudesta. Näkemyksensä painottamiseksi komissio on haastanut Suomen EY-tuomioistuimeen – kuinkas muuten. Komission näkemyksen voittaesssa Suomen tulee palauttaa perimänsä kymmeninen miljoonien euron verotulot.

Mutta siinä ei vielä ole kaikki. Päänvaivaa tietävät myös käytettyinä EU:n alueelta maahantuotujen autojen katsastusmaksut. Suomessa on näet peritty maksua rekisteröintikatsastuksesta maamme EU-jäsenyyden voimaantulosta alkaen aina viime syksyyn saakka. Tuolloin EY-tuomiostuin päätti, että EU:hun kuuluvassa lähtömaassa katsastettua käytettyä autoa ei tarvitse katsastaa enää määrämaassa. Ettei vain tulisi takaisinmaksettavaa siitäkin...

Autotoimittajan työssä alan asiat liittyvät toisiinsa joskus varsin vekkulilla tavalla. Ranskalainen rengasjätti Michelin kutsui männäviikolla alan journalistit perinteiselle Ukonpäiväbrunssille helsinkiläiseen ravintola Carmaan.

Kyseessä olivat oikeastaan syntymäpäiväkekkerit. Kaikkien tuntema Michelin-ukko, Bibendum, täyttää näet kuluvana vuonna 110 vuotta.

Vuonna 1898 julistetaiteilija Marius Rossillon (taitelijanimi O´Galop) maalasi André Michelinin oivallukseen perustuen julisteen, jonka päähenkilö oli renkaista koostuva inhimillinen hahmo, nykyisen Bibendumin esi-isä. Siitä alkoi Michelin-ukon matka maineeseen.

Ravintolan valinnalle oli todella perusteltu syy. Olihan Carma juuri saavuttanut ansioistaan maailman tavoitelluimman alan tunnustuksen, Michelin-tähden. Ja mikä tärkeintä: tunnustuksen myötä Carma on mukana Michelinin arvostetussa vuoden 2008 Euroopan-oppaassa.

Keittiömestari Markus Aremo pääsi armoitettujen joukkoon jo toista kertaa – se on jo jotain Suomessa. Hän on aikoinaan saavuttanut himoitun tähden myös niin ikään helsinkiläisessä ravintola Georgessa.

------

Rengasmaailman ympäristöasioihin vihkiytynyt Jari Lindeman Suomen Micheliniltä kertoi Ukon syntymäpäivätilaisuudessa renkaiden varsin suuresta vaikutuksesta autoilun päästöihin. Hän korosti