Autoesittely

Peräti 23 prosentilla vähentyneestä polttoaineenkulutuksesta huolimatta Lexuksen uusi iso hybridimalli GS 450h kiihtyy nollasta sataan urheiluautojen tapaan 5,9 sekunnissa ja saavuttaa vaivattomasti 250 kilometriin tunnissa rajoitetun huippunopeuden.

Toyota-konserni etenee hybridirintamalla sen molemmissa ääripäissä. Samassa kuussa pienen Yariksen kanssa luksusmerkki Lexus esitteli uuden sukupolven GS 450h -mallin, jossa on panostettu taloudellisuuteen hurjasta suorituskyvystä tinkimättä.

Erikoinen yksityiskohta uudessa mallissa on, että GS-Lexukseen saa 1 400 eurolla laajemman monitoiminäytön kanssa huippuluokan Mark Levinson -stereot, joiden hankkiminen kotiin maksaisi kuulemma 100 000 dollarista ylöspäin.

Uusi GS 450h edustaa Lexuksen GS-malliston neljättä sukupolvea, ensimmäinen ilmestyi markkinoille 1993, toinen 1998 ja edeltävä malli 2005. Hybridiversio tuli tarjolle edellisen sukupolven GS:n vuosimalliin 2007 ja GS 450h on nyt ainoa Suomeen tuotava versio. Samaan aikaan esitellyt sisarmallit, pienempikoneinen GS 250 ja nelivetoinen GS 350AWD, eivät ole tuontiohjelmassa.

Saksalaislähteiden mukaan Lexuksella on benchmarkattu BMW:n 5-sarjaa uutta GS-mallistoa kehitettäessä, mikä kertoo osaltaan pyrkimyksestä kilpailla tosissaan vahvojen saksalaisten merkkien hallitsemasta Euroopan markkinoiden E-segmentistä.

Akut tavaratilasta selkänojan taakse

Uuden kulmikkaamman ja aggressiivisemman muotoilun sisällä Lexuksessa on tapahtunut monenlaista. Yksi ratkaisevimmista muutoksista on sähkömoottorin akkujen siirtäminen pystyasentoon takaistuimen selkänojan taakse.

Akkujen sijoittelun ja uudenlaisen, vähemmän tilaa vievän takajousituksen ansiosta hybridimallin tavaratila on kasvanut edeltävästä mallista yli 60 prosenttia 482 litraan.

GS-Lexuksen edustusautomaisuus on lisääntynyt myös takapenkin 25 mm aiempaa reilumman pääntilan ja 20 millimetriä isompien jalkatilojen osalta.

Kuljettajan paikan järjestelyissä on pyritty pudottamaan ajajan lantiotaso entistä matalammalle, mutta onneksi GS-Lexuksen etuistuinten kymmensuuntaiset sähkösäädöt sallivat myös monien suosiman, mukavan ja rentouttavan, ryhdikkäästi pystyn istuma-asennon.

Valtavat voimavarat aina tarjolla

Lexus Hybrid Drive –järjestelmän uuden version ansiosta GS 450h:n hiilidioksidi-, typenoksidi ja hiukkaspäästöt ovat pudonneet huomattavasti. Kun autoveron pohjana oleva hiilidioksidipäästö on vain 137 gr/km, ostaja säästää polttoaineen kulutuksen lisäksi auton ostohinnassa ja vuosittaisessa autoverossa.

Säästäväisyydestä huolimatta tehoa Lexuksessa riittää. Sylinteritilavuudeltaan 3,5-litraisen kuusisylinterisen bensiinimoottorin ja kestomagnetisoidun sähkömoottorin yhteinen kokonaisteho on 345 hevosvoimaa. Saksalaisella moottoritiellä oli tilaisuus kokeilla, että GS 450h kiihtyy vaivattomasti 250 km/t nopeuteen, jossa rajoitin katkaisee vauhdin kasvun. Huippunopeudella ei ole paljoakaan käytännön merkitystä, mutta se kuvastaa auton voimavaroja.

Normaalikäytössä vaikuttavampaa on vaivattomuus, jolla vauhti kasvaa. Täyskiihdytyksessä kone kiertää 6000 kierrokseen asti ja portaattoman CVT-vaihteiston ansiosta hurja kiihtyvyys on käytössä pelkästään kaasupoljinta painamalla. Rauhallisemmin kiihdytettäessä kierrokset nousevat 3000:een ja jo tällä tasolla maisema alkaa vaihtua todella reippaasti. Kuljettajan valitsemalla ajomoodilla ei ole paljoakaan väliä, Lexus kiihtyy tehokkaasti äristen normaalimoodillakin.

Tasaisessa ajossa GS 450h kulkee moottorin pyöriessä hiukan yli tuhannen kierroksen nopeudella hyvin äänettömästi, vaivattomasti – ja taloudellisestikin.

Pysähtelevässä ruuhkaliikenteessä iso Lexus liikkuu EV-ajoasennolla sähkövoimaa käyttäen äänettömästi, siististi ja sivistyneesti.

Talteenotto parantaa jarruja

Lexuksen jarrut sopivat hyvin GS 450h:n voimavaroihin. Jarruissa on hyvä tunto ja niillä pystyy jarruttamaan sekä miellyttävästi että tehokkaasti olipa vauhtia 50 km/t tai 200 km/t. Jarruenergian hyödyntäminen akkujen lataamisessa on yksi hybridin vahvuuksista ja jarrutusenergian talteenotto on yksi syy siihen, että GS 450h:n jarrutustuntuma on pehmeän miellyttävä ja jarrut toimivat todella tehokkaasti.

Koeajoautossa ollut aktiivinen ACC-vakionopeussäädin säilytti nopeuden ohella myös etäisyyden edellä ajavaan autoon 180 km/t nopeuteen asti. Myös säätimen kanssa automaattisesti toimiessaan jarrut käyttäytyivät miellyttävästi ja tehokkaasti.

Matkustusmukavuus vaihteli

GS-Lexusta myydään useina eri varustevaihtoehtoina, joista F-Sport-versio poikkeaa muista niin alustaltaan kuin sen myötä ajettavuudeltaankin. Normaalialustaankin saa valinnaisen Sport S+ ajotilan, jolla alustan käytöstä saa tiukennettua vaikka kesken ajon.

Normaalialustallakin Lexus pysyy hyvin käsissä kaikissa nopeuksissa, mutta sellaista junamaista vakauden tunnetta kuin parhaiden edustusautojen ratin takana ei Saksassa ja Itävallassa koeajetussa Luxury-versiossa ollut.

Auton kulku oli keinuvan pehmeää, ja sillä oli taipumusta keinua myös sivuttaissuunnassa. Pahimmillaan tienpinnan epätasaisuudet tuntuivat suorastaan vatkaavan autoa. Lisäksi betonipintaisella moottoritiellä Lexus nypytti saumakohdissa enemmän kuin jousituksen pehmeyden perusteella olisi odottanut.

Koeajoautolla oli myös taipumus väistöliikkeen ja sen vastaliikkeen jälkeen tehdä ylimääräinen sivuttaisliike, jollaista isot urheilulliset autot yleensä tee. Sport S+ -ajomoodin valinnalla ei näihin ilmiöihin ollut juurikaan vaikutusta, lähinnä nypytys vain tuntui selvemmin.

Suomessa kokeillussa normaalialustaisessa GS:ssä sivuttaisliikettä ei ollut samalla tavalla havaittavissa vaan jousitus tuntui tiukemmalta, mutta sen kimmoisa luonne, josta Saksassa ajetun auton keinunta todennäköisesti kumpusi, oli samanlainen.

Suomessa ajettu auto oli myös suuntavakaampi kuin kansainvälisessä lehdistöesittelyssä ajettu Luxury-malli, jonka ohjaus toimi kyllä hyvin loogisesti mutta muuttui moottoritienopeudessa keskialueella hieman rauhattomaksi.

F-Sport-versio on hauska ajaa

GS-Lexuksen F-Sport-versio on koeajoreissun perusteella oma lukunsa. Sen alustassa on aktiivinen kallistuksenvakaus ja DRS-nelipyöräohjaus, joka tehostaa auton liikkeitä kääntämällä takapyöriä enintään kaksi astetta vastakkaiseen suuntaan kuin mihin etupyörät ovat kääntyneet ja tietyissä tilanteissa yli 80 km/t nopeuksissa samaan suuntaan kuin etupyörät.

F-Sport-versio on todella nautinto ajaa, vaikka tiukan alustan jousitusmukavuus jättääkin jonkin verran toivomisen varaa. Mutta jos haluaa todella urheilullisen ison sedanin niin F-Sport-muodossa GS 450h:n hieno moottori-vaihteisto-jarrut-paketti pääsee erityisen hyvin oikeuksiinsa.

F-Sport-version ratin takana aktiivinen kuljettaja rentoutuu ja voi keskittyä, sillä auto on todella suuntavakaa ja reagoi ohjausliikkeisiin tarkasti ja nopeasti mutta ei äkkinäisesti vaan hyvin luontevasti. Alusta on jämäkkä ja käytökseltään paljon sporttisempi kuin muissa versioissa. Minkäänlaista sivuttaissuuntaista keinuntaa ei tunnu. Moottoritiellä F-Sport kulkee kuin juna niin kuin urheilullisen edustusauton pitääkin. Sport S+ moodilla alusta tiukkenee edelleen, jolloin se nypyttää tienpinnan epätasaisuuksissa turhankin selvästi.

Huippuäänentoisto kannattaa valita

Hieno Mark Levinson -äänentoistolaitteisto on todella edukseen Lexuksen hiljaisessa matkustamossa: kappaleet soivat seitsemäntoista kaiuttimen järjestelmän toistamana ilahduttavan puhtaasti – varmasti paremmin kuin monessa kodissa. Mark Levinson on kuulemma ollut kehittämässä audiojärjestelmäänsä uuteen GS-malliin jo autoa suunniteltaessa ja 2000 tunnin kehitystyön lopputulos on sitä luokkaa, että se kannattaa valita kahdentoista kaiuttimen perusratkaisun sijaan.

Hellesäillä matkustusmukavuutta parantaa se, että Lexuksen varusteluun kuuluvat istuinlämmittimien lisäksi istuinjäähdyttäjät. Huippumoderni ilmastointijärjestelmä suodattaa tehokkaasti pienhiukkasia sisään tulevasta ilmasta ja tunnistaa energian säästämiseksi, mitkä istumapaikat ovat käytössä ja annostelee ilmaa sen mukaan.

Mittaristossa energian lataamista tai kulumista näyttävä ekomittari vaihtuu kierroslukumittariin, kun ajomoodiksi valitsee Sport S -asennon. Kojetaulun keskiosassa markkinoiden suurikokoisin 12,3” monitoiminäyttö on tarpeeksi syvällä niin että heijastukset eivät häiritse sen katsomista.

Huippuvarustellun nykyauton toimintojen määrää kuvastaa se, että GS-mallin käyttöohjekirjassa on 950 sivua – onneksi aika selkeästi esitettynä. Navigaatiojärjestelmän ohjekirja lisää luettavaa 260 sivulla.

Hybridit tulevat luksusautoihin

Lexuksella uskotaan, että dieseleiden osuus isojen autojen E-segmentissä on vähenemässä ja hybridien merkitys kasvamassa. Kilpailijatkin ovatkin tuoneet tai tuomassa erilaisia hybridivariaatioita markkinoille: BMW ActiveHybrid 5, Mercedes-Benz E 300 BlueTec Hybrid, Audi A6 Hybrid, Infiniti M35h taistelevat samoista ostajista, mutta Lexuksen suorituskyvyn ja taloudellisuuden yhdistelmä on niille kova pala.

Lexuksen pyrkimyksenä on myydä Euroopassa yli 6000 GS-mallia vuodessa. Suomeen oli kesäkuun puoleenväliin mennessä tilattu kaksitoista uutta GS-Lexusta, joista puolet on Executive-versioita, ja niistä suurin osa säädettävällä alustalla varustettuna. Loput jakautuvat tasaisesti: joukossa on kaksi Luxury-, kaksi F-Sport- ja kaksi Primiere-versiota.

Loppuvuoden myyntitavoite, 15 autoa, on tilauksilla jo melkein täytetty. Ensi vuonna maahantuojan tavoitteena on myydä Suomessa kolmisenkymmentä GS-Lexusta. Autoja myydään Lexus Kaivokselassa Helsingissä, mutta merkin huoltopisteitä on muuallakin Suomessa.

Luonnehdinta: Lexus GS 450  on tekniikaltaan monin osin huippuluokkaa edustava auto, jossa jousituksen toiminta ei ole samalla tasolla kuin monet muut ominaisuudet. Uuden GS:n edustavuus on makuasia mutta ainakin siihen saa huippuluokan äänentoistolaitteet.

PLUSSAT
+ Loistava, helppokäyttöinen suorituskyky
+ Pieni polttoaineenkulutus ja päästöarvo
+ Joustavuus ja mukavuus ruuhka-ajossa
+ Erinomaiset jarrut ja jarruenergian talteenotto
+ Huippuluokan Mark Levinson -äänentoistolaitteet

MIINUKSET
- Jousitusmukavuus auton hintaluokka huomioiden
- Korkeahko hinta

TEKNIIKKAA

Juha Partanen

Perinteisten edustusautojen tapaan Lexus GS 450h on
etumoottorinen ja takavetoinen. Sähkömoottorin akusto
on sijoitettu pystyyn takapenkin taakse, jossa sen paino
on taka-akselilla.